Debemos proseguir con nuestra prueba al Peugeot RCZ. Este francés es muy especial por concepto y realización, alejado de propuestas convencionales y un ataque directo a instituciones como el Audi TT. En la primera parte os hemos hablado de su diseño, una estética que no deja indiferente a nadie y que por lo que he visto ha calado muy positivamente. También os hemos hablado de su interior, aunque lejos de acabados premium, muy interesante, atractivo y con unos maravillosos asientos delanteros.
Es hora de hablar de dinámica, nuestro vehículo de pruebas estaba equipado con un motor 2.0 HDi, un turbodiésel de 163 CV que como podréis comprobar más tarde da muchas satisfacciones. Antes, el repaso técnico de rigor. El Peugeot RCZ mide 4.28 metros de longitud, 1.84 metros de ancho y 1.36 metros de alto. Está basado en la plataforma del Peugeot 308, pero su centro de gravedad es 40 mm más bajo, la vía delantera ha crecido en 45 mm y la vía trasera en nada menos que 63 mm.
Tiene una batalla moderada, de 2.612 mm, superior a la de por ejemplo el Audi TT. El motor que late bajo su capó es un 2.0 HDi montado en posición delantera transversal. Es un tracción delantera. Con 1.997 cc de cilindrada y la última generación del sistema de alimentación por raíl común el 2.0 HDi desarrolla 163 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 340 Nm, constantes entre las 2.000 y las 3.000 rpm. Está sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable.
Cuenta con filtro de partículas de gasóleo, intercooler, doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, pero tampoco nada que no tengan otros motores turbodiésel modernos. En la teoría, acelera de 0 a 100 km/h en 8.2 segundos y alcanza una velocidad punta de 220 km/h. Los consumos son muy aquilatados, a pesar de que el coche lleva neumáticos de medida 235/45 R18 en las cuatro ruedas, de serie. Nuestra unidad estaba calzada con gomas Continental ContiSportContact 3.
En media, homologa un gasto de gasóleo de 5.3 l/100 km, en carretera baja a 4.5 l/100 km y en ciudad sube a 6.8 l/100 km. Un detalle muy sorprendente es que los consumos reales en este coche sí que se acercan a la homologación, pero hablaremos más tarde de eso. Tiene una caja de cambios manual de seis relaciones con desarrollos bastante largos. Su equipo de frenado es más que correcto, con discos delanteros ventilados de 302 mm de diámetro y discos traseros macizos de 290 mm.
Por ser un derivado del 308, tiene un esquema McPherson de suspensión delantero, pero en el eje trasero lleva una viga de torsión con resortes helicoidales. El chasis y la suspensión tienen un buen afinado, pero el esquema tiene unas limitaciones físicas lógicas. Su depósito de combustible es de 55 litros y el coche pesa 1.445 kg.
La ciudad en un escaparate
Con una posición de conducción muy baja, ningún deportivo es el coche más adecuado para el tráfico urbano. Vamos sentados muy bajos, por lo que entrar y salir constantemente del coche con dignidad no siempre es sencillo, y menos si estamos un poco “entrados en carnes”. A pesar de todo ello, es un coche que se mueve bien en el tráfico urbano gracias a sus dimensiones compactas. La visibilidad ya es arena de otro costal y merece un cierto desarrollo en esta prueba.
Los retrovisores son grandes y cómodos, y la visión hacia delante es correcta, aunque limitada por la altura a la que nos sentamos. Hacia atrás, desde el retrovisor interior no se distorsiona la imagen a causa del cristal trasero, pero tenemos poca amplitud vertical debido a la gran caída del techo. La visibilidad en los tres cuartos traseros es el problema, principalmente por ser inexistente. Es necesaria una buena anticipación con retrovisores y puede que una mirada rápida en incorporaciones y cruces.
El problema realmente es el aparcamiento, ya que es el ángulo que usamos al aparcar. En esos casos, debemos imaginar lo que estaríamos viendo y recurrir a nuestro mejor cálculo espacial. Y debemos hacerlo bien, no queremos dar un “mordisco” a los neumáticos de perfil bajo o rayar la llanta contra el bordillo. Por fortuna nuestra unidad de pruebas contaba con unos sensores de aparcamiento muy bien afinados, tanto delanteros como traseros que indican acústicamente cómo vamos aparcando.
