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Desmitificando el ciclo de homologación europeo (NEDC)

  (@davidvillarreal) el 8 de septiembre de 2011

NEDC

De un par de años a esta parte parece que todos los fabricantes de automóviles se hayan vuelto locos por reducir más y más el consumo homologado de sus vehículos, en algunos casos elevando un descenso de dós décimas de litro a los cien kilómetros a la categoría de hazaña para la humanidad. Pero luego llega la cruda realidad, el cliente no iniciado y ajeno a los entresijos de la industria del automóvil se sorprende al ver que los consumos que le marca el ordenador de a bordo distan mucho de los que figuraban en la ficha de homologación de su vehículo. ¿Qué ha sucedido?

Veamos un ejemplo práctico. Recientemente Sergio os presentaba la prueba del Skoda Fabia 1.2 TSI un vehículo que de serie homologa 5.3 l/100 km en ciclo mixto y 4.5 l/100 km en ciclo extraurbano. El consumo obtenido en autovía en nuestra prueba fue de 5.8 litros/100 km, trayecto de carretera, tramo de ida y vuelta (para compensar la orografía) y a 120 km/h de marcador. Yo que confío plenamente en la rigurosidad de las pruebas de consumo de mi compañero Sergio, me pregunto, ¿qué pasó para que las cifras obtenidas no se acercasen ni de lejos a los 4.5 litros homologados en trayectos interurbanos?

El culpable es sin duda el ciclo de homologación europeo, conocido por las siglas NEDC (New European Driving Cycle).

NEDC

¿Qué es y qué no es la homologación de consumos y emisiones europea?

Por lo tanto partiremos de la base de que el ciclo de homologación es una métrica que jamás nos servirá para estimar el consumo real que obtendremos con nuestro vehículo. Por supuesto que se pueden obtener cifras similares o incluso inferiores. Pero para ello habría que recurrir a unas condiciones muy concretas, prácticamente de laboratorio, que en la vida real no se dan. Y es que habitualmente nos encontraremos con atascos, desniveles, conductores que desconocen técnicas de conducción eficiente y demás…

Lo interesante, y la razón por la cual los fabricantes se afanan en reducir el litro/100 km y el g/km de CO2, es que de momento se trata del único y más fiable método de referencia para comparar los consumos y las emisiones entre dos vehículos. Por si no fuera poco en casi todos los países de la Unión Europea ya se han establecido impuestos más o menos altos y exenciones para los vehículos dependiendo de los g/km de CO2 que homologuen. Por lo tanto, un vehículo que emita menos CO2 también te puede salir más barato…

NEDC

Las condiciones de homologación: buscando el escenario ideal

Las pruebas no se suelen realizar en carreteras abiertas y ni tan siquiera en circuito cerrado, sino en un banco de rodillos que puede garantizar la rigurosidad y repetibilidad de las pruebas, pudiendo reproducir un número infinito de veces las mismas condiciones. Este banco cuenta con unos niveles de resistencia para lidiar con los diferentes pesos de cada vehículo (no es lo mismo para un utilitario que para un SUV). No obstante en el momento de la prueba en el vehículo sólo permanece una persona y todos los elementos eléctricos, como luces, aire acondicionado, equipo de sonido, han sido desconectados previamente.

Para la consecución de la prueba se escoge además una unidad que ha rodado entre 3.000 y 15.000 kilómetros, que permanece con el motor apagado a una temperatura entre 20 y 30º (normalmente 25º) por un periodo de entre 6 y 30 horas previas a la realización del test.

NEDC

Ciclo urbano: tirando “millas” en una hipotética ciudad

La idea del ciclo urbano es la de simular, en la medida de lo posible, las condiciones de la conducción propia de las calles de una ciudad. Es decir, alternar tramos de velocidad reducida (15, 35 y 50 km/h) con paradas al ralentí de unos 40-50 segundos que harían las veces de detenciones en semáforos. El recorrido en total dura algo más de 3 minutos, a una velocidad media de 19 km/h y recorriendo 1.013 metros. Para estabilizar las cifras la operación se repite cuatro veces.

