Continuamos el repaso al Audi A1 del que hemos disfrutado durante unos días. En la primera parte hemos concluido que tiene un habitáculo muy ergonómico con unas calidades de construcción envidiables, los ajustes son impecables y los plásticos blandos empleados se combinan con toques metálicos en algunos mandos o tiradores. Es definitivamente premium y es claramente superior al habitáculo del Mini o el Alfa Romeo Mi.To, dos de sus rivales más directos en su segmento.
Empezamos el repaso técnico para posteriormente comentar las capacidades dinámicas del A1, y comprobar si es capaz de “bailar” tan bien como sus rivales. La primera novedad es su motor 1.6 TDI de 105 CV, dotado de turbocompresor de geometría variable, intercooler y filtro de partículas. Es la evolución del motor 1.9 TDI de bomba-inyector que tan buenos resultados ha dado en el Grupo Volkswagen. Su potencia en el A1 es de 105 CV a 4.000 rpm y su par máximo de 250 Nm entre las 1.500 y las 2.500 rpm.
Los datos de potencia y par de este motor de 1.598 cc de cilindrada se corresponden punto por punto con los del 1.9 TDI, pero este motor tiene la carrera algo más corta y una relación de compresión inferior, de 16.5:1. Lo que quieren decir estos valores es que es un motor con más facilidad para moverse por todo el cuentarrevoluciones, que no flaquea a partir de las 4.000 rpm y que vibra muchísimo menos que su predecesor. Por tener menor cilindrada, homologa sólamente 3.9 l/100 km.
En parte se debe a la fuerte optimización de fábrica del propulsor, y de sistemas como el sistema Stop&Start o la recuperación de energía en frenada. El consumo en ciclo extraurbano según el ciclo de homologación es de 3.5 l/100 km y en ciudad asciende a 4.7 l/100 km. Sus emisiones de dióxido de carbono son de 99 g/km, por lo que no paga Impuesto de Matriculación. En cuanto a las prestaciones, con un peso de 1.215 kg, el Audi A1 1.6 TDI de 105 CV acelera de 0 a 100 km/h en 10.2 segundos.
Su velocidad punta es de 190 km/h, lograda en quinta. Quinta, porque su caja de cambios manual que acciona el tren delantero es de sólamente cinco relaciones, con una relación final bastante larga, 52.7 km/h por cada 1.000 rpm. Su suspensión delantera es independiente tipo McPherson, su eje trasero es de barra de torsión con resortes helicoidales, solución típica de utilitario que comparte con sus hermanos de plataforma: Skoda Fabia, Seat Ibiza y Volkswagen Polo. El Mini tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas.
Lleva discos de freno ventilados en el eje delantero y discos macizos en el eje trasero. El coche mide 3.95 metros de largo, 1.74 metros de ancho y 1.46 metros de alto. Su batalla es de 2.470 mm. El tanque de combustible tiene una capacidad de 45 litros. En condiciones reales de uso, su autonomía es de unos 850 km, apurando un poco la reserva. A continuación procedemos a analizar su comportamiento dinámico en autopista, zonas con curvas y la ciudad.
Comportamiento y consumos
En ciudad
El Audi A1 es un utlitario y por tanto está construido con la ciudad en mente. Tiene un radio de giro bueno y gracias a su tamaño se mueve bien en el tráfico urbano. La visibilidad desde el interior del vehículo es buena, ya que la posición de conducción no es tan baja como por ejemplo lo es en el Mini de BMW. Los retrovisores son grandes y a diferencia de muchos otros utilitarios, la visibilidad trasera es bastante buena, tanto desde el retrovisor interior como a la hora de aparcar.
La razón es una superficie acristalada relativamente grande y sobretodo un pilar C estrecho (para los actuales cánones) permite un aparcamiento de lo más sencillo, al mismo tiempo aportando seguridad en las incorporaciones y maniobras similares. El motor 1.6 TDI se muestra muy adecuado para el tráfico urbano, es solícito en la entrega de potencia y empieza a empujar con mucha fuerza desde aproximadamente las 1.400 rpm, muy elogiable en un turbodiésel de poca cilindrada.
