Tras el repaso al habitáculo del SsangYong Actyon Sports, centrado en la ergonomía, habitabilidad y visibilidad, ya podemos extraer algunas conclusiones preliminares. Su facilidad de uso es uno de sus puntos fuertes, además del gran espacio reservado para la carga. Entre sus puntos débiles se encuentran unas plazas traseras no muy amplias y una visibilidad trasera floja, un problema común en las pick-up del mercado. Continúa nuestro análisis a fondo del todoterreno coreano, en este segundo fascículo hablaremos de calidades y dinámica de conducción.
Es importante sentirse a gusto sentados en nuestro coche, que los materiales que nos rodean tengan una buena calidad y envejezcan bien, aunque ello esté reñido con su aspecto visible. En cuanto a la dinámica, he tenido la oportunidad de probar el coche en todo tipo de situaciones: las calles de Madrid y Gijón, autopistas, carreteras nacionales, carreteras comarcales bacheadas y reviradas y fuera del asfalto. Las pistas forestales no son un obstáculo para el SsangYong Actyon Sports, pero, ¿cómo se le darán los vadeos, trialeras y grandes baches? Sólo tienes que continuar leyendo.
Calidades
Sentados tras el volante ante nostros se extiende un gran salpicadero construido en plásticos oscuros. La parte superior está rematada en un plástico acolchado, muy agradable al tacto y que no provoca reflejos del sol, las partes inferiores en plástico duro muy bien rematado. La consola central está terminada en plástico duro, aunque bien ajustado con las piezas que lo rodean. El ajuste de las salidas de ventilación no es demasiado bueno es el único punto oscuro de un conjunto que soportará bien el paso del tiempo. Al pasar sobre todo tipo de baches o exprimir el bastidor en carreteras reviradas no ha habido crujidos de ningún tipo, lo que evidencia la buena calidad de construcción.
El material que recubre las puertas es plástico acolchado en su parte superior y plástico duro en su parte inferior, ninguna queja en este sentido. Es bueno que sea así pues en una pick-up no será raro que las rocemos frecuentemente al salir y entrar. Los botones de los elevalunas eléctricos parecen robustos, al igual que todos los ubicados en la consola central. Merecen una mención especial los agrupados en ruletas, a la izquierda y derecha del volante: su pulsación es suave y con una agradable sensación de solidez. La palanca de cambios tiene un tacto correcto, el material que la recubre no se pega a la mano cuando hace calor y no tiene pinta de cuartearse a los pocos km de uso.
La tapicería es de color oscuro y diseño sobrio, no es inmune a las manchas pero debería de poder lavarse bien con una limpieza en seco. En general tenemos una buena sensación de calidad y robustez en el habitáculo, lo que necesitamos en un vehículo cuyo uso va a ser más intenso que el de un turismo, ya sea su uso el ocio o el trabajo.
Dinámica
¿Cómo va en carretera?
Gracias a una longitud total de 4.97 metros y una batalla extralarga de 3.06 metros es un coche al que no le falta el aplomo en todo tipo de circunstancias. Su conducción en autopista es muy cómoda, el habitáculo está bien aislado del exterior y a velocidades legales los únicos ruidos que se perciben en el interior son el ruido aerodinámico de los grandes retrovisores y un murmullo de rodadura. Se puede mantener una conversación tranquilamente, sin tener que levantar la voz, para que nos hagamos una idea. Incluso a velocidades superiores a 150 km/h se mantienen la estabilidad y el confort. Los viajes largos son muy cómodos gracias a los asientos ergonómicos y el para mí brillante tarado de la suspensión, que absorbe muy bien todo tipo de baches baches y no balancea demasiado en curvas pronunciadas.