Habrán comprendido por tanto que vehículos con sistemas de parada y arranque automáticos, es decir, que durante buena parte de la prueba tendrán el motor parado, o incluso híbridos que buena parte del recorrido podrán hacerlo en modo eléctrico, lógicamente obtendrán una ventaja considerable a la hora de homologar su consumo.

NEDC

Ciclo extraurbano: buscando la veracidad en los tramos de carretera

La segunda parte de la prueba trataría de emular las condiciones de una conducción interurbana, es decir, en carretera. Para ello se intercalan tramos a 70 km/h en quinta, a 50 km/h en cuarta marcha y acelerar durante un instante entre los 100 y los 120 km/h. En total son 6 minutos y 40 segundos de prueba en los que se recorren cerca de 7 kilómetros.

El ciclo mixto se obtiene ponderando los resultados del ciclo urbano y extraurbano. En total sería un test de más de 11 kilómetros durante un total de 19 minutos y 40 segundos. Pero lógicamente y como ya habréis podido comprobar con ciertos “truquillos” se podría conseguir que un vehículo rebajase unas valiosas décimas en la homologación de consumos y sobretodo de emisiones, lo cual puede incluso revertir en beneficios fiscales como por ejemplo verse exento de pagar el Impuesto de Matriculación. ¿Interesante no?

De momento os dejo que toméis vuestras propias conclusiones. Las mías las remitiré en otro artículo próximamente…

Fuente: El Economista | Motorpasión | Wikipedia
En Diariomotor: Impuesto de matriculación y emisiones contaminantes | Normativas anticontaminación EuroV / Euro VI y el dióxido de carbono








  • Alberto Piqueras Ramos

    Estimado David Villarreal: Has escrito una realidad más grande que una casa, no obstante es lo que EQUIVOCADAMENTE SE HOMOLOGA. Las condiciones de conducción y lugares de los hechos son imaginarias, reñidas a sabiendas con la realidad REAL, valga la redundancia pues existen  hoy día la realidad VIRTUAL, la cual nos desacomoda los pensamientos. Ellos cuando logran bajar lo que tu dices unas décimas en valores absolutos, los transforman inmediatamente a valores RELATIVOS, los cuales son más visibles; hagamos la prueba: consumía antes 5,0 l/100 kms; ahora consume 4,2, con lo cual el porcentaje que presentarán será de 16%, o dicho todavía más a sus intereses, antes consumían un 19% más.
    Estas cifras como tu bien dices, son sólo teóricas y eventualmente se podrían dar en condiciones extremas y con una conducción profesionalizada al máximo, donde el conductor aprovechara todas las condiciones orográficas que el recorrido le brindara.

    Saludos 

    • Anonymous

      Así es Alberto. De hecho adelanto que este artículo informativo y objetivo, es la antesala de otro que tengo entre manos bastante más crítico y razonando por que un deportivo tan bestia como el Jaguar C-X16 puede homologar tan sólo unos gramos de CO2 más que un Ford Fiesta de gasolina.

      Eso sí, aún con todo y con eso sigo aplaudiendo la aptitud de las marcas que están avanzando a pasos agigantados en materia de eficiencia energética. 

      • Alberto Piqueras Ramos

        Estimado David, pienso exactamente lo mismo, ojalá sigan invirtiendo tiempo los Ingenieros para seguir mejorando los consumos, pues es mucho lo que aún se pierde de potencia.