El sonido del motor es clásico diésel al ralentí, su sonido es similar al del antiguo 1.9 TDI pero en absoluto vibra tanto o tiene un sonido con tanto volumen. En frío puede resultar algo más cantarín, pero en caliente a veces nos olvidamos de que está encendido… y es que hay veces que no está encendido. El sistema Stop&Start detiene el motor en semáforos o retenciones, en general paradas en las que detenemos el coche, quitamos la marcha y soltamos el pedal del embrague. Apenas notamos el proceso de apagado.
Una vez queremos arrancar pisamos el embrague, y una batería de alta capacidad con motor de arranque reforzado pone en marcha el motor antes de que nos dé tiempo a meter la primera marcha. Un defecto de este sistema es como mucho detiene el propulsor durante unos 45 segundos, aproximadamente. Otros coches detienen más tiempo el motor, y modelos como el Golf Bluemotion lo detienen más tiempo. El motor no se detendrá si hace mucho frío o el motor no ha alcanzado una adecuada temperatura.
El efecto práctico de este sistema y el sistema de recomendación de cambio de marcha (arriba o abajo) son consumos muy aquilatados en ciclo urbano, con medias que apenas suben si el ciclo está compuesto por un 30% de ciudad. En pruebas exclusivamente urbanas jamás hemos obtenido un consumo de más de 7 l/100 km, estando el valor medido en 6.6 l/100 km. Dicho sea de paso, jamás vamos a engranar quinta en ciudad, e incluso el desarrollo de la cuarta marcha se nos queda largo a velocidades legales.
En las tres primeras marchas la potencia es más que satisfactoria para cualquier situación, incluso sabiendo que a 50 km/h circularemos a menos de 2.000 rpm en tercera marcha. Por supuesto, no podemos olvidar comentaros algo sobre la calidad de rodadura de nuestro utilitario premium. Su suspensión es bastante firme de serie, pero nuestra unidad llevaba neumáticos de perfil bajo GoodYear EfficientGrip de medidas 205/45 R17 que hace que los baches sean obstáculos a evitar, ya que nos sacuden a conciencia.
Las irregularidades se notan más en ciudad que en carretera, según mi opinión. Un último consejo para los urbanitas, cuidado al aparcar con las llantas, es fácil tocar el bordillo.
Autopista
Nos hemos hecho unos 1.100 km de autopista con el pequeño de la familia Audi, supongo que suficientes para hacernos una idea de su comportamiento y consumos. En primer lugar, debo elogiar el buen aislamiento del habitáculo frente a los ruidos propios de una circulación en torno a los 120 km/h. A dicha velocidad se filtran al habitáculo pocos ruidos, únicamente una rodadura amortiguada que permite conversaciones a un tono moderado. Es claramente superior al aislamiento del Mini, por leguas.
No hay ruidos aerodinámicos perceptibles. A unos 120 km/h de marcador el motor gira a unas 2.300 rpm, con lo que su rumorosidad es contenida y gira cómodo. No tiene un desarrollo tan largo como el que tiene un Opel Corsa GSi CDTI. Como estamos en el régimen de par máximo, los adelantamientos son sencillos. Si tenemos que dar un pisotón al pedal derecho el turbo-lag será casi inapreciable, pero si debemos reducir la velocidad a menos de 100 km/h y adelantar, mejor reducir a cuarta marcha.
En quinta, acelerando a fondo a unas 1.500 rpm el motor no se encuentra cómodo, como es lógico. El comportamiento del Audi A1 en este tipo de vías es ejemplar. Aunque tiene una batalla corta y eso se deja notar en los baches más pronunciados, pero es un coche con un aplomo ejemplar, una pisada segura y una estabilidad que nada tiene que envidiar a un Mini o incluso a algunos compactos. La dirección resulta precisa, además de endurecerse automáticamente con la velocidad.