El SsangYong Actyon Sports pesa la friolera de 1.963 kg debido a su construcción de chasis de largueros y travesaños, con la carrocería y habitáculo montados encima. El motor que emplea esta pick-up es un turbodiésel 2.0 XDi de 141 CV de potencia y 310 Nm de par máximo entre las 1.800 y las 2.700 rpm. Con un cambio manual de 5 relaciones no falta potencia en prácticamente ninguna situación gracias a los ratios cortos de la caja de cambios. Su velocidad máxima legal en autopista es de 100 km/h (vehículo mixto), por tanto se busca una buena respuesta cuando el vehículo está cargado: el motor gira en quinta marcha a unas elevadas 2.500 rpm. Si subimos a 120 km/h el régimen de giro ya alcanza las 3.000 revoluciones por minuto, soluciones similares son empleadas en vehículos industriales.
Aunque estas características particulares redundan en un consumo de combustible mayor la entrega y disponibilidad de potencia es inmediata en cuanto apretamos el pedal derecho. No hay problemas manteniendo pendientes pronunciadas en autopistas de montaña y los adelantamientos son sencillos para este tipo de vías. En quinta marcha y desde unos 70 km/h disponemos de grandes reservas de par máximo por lo que las recuperaciones son pan comido, si realmente necesitamos salir rápido desde esa velocidad no hay más que reducir a cuarta marcha. En mis mediciones particulares el 60-100 km/h en cuarta marcha lleva alrededor de 7 segundos y el 80-120 km/h en quinta consumirá unos 12 segundos de nuestro tiempo, son buenas cifras para este coche.
Cuando salimos de la autopista y nos vamos a carreteras nacionales y comarcales se nos revelan más aspectos de la personalidad del SsangYong. El aplomo se mantiene en carreteras con curvas de amplio radio, pero las inercias se empiezan a notar si afrontamos puertos de montaña ratoneros o carreteras comarcales con curvas de radio corto. Los balanceos de la suspensión nos disuaden de practicar una conducción excesivamente agresiva, pero son los neumáticos los que ponen los límites a esta pick-up. Protestan y chillan antes la cuenta debido a las dos toneladas de metal que tienen que mantener pegadas a la carretera. Son unos Kumho Road Venture A/T, más enfocados a un uso mixto que a la carretera. Sus medidas son 225/75 R16, tienen un perfil muy alto y van mejor fuera de la carretera que sobre ella.
Los balanceos de la carrocería no quitan la diversión que podemos tener al volante. Conduciendo con tracción trasera únicamente por zonas reviradas podemos jugar con la zaga, en curvas cerradas y en segunda marcha no resulta en absoluto difícil descolocarla dando un buen pisotón al pedal derecho. Esto es posible debido a la ausencia de control de estabilidad o tracción en esta versión, sólo algo divertido en este aspecto pues la niñera electrónica cumple un papel fundamental en el control del vehículo en circunstancias de baja adherencia. No se puede equipar ni siquiera en opción, no vendría mal un ajuste a la política de opciones del modelo, es un sistema barato y que puede salvar muchas vidas. Volviendo al comportamiento dinámico, hablemos de los adelantamientos y la caja de cambios manual.
Superar a otros coches en las carreteras secundarias requiere una cierta planificación, sabemos que el coche responde inmediatamente al acelerador, pero son dos toneladas y 141 CV de potencia, también hay que tenerlo en cuenta. Es mejor buscar un hueco decente que hacer adelantamientos apurados. Me ha parecido en general más rápido que el Actyon equipado con la caja automática. En cuanto a la caja de cambios, no es que sea imprecisa ni tenga un tacto flojo pero los recorridos de la palanca de cambios son largos, cambiar de marchas nos llevará un poco más de tiempo. La absorción de los baches sigue siendo óptima, he conducido unos 40 km por una carretera absolutamente destrozada en León y ni el coche ni mi espalda han protestado lo más mínimo, la conducción practicada fue ágil y sin cortarme con el pedal derecho.