En cuanto a comportamiento, el motor se encuentra limitado y no desarrolla todo su potencial, pero tampoco lo necesitamos. Se mueve bien desde muy bajo régimen y gracias a su cilindrada empuja con solvencia. Desde unas 1.400 rpm el turbo comienza a dejarse notar. El motor tiene una clara sonoridad diésel y hay motores más refinados en cuanto a vibraciones, pero no llega a resultar molesto ni mucho menos ya que no se transmiten demasiado a un habitáculo bastante aislado.
Notaremos la clásica vibración en el volante, pero no mucho más. El tacto de los pedales no resulta pesado y el cambio de marchas se maneja sin problema alguno en una conducción normal. Las ciudades están llenas de baches, que debemos evitar porque la suspensión del RCZ es muy dura. Absorbe bien las irregularidades, pero absorbe poco. Nada demasiado destacable en ciudad, salvo que todo el mundo nos mira. Se nota que es un coche poco visto y admitámoslo, bastante más exclusivo que un TT.
El espectáculo es especialmente elegante de noche, con las luces reflejándose en los arcos plateados del techo y la clara cromática de las ópticas LED traseras. Bastantes personas me piropearon el coche y algunos incluso me preguntaron qué tal iba, etc. Y lo mejor de todo es que el espectáculo no es excesivo en la gasolinera, a la hora de repostar oro líquido. El consumo que hemos medido en un ciclo urbano poco preocupado por la eficiencia ha sido de 8.3 l/100 km.
Volador en autopista y vías rápidas
Como suele ser habitual en muchas de nuestras pruebas, sometemos a los coches hasta a 1.000 km de ciclo extraurbano en autopista. Nada más recogerlo en Madrid, partimos hacia el norte de España, a Asturias. Durante nuestra ruta por la A-6 empezamos a apreciar sus virtudes ruteras, francamente buenas. Es un coche que se siente muy sólido y aplomado, con una pisada envidiable a la que contribuye el ancho de los neumáticos y una dirección pesada que no se mueve ante irregularidades.
Pensaba que los semi-bacquéts me destrozarían la espalda, pero son increíblemente cómodos para viajes de hasta seis horas de duración. La suspensión sigue siendo igual de dura que en ciudad, tenemos la ventaja de inclinación nula en las curvas y la pequeña desventaja de tener que evitar las juntas de dilatación más marcadas. Con las irregularidades y baches típicos no presenta problema alguno. El aislamiento del habitáculo ante los ruidos es correcto, pero conviene matizar.
El aislamiento del ruido del motor es sobresaliente, apenas se oye. Ahora bien, el ruido de rodadura está siempre presente, aunque no tanto como por ejemplo en el Mini Cooper S de la pasada semana. No hay que levantar la voz para hablar a velocidades legales, pero tampoco se puede hablar en voz baja. Se forma un ruido aerodinámico a la altura del pilar B, debido al giro de estilo que tiene la puerta. Resulta muy bonito, pero produce un ruido a partir de unos 100 km/h. Tampoco es molesto.
El motor va bastante desahogado debido a un desarrollo muy largo para la sexta marcha, de 53.9 km/h reales por cada 1.000 rpm. A 120 km/h de marcador rodamos a unas 2.200 rpm. Se nota que el propulsor va muy cómodo. Decidimos conectar el control de crucero a 135 km/h de marcador y nos situamos a unas 2.500 rpm. Con su potencia y par, nos ha impresionado la capacidad de aceleración y recuperación del 2.0 HDi desde muy bajas vueltas y en marchas largas, francamente buena.
Parece un motor diseñado para circular a alta velocidad, lo apuramos en un par de ocasiones y la facilidad con la que se pone a velocidades altas es pasmosa, además de la estabilidad y aplomo que mantiene. Adelantar es por tanto, pan comido. En cuanto a los consumos, nuestro ciclo fue bastante exigente: 135 km/h de control de crucero, dos puertos de montaña y un par de apurones a alta velocidad. El resutado final fue una excelente media de sólo 5.4 l/100 km, casi calcada a la mixta de ficha.
