Durante los pasados dos días comenzamos la prueba del feroz BMW M3 (primera parte, segunda parte). Pero aún faltaba ponerse a los mandos de la máquina y ver de qué era capaz en el papel dinámico.

Al recoger el vehículo, hice una salida rápida de Madrid a través de la M-40 en un momento de poco tráfico. En autopista la primera sorpresa es ver cómo el interior está bastante bien aislado, no se percibe ni el sonido de la rodadura de los grandes neumáticos, ni el bramido del V8 con el motor bajo de vueltas. No parece ni tan vivo ni animal como esperaba.

Cualquiera podría quedarse dormido al volante, pero llegado el caso, un toquecito al acelerador nos proporciona la primera oportunidad para recibir la bienvenida musical del V8. Introducimos tercera y pisamos el gas a “cascoporro” para oír un rugido gutural que hace que el conductor del Toyota Prius híbrido que circulaba detrás tuviese que parar a orinar.

Para disfrutar de un confort óptimo es imprescindible montar la suspensión de dureza variable (2.378 €); con ella, circular por autovía es muy relajado. Además en cualquier marcha puedes pisar fuertemente el acelerador, que el motor de 420 CV responde sin ningún atisbo de pereza y devora tramos de autovía a más de 200 km/h con una facilidad pasmosa.

Cuando no puedes aguantar la tentación

A la mañana siguiente no pude resistir la tentación de madrugar para aprovechar al máximo la jornada. El despertador sonó a las 7:00 am, una ducha, un café rápido y de camino al garaje donde había dejado aparcado a “la bestia” unas horas antes.

¡Qué forma tan maravillosa de empezar el día!, ahora entiendo lo bonito de madrugar para ir a trabajar si eres el propietario de un M3… empezando así el día, a nadie le importaría levantarse pronto o tomar el camino más largo para llegar a la oficina.

Pero nosotros, en lugar de enfilar el camino a la oficina, nos ponemos en marcha hacia la zona de pruebas que hemos escogido para la ocasión. La destreza dinámica del M3 es descarada: es francamente difícil ver cómo puede mejorarse este coche. Tiene un reparto de pesos tan equilibrado (50.8%/49.2%) y un chasis tan fino que me genera debilidad.

Antes de enfrentarme a los tramos de montaña que tenemos previstos, conviene configurar adecuadamente el iDrive, seleccionando los parámetros preferidos. El iDrive es un sistema fantástico y gracias a él, es posible calibrar nuestros ajustes favoritos en lo referido a la respuesta del acelerador, la intervención de los controles de estabilidad, la dureza de la dirección o la suspensión.

Tal vez esto nos lleve unos minutos y, hasta no conocer el coche a fondo, tendremos que ir probando con diferentes ajustes para ver con cuáles nos encontramos más cómodos. En cierto modo, es un coche con el que necesitas un tiempo para sentirte a gusto con él. Lo bueno de este sistema es que nos permite tener dos coches en uno: un cómodo cupé para llevar a los niños al cole y una bestia para devorar cualquier carretera de montaña.

La configuración que más me gustó fue el modo Sport Plus, con el ESP en M-Dynamic, la suspensión con el tarado más duro y la dirección en modo deportivo, aunque para gustos, colores. En carreteras con curvas más lentas, para intentar capar esa falta de feeling que a veces se nota cuando parecía que el coche no era capaz de transmitir adecuadamente la potencia al suelo, he preferido usar el mapa motor Sport en lugar del Sport Plus.

No me ha gustado tanto con el ESP completamente activado, al notar cómo te quedas sin fuerza en muchas ocasiones. En cambio, el reglaje duro de la suspensión transmite confianza de manera inmediata y es idóneo para conducción deportiva excepto que el pavimento esté en muy mal estado.

Devorador de curvas

Empezamos a afrontar curvas y curvas, y las horas se pasan volando. Es un vehículo extremadamente fácil de llevar, con un paso por curva aterrador. Para disfrutar de su potencia hay que mantenerlo alto de vueltas, siempre por encima de 6.500 rpm, donde el placer de conducir es ilimitado. La capacidad de recuperación es elevadísima a cualquier régimen… se asemeja bastante al 335i, pero a altas velocidades, el BMW M3 le quitaría las pegatinas.

Estoy empleando las levas de cambio… engrana cada marcha sin mostrar ninguna imperfección. El sonido del motor impresiona, pero no es escandaloso como los muscle car o los superdeportivos italianos. Al ralentí es un sonido grave y en la zona alta de la tabla se convierte en un aullido metálico.

En carretera de montaña el comportamiento es más efectivo en curvas rápidas que en lentas: en estas últimas nos sentimos más incómodos. En este sentido, se agradecería un tacto más íntimo de conexión con las ruedas delanteras, fundamentalmente en la entrada a curva cuando el morro va cargado de peso y aplicas un ángulo bastante cerrado en una curva lenta. Hay que poner fe, porque no sabes dónde estará el límite… notas como el M3 lucha contra la inercia y las gomas muerden el asfalto, mientras el chasis apenas se balancea.