        Saludos

  • bilbo21

    Algo ya sabido que los consumos anunciados por los fabricantes solo pueden ser obtenidos por seres sobrenaturales en una conducción normal (es decir sin molestar al resto de la gente que circula), por no hablar de los famosos sistemas que recomiendan el cambio de marcha para reducir o ayudar a obtener esos consumos…tiene que ser buenisimo para el motor (ironía y palabras de un comercial de determinada marca que decía que solo valía para romper turbos)

  • Aguaturbia

    ya que conozco muy de cerca ese mundillo… lo único que puedo decir que es no hay ni trampa ni cartón en los ciclos de homologación. Hay una normativa europea que hay que respetar y las puestas a punto de los vehículos se optimizan para que sean lo más eficiente posibles. No hay que olvidar que el consumo es lo que se homologa, pero es más bien una consecuencia ya que la norma solo exige cumplir unos requisitos al respecto de los HC, NOX , CO y partículas. Está claro que el uso de cada individuo es diferente y no necesariamente dos personas en un mismo recorrido tienen por que sacar las mismas cifras. Pero según la metodología, el ciclo es totalmente representativo y sirve de referencia.

    • Alberto Piqueras Ramos

      También estoy de acuerdo contigo, siempre servirá como punto de referencia y cuanto más nos acerquemos, nos demostraremos a nosotros mismos que podemos ser más eficientes en nuestra conducción.

      Saludos

  • http://www.facebook.com/david.martinezgarcia David Martinez

    Decís del Skoda “...y a 120 km/h de marcador.” bueno, tal vez si hubieseis ido a 100km/h de marcador hubieseis bajado un poco más , no?

    • Anonymous

      Obvio David. De hecho mi compañero también comenta que consiguió la cifra de 4.8 litros/100 km dando una vuelta completa a la carretera de circunvalación M40 en Madrid (más de 65 km de recorrido) dónde los límites de velocidad están a 100 km/h y hay radares por todas partes.

      La referencia de los 120 km/h de marcador es simplemente para comparar en nuestras pruebas, dado que es límite de velocidad en las autovías españolas. Y por supuesto para curarnos en salud y evitarnos multitas, dado que 120 km/h de marcador siempre son menos de 120 km/h reales

  • Oliver

    Está claro que las marcas diseñan sus coches pensando en estos sistemas de homologación, que no tienen nada que ver con la realidad; ¿dónde quedan en ese sistema los atascos, los recorridos urbanos de más de un kilómetro (allí donde la batería de los híbridos ya no puede aportar movimiento por sí sola), las rotondas, las subidas que hay que hacerlas en marchas más cortas y con más carga de motor…? ¿quién circula de forma mayoritaria a 50 km/h en cuarta, quién a 70 km/h en quinta? Esto sólo es posible hacerlo en contadas ocasiones, no supone la normalidad de la conducción en el día a día, estas homologaciones son sencillamente una farsa, un timo.

  • http://www.facebook.com/people/Marcos-Gonzalez-Bahamonde/100001976310704 Marcos Gonzalez Bahamonde

    Todo lo que decis esta muy bien, pero muchas veces de poco valen los esfuerzos de las marcas de coches, ya que los conductores irresponsables, la gran mayoria, no cambian los amortiguadores a tiempo, total no pasa nada. La revisiones ahora se espacian mas, se aprovechan unos filtros sucios, se descuidan pastillas de freno, neumaticos, tanto el dibujo como la presion y asi nos va. 
    Las cosas suenan preciosas, pero vistas no son tan bonitas, y luego la gente presume de lo bien que conduce. Conducir no es arrancar el coche y mirar hacia delante, es tener en cuenta una serie de variables, desde el tiempo atmosferico, hasta el dormir bien para cualquier trayecto.o no conducir de mal humor o estresado, ya que eso puede llevar a errores de calculo, algunas veces fatales. Y voy parando que podria estar escribiendo cosas toda la noche.

  • http://www.facebook.com/people/Marcos-Gonzalez-Bahamonde/100001976310704 Marcos Gonzalez Bahamonde

    Todo lo que decis esta muy bien, pero muchas veces de poco valen los esfuerzos de las marcas de coches, ya que los conductores irresponsables, la gran mayoria, no cambian los amortiguadores a tiempo, total no pasa nada. La revisiones ahora se espacian mas, se aprovechan unos filtros sucios, se descuidan pastillas de freno, neumaticos, tanto el dibujo como la presion y asi nos va. 
    Las cosas suenan preciosas, pero vistas no son tan bonitas, y luego la gente presume de lo bien que conduce. Conducir no es arrancar el coche y mirar hacia delante, es tener en cuenta una serie de variables, desde el tiempo atmosferico, hasta el dormir bien para cualquier trayecto.o no conducir de mal humor o estresado, ya que eso puede llevar a errores de calculo, algunas veces fatales. Y voy parando que podria estar escribiendo cosas toda la noche.