¿Hecho para las curvas?
Si por algo tenían fama los Peugeot de antaño era por lo divertidos de conducir que resultaban, livianos, ágiles, máquinas de fabricar sensaciones. Algunos dicen que esa etapa terminó con la desaparición del 206, pero Peugeot afirma que el RCZ es el coche más dinámico que han producido últimamente. Habrá que comprobarlo. Enfilamos nuestro tramo favorito y comenzamos a explorar las posibilidades de chasis y motor. En primer lugar, el motor. ¿Diésel y deportivo?
Como bien afirmaba mi compañero Fran hace meses en un artículo de opinión, un motor diésel puede ser una bomba prestacional y si está embebida en un coche deportivo las sensaciones pueden ser interesantes. Nuestro 2.0 HDi empuja desde muy abajo y se estira hasta el corte en las 5.000 rpm con un sonido francamente interesante para lo que es un diésel. El empuje es constante desde las 1.600 rpm y no notamos que empieza a flaquear hasta bien superadas las 4.600 rpm.
De acuerdo, un 1.6 THP es más divertido, se estira más y tiene un sonido que enamora, pero también gasta mucho más combustible. Vamos engranando marchas y caemos en uno de los clásicos de PSA, el guiado de la palanca de cambios es impreciso, pero al menos los recorridos son relativamente moderados. Es un tacto que incluso los 206 RC tenían, viene de familia. La dirección es muy importante en la comunicación hombre-máquina, en el caso del RCZ es electrohidráulica de asistencia variable.
Es una dirección peculiar en mi opinión. En curvas a baja velocidad o con mucho juego del volante resulta decepcionante, con muy poco feedback e incluso imprecisa, además de blanda, a pesar de tener un tacto duro en parado que a priori debería ser beneficioso. O quizá iba demasiado despacio. Rodando a un ritmo mucho más ágil e incluso deportivo es cuando todo encaja. Parece arte de magia, pero es entonces cuando empieza a transmitir, a ganar precisión y a integrarse con el conductor.
Mi opinión de la dirección cambió totalmente entonces, pues era uno de los aspectos que más iba a criticar de un coupé de aspiraciones deportivas. No obstante, no nos engañemos, no llega a los niveles de conexión con el conductor, sensaciones o precisión de la dirección hidráulica de los 206. En tramos revirados el buen ajuste del RCZ a nivel de chasis sale a relucir. La suspensión es muy firme y la carrocería apenas balancea, con un agarre transversal alto también de agradecer a los Continental.
En cuanto a comportamiento, es un coche que va sobre raíles y permite un paso por curva bastante alto. Se mete en las curvas de manera solícita, sin titubear. El límite del coche es alto, pero existe, lógicamente. El control de estabilidad es 100% desconectable, pero conectado es bastante intrusivo. Corta los deslizamientos de manera contudente y muy perceptible. Ante la pérdida de control es un coche fundamentalmente subvirador, debido al peso del motor diésel en posición delantera.
Es muy complicado descolocar la zaga a no ser que se provoque en situaciones muy poco óptimas, como una rotonda muy mojada. Bajo frenadas fuertes y apoyos a pesar del esquema trasero no se nos va a mover ni un milímetro, y los frenos no muestran fading. Me parece que es un coche con un comportamiento noble y seguro, ¿pero tan deportivo como los 205 y 206 GTI? Me temo que no, es un coche con inercias mayores, otro tipo de potencia y con menos sensaciones que los Peugeot de antaño.
Pero muchas más sensaciones que todos los Peugeot actuales. Mañana cerramos la prueba con un análisis de equipamiento y rivales.
En Diariomotor: Peugeot RCZ 2.0 HDi, a prueba (I) | Peugeot RCZ, a fondo | Peugeot RCZ, toma de contacto en Madrid | Peugeot RCZ en el Salón de Frankfurt 2009
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