Ojo con los 420 CV

Es muy fácil despertar el control de estabilidad, incluso en un modo de conducción relajado. Con el ESP desconectado sigue siendo intuitivo y fácil de llevar con el acelerador, pero hay que estar muy despierto, los acontecimientos en un coche de 420 CV se suceden rápidamente y, con el pavimento mojado, no hay margen de error… especialmente hay que ser muy delicados y tratar con suavidad el gas al salir de curva; si no, los imprevistos se pagan.

Rodando rápido o con condiciones meteorológicas adversas, ir sin ESP es una temeridad que puede poner en peligro a cualquiera: siempre hay que dosificar muy bien el gas. Además, a ritmo rápido una pequeña derrapada imprevista del eje trasero puede acabar en una catástrofe digna de uno de los vídeos más vistos de YouTube. Para todo lo demás, entiéndase drifting en circuito, es idóneo. Una vez que esté de lado, es progresivo y extremadamente fácil de mantener.

En cambio, con el ESP en modo M-Dynamic permite sencillas cruzadas, siempre bajo la vigilancia del control de tracción que no permiten que se pierda el control de la zaga, aunque en ocasiones algunas correcciones resulten algo bruscas.

No todo puede ser perfecto

La única decepción es que el motor suene mejor fuera que dentro y, mientras los ciclistas con los que nos cruzamos por la carretera de montaña donde circulamos disfrutan de una increíble sinfonía, nosotros nos tenemos que conformar con la molesta opción del viento entrando por unas ventanas abiertas.

La dirección filtra mucho y, en líneas generales, resulta poco sensitiva y eficaz, pero es increíblemente precisa. En cambio, los frenos, a pesar de ser uno de los puntos más criticados en las anteriores generaciones del M3, han resistido admirablemente a la fatiga durante nuestra prueba por carreteras de montaña. En circuito puede que muestren fatiga y por eso BMW debería ofrecer en opción la posibilidad de instalar carbonocerámicos.

La marca argumenta que no los ofrecen porque no es un vehículo orientado a circuito y porque su inclusión haría incrementar notablemente el peso del conjunto. Puede que la competencia de Audi al ofrecer estos frenos en el RS5 le haga a BMW, en un futuro, cambiar de opción. El consumo es proporcional al cubicaje del V8. Nos ha marcado medias de 13.5 litros/100km; en ciudad ha sido de 17 litros/100km y en autovía disminuía hasta los 12.5 litros/100km.

Hay gente que dice que este BMW M3 está al nivel de deportivos de la talla del Porsche 911 o del Audi R8. No estoy de acuerdo; se acerca, pero aún hay un trecho de distancia. No va a poder tratarles de tú a tú pero, por lo menos, estate seguro que es un coche capaz de plantarle cara a estos grandes portentos automovilísticos.

Rivales

Dejando de lado el R8 V8 y los 911, las alternativas más lógicas son el nuevo C63 AMG coupé (457 CV, 81.100 € aprox.) y el Audi RS5 (450 CV, 87.210€). No habiendo probado el RS5 pero confiando en las opiniones de los colegas de la prensa del motor que sí lo han hecho, creo que – a expensas de que comience a comercializarse el nuevo C63 AMG Coupé – el M3, por sólo 78.400 €, sigue siendo la referencia. A lo mejor, el atractivo visual del RS5 y el impresionante propulsor del C63 le roben algunos clientes a BMW, pero el M3 sigue al pie del cañón.

Habrá muchos posibles compradores que, con las limitaciones actuales, no sepan aprovechar todo el motor: para todos ellos, el 335i es su opción. Sin embargo, quienes compren un M3 tendrán la posibilidad de experimentar uno de los mejores coches a la venta hoy, con una relación precio/potencia apenas superable. Este coche es rápido, práctico, bien construido, cómodo y seguro. Lo tiene todo, es fascinante.

Especificaciones

• Motor: V8 atmosférico
• Cilindrada real: 3.999 cc
• Caja de cambios: Automática de doble embrague con levas en el volante
• Potencia: 420 CV a 8.300 r.p.m.
• Par máximo: 400 Nm a 3900 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 4.6 segundos con cambio automático, 4.8 segundos con cambio manual
• Velocidad máxima: 250 km/h (limitado electrónicamente)
• Peso: 1.655 kg
• Consumos oficiales: Urbano: 17.9 l/100 km, Extraurbano: 9.2 l/100 km, Mixto: 11,2 l/100 km
• Consumos medidos: Urbano: 17 l/100 km, Extraurbano: 12,5 l/100 km, Mixto: 13,3 l/100 km
• Emisiones de CO2 según UE: 263 gr/km
• Precio (sin extras): desde 78,400 € (manual), 83,282 € (con cambio de doble embrague)
• Rivales: Audi RS5, Mercedes C63 AMG, Audi R8 V8, Porsche 911 Carrera.

• BMW M3 Coupé DKG, a prueba (I)
• BMW M3 Coupé DKG, a prueba (II)

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