En lo tocante al rendimiento del propulsor, sólo en frío vibra un poco, cuando está caliente se percibe poco su sonido. Dotado de un pequeño turbocompresor Garrett, empieza a empujar con fuerza a partir de unas 1.700 rpm, no cesando la potencia hasta que superamos las 4.200 rpm, cuando se nota un brusco descenso de potencia. Una de las cosas que me llamaron la atención del conjunto propulsor es cómo inicia la marcha: si estamos en cuesta arriba, soltamos poco a poco el embrague y automáticamente el régimen de giro sube, situándose a un nivel óptimo para que sólo tengamos que acelerar, el coche no se moverá hacia atrás. Podría ser una especie de sistema de ayuda al arranque en cuesta, un tanto peculiar pero extremadamente útil en ciertas situaciones.
El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados en el eje delantero y discos macizos para el tren trasero. El tacto del pedal es correcto y la potencia de frenado es muy dosificable, pero siempre tenemos que tener en cuenta que las distancias de frenado van a ser más largas debido al peso del coche y si queremos frenar de manera apurada tendremos que pisar el pedal bien a fondo. El tarado del ABS me ha parecido adecuado. El pedal del acelerador me ha parecido bastante sensible, ahora que estamos con pedales, pero no es difícil hacerse a él.
Cerrando este apartado hacemos referencia a la dirección, bastante pesada y muy asistida, características ideales para maniobrar sin dejarnos los bíceps en el intento. Está bastante desmultiplicada (unas tres vueltas de tope a tope) y ofrece al conductor una retroalimentación correcta de la carretera.
¿Cómo va en ciudad?
Digamos que no es su territorio. Mide cinco metros de longitud, por lo que es conveniente olvidarse de intentar aparcarlo en el centro de la ciudad. Si encontramos un hueco que al menos sea de seis metros porque las maniobras de aparcamiento se las traen. Como todo pick-up, la caja impide parte de la visión hacia atrás y aparcar implica un cierto desafío, el control de distancia de aparcamiento es un extra ideal, pero sólo está disponible con el acabado Limited. El radio de giro es muy amplio y en calles estrechas a veces hay que maniobrar. También hay puntos a favor: la posición elevada de conducción da una visión muy buena de todo el tráfico que nos rodea. Además, con el tamaño de nuestro coche algunos conductores no se verán tentados a cortarnos el paso y demás lindezas de la conducción urbana en grandes ciudades.
¿Cómo va en campo?
El SsangYong Actyon Sports es un todoterreno de verdad, cuenta con tres interesantes modos de tracción. Trasera con diferencial abierto (2H), integral con diferencial trasero autoblocante (4H) e integral con autoblocante y reductora (4L), extremadamente útil en situaciones complicadas. El diferencial autoblocante es de serie, es el único vehículo de la gama SsangYong que lo equipa. Su efecto se deja notar en conducción todoterreno, si una de las ruedas traseras pierde la adherencia en lugar de pasar toda la fuerza a la otra rueda se bloquea el reparto de par y ambas ruedas giran síncronas. Las cotas off-road de esta pick-up son buenas, un ángulo de ataque de 25.7º, un ángulo de salida de 23.6º y un ángulo ventral de 19.3º. La distancia mínima al suelo es de 190 mm.
Estas cotas son ligeramente inferiores a las del SsangYong Actyon, tenemos que tener en cuenta que su batalla es bastante más larga. En pistas con un firme en razonable buen estado se pueden alcanzar altas velocidades de manera cómoda, si el firme está más roto debemos ir más despacio, pero de nuevo la suspensión impide que perdamos el confort de marcha. En estos terrenos no hace falta la tracción total, sólo con la trasera no tenemos problemas de adherencia y podemos deslizar la zaga con seguridad. Los neumáticos, que en carretera no son ideales, brillan en conducción fuera del asfalto con un excelente agarre y una buena tracción gracias a un dibujo profundo y un perfil muy considerable, que se traga sin rechistar toda irregularidad del firme.