Los consumos en autopista no son fieles a la especificación de ficha, como esperábamos. Con dos personas y equipaje, a 130 km/h de marcador con control de crucero (Tempomat) y dos puertos de montaña por el camino, la ruta Asturias-Madrid por la autopista A-6 ha arrojado un consumo medio de 5.1 l/100 km. A 120 km/h y con una sola persona se habría logran consumos en torno a los 4.6 l/100 km, de manera estimada. Me parecen consumos correctos, tampoco excepcionales.
Comportamiento en curvas
Es donde el Audi A1 me ha sorprendido. Y por fortuna para bien. Desconfiaba de su eje trasero y su carácter tan urbanita, fashion, si así lo queremos llamar. Me dirijo a mi tramo favorito y empiezo a descubrir la facilidad de guiado que tiene este “cuatro aros” en curvas rápidas enlazadas. Los neumáticos nos dicen exactamente donde estamos colocando el coche, ya que la dirección no puede hacerlo. Aunque tiene un tacto bueno a nivel de dureza, tiene una baja responsividad por ser eléctrica.
Tampoco es una dirección demasiado directa, pero sí lo suficientemente directa. En apoyo es un coche muy estable, e incluso ahuecando el acelerador no obtendremos insinuaciones peligrosas del eje trasero, aunque os aseguro que va a dejarse notar. Aunque es subvirador por naturaleza, es un coche que me ha sorprendido en el sentido que resulta sorprendentemente divertido de conducir. No solo eso, sorprendentemente sencillo de llevar a ritmos ágiles sin percibir pérdidas de control o los límites del chasis.
Si hubiese algún desmán el ESP lo corta sin ser intrusivo, sin que nos demos casi cuenta. Tiene un funcionamiento tan discreto que en ocasiones sólo vemos que actúa por el testigo parpadeante de la instrumentación. El motor 1.6 TDI resulta muy progresivo en todo el cuentavueltas. El sonido que emite al superar las 3.000 rpm es sorprendentemente atractivo para tratarse de un diésel, y no percibo pérdida de potencia ¡hasta superadas las 4.900 rpm!
Es un empuje constante y progresivo que no se obtiene en otros turbodiésel. Os puedo atestiguar que Volkswagen ha hecho un gran trabajo con estos 1.6 TDI, es un motor mejor que los 1.6 HDi de origen PSA que montan los Cooper D. La caja de cambios tiene cinco marchas, y en zonas muy reviradas sólamente usaremos las tres primeras, ya que con la tercera nos pondremos a fondo a más de 110 km/h. Los recorridos no son largos y las marchas en absoluto tienen un engranaje artificial, o duro.
Si acaso echo de menos siendo purista un poco más de precisión. La dosificación de frenos es sencilla y la mordida muy fuerte, con un ABS que no tiende al bloqueo de ruedas. Es en resumen un coche muy sencillo de llevar rápido, divertido de conducir, pero que no llega al nivel dinámico de los Mini Cooper D, mucho más eficientes en curvas cerradas, donde el A1 tiende a irse más de morro. Para los que conozcáis Asturias, las fotos las he hecho en la zona del Mirador del Fito, en el concejo asturiano de Colunga.
La carretera que sube desde la costa – o la que sube desde el interior – son de lo mejor del Principado, y os puedo asegurar que no podía dejar de sonreir al bajarme del A1. Y aunque su dirección no sea la mejor y sea ligeramente morrón, la sonrisa del piloto y la sensación de diversión es un factor muy importante en las pruebas que hacemos a un coche, y el Audi A1 saca nota en este apartado.
Mañana concluimos la prueba con un repaso de equipamiento y el precio, que esta unidad cargada de extras supera con creces los 25.000€.
En Diariomotor: Audi A1 1.6 TDI Ambition, a prueba (I) | Audi A1 | Audi A1 y S1, desde 15.770 euros en nuestro mercado | Audi A1 1.4 TFSI, ahora con 185 CV | El precio del Audi A1, ¿demasiado caro?
Audi A1 