Si el terreno empieza a complicarse o las condiciones meteorológicas no son buenas es hora de activar la tracción total, se puede hacer sobre la marcha si circulamos a menos de 70 km/h, y preferiblemente con las ruedas rectas para que el acople sea bueno. Notaremos ciertas resistencias mecánicas a la hora de dar giros pronunciados, esto es normal y se debe al efecto del diferencial autoblocante, que fuerza el giro solidario de las ruedas del eje trasero. Pasar por terrenos complicados es sencillo, en ellos muchos SUV quedarían atrapados, pero las buenas cotas del Actyon Sports nos permiten seguir adelante. Aún así, hay que tener cuidado con la batalla larga del coche, con 3.06 metros de distancia entre ejes en algunos puntos angostos podríamos marcar los bajos.
Los guardabarros traseros pueden jugarnos alguna mala pasada con elevados ángulos de salida, si vamos a meter el coche en muchas trialeras no estaría mal quitarlos. Cuando de verdad tenemos que afrontar terrenos complicados la caja reductora y el autoblocante trabajan a fondo para que en ningún momento dejemos de avanzar. Uno de los detalles que más me han gustado en este tipo de conducción es el citado comportamiento de la caja de cambios. Si liberamos poco a poco el pedal del embrague el motor se sitúa en el régimen de giro que mantiene el coche quieto, pudiendo efectuar un juego embrague-acelerador de libro, sin que el coche se mueva un milímetro hacia atrás, por muy gorda que sea la pendiente.
Dicho sea de paso, este sistema funciona siempre, no sólo en conducción todoterreno. Se muestra especialmente eficaz cuando estamos trabajando en grandes pendientes y usando la reductora, algo muy frecuente en los montes que rodean Gijón, lugar donde he probado las aptitudes todoterreno del SsangYong. El autoblocante permite que no quedemos atascados en lugares donde una rueda pierde tracción, por ejemplo en una rodera embarrada, y la configuración de eje rígido trasero permite bastantes excesos off-road con un muy amplio recorrido de suspensiones. La ausencia de ESP puede limitar algún avance pero en general no tendremos problemas, esta pick-up se defiende como pez en el agua por terrenos complicados.
Conclusiones dinámicas, consumos
Es un todoterreno con comportamiento típico de todoterreno. Cerrar este apartado de esta manera sería precipitado e injusto. Es un vehículo que se mueve muy bien por autopista y que es ágil en carretera siempre que no se le busquen las cosquillas. Como más nos divertiremos será fuera del asfalto, jugando en pistas en mal estado o surcando diversas trialeras, es su territorio. Algo había comentado de los consumos, no es fácil calcularlos puesto que no dispone de ordenador de a bordo.
En 500 km de autopista Madrid-Gijón a 105 km/h de media con algún estrujón ocasional y 15 km de ciclo urbano al llegar ha consumido exactamente 7.36 l/100 km, un dato que me parece muy bueno. El ciclo mixto real, con conducción off-road y carreteras nacionales ha rondado los 9 l/100 km. Es mejor no meterlo mucho por ciudad puesto que ya se mueve en la zona de los 12 l/100 km. Son buenos consumos en general, más teniendo en cuenta el peso que maneja el coreano. Tiene que ver que el motor sea de dos litros en lugar de los 2.5 litros de cilindrada y en adelante que manejan sus rivales.
Permaneced atentos para la tercera parte de la prueba. En ella haremos un análisis del equipamiento y sus competidores, además de un resumen técnico y su competitivo precio.
- Prueba: SsangYong Actyon Sports 200Xdi, primera parte
- Prueba: SsangYong Actyon Sports 200Xdi, tercera parte
- Prueba: SsangYong Actyon 200XDi Limited Aut., primera parte
- Prueba: SsangYong Actyon 200XDi Limited Aut., segunda parte
- Prueba: SsangYong Actyon 200XDi Limited Aut., tercera parte
SsangYong Actyon Sports 200Xdi, la ruta Madrid-Gijón
Prueba: SsangYong Actyon Sports 200Xdi
En Diariomotor: Prueba: SsangYong Actyon Sports 200Xdi, primera parte | Prueba: SsangYong Actyon Sports 200Xdi, tercera parte | Ssangyong Kyron y Actyon 2009