  • Urbanowl

    He oido que los de la Unión Europea ya están estudiando un cambio en la homologación de consumos y están negociando con las marcas. La idea es acercar la prueba lo máximo posible a la realidad, sobre todo ahora que vienen los eléctricos y los híbridos aumentan su demanda.

  • La gran duda

    ¿Dónde queda pues la influencia de la aerodinámica?

  • Juanjo

    Lo más lamentable es que, España no es llana, por lo que, los consumos homologados de muchos vehículos, sobre todo pequeños, con desarrollos desmesurados, se alejan muchísimo de la realidad.
    Hay vehículos que tienen dos versiones, la normal, y la de bajo consumo, y en el USO REAL, gasta menos la normal. Esto es así, porque la versión de bajo consumo, al igual que la normal, tienen un cambios de 5 velocidades, pero la de “bajo consumo” tiene una quinta que a penas se puede utilizar, y la cuarta, en llano y sin viento en contra.
    Seria más real obligar a implantar, como obligatorios, los cambios e 6 marchas, donde la sexta sea similar a la quinta de desahogo.
    Esto evitaría que las personas despistadas, se comprasen coches con un falso ahorro de consumo, que además, en carreteras nacionales, pueden provocar más de un accidente, por su falta de prestaciones.

  • Pingback: Deportivos con emisiones de utilitario, ¿dónde está el truco?

  • Fefghaga

    Para simular en un rodillo las
    condiciones de conducción, debéis considerar tres cosas básicas, las perdidas
    de roce rodante, vale decir este está asociado al coeficiente de roce rodante
    por la normal.(ya podéis imaginar dos preguntas a qué peso, porcentaje de peso máximo,
    o distribución de peso, etc. se exige, ejemplo un SUB de 7 pasajeros se prueba
    con un sólo pasajero. La otra pregunta cuál es el coeficiente de roce que tiene
    el carro, el cual en la realidad está dado por la interrelación de dos superficies,
    la carretera, en la cual hay gran variedad, y los materiales de los neumáticos.
    Esto es un misterio al día de hoy. No olvidéis que además existen otros roces
    (rodamientos, cajas de cambios, etc.). La otra consideración, son las pérdidas
    por roce aerodinámico, claramente, la norma Europea no considera ninguna prueba
    de túnel de viento, es más permite que los fabricantes informen a criterio
    unilateral de ellos estos coeficientes obtenidos en carreteras ideales. Es quizás
    esta la más engañosa, pues las perdidas por roce son proporcionales al la
    velocidad elevada al cubo, por lo cual si la prueba reportada en carretera
    tiene como promedio 75 km/hr, y vosotros ilusamente circuláis a 120 km/hr, tu
    rendimiento no tendrá sentido alguno con el reportado en ensayo de laboratorio.
    Por último tenéis que considerar la Inercia de vehículo, pero al día de hoy
    está asociada al peso de un vehículo, sin considerar los momentos de inercia de
    las ruedas. LA pregunta es, se obtendrán estos coeficientes de roce con rudas y
    neumáticos estándares (fierro y goma), o aleaciones, llantas de Keblar (broma)
    u otros?. Conclusión, para sobrevivir en un estándar de conducción, que no
    representa a tu trayecto o tu ciudad, es que el constructor del coche te
    recomiende a qué velocidad circular en carretera, qué neumáticos y tipo rueda
    usar, te informe que consumo tienen el climatizador. Y por supuesto que te
    informe el peso del vehículo y utilizar el sentido común para ver si el coche
    es aerodinámico (si el vehículo te llega a la cintura es una platilla volador,
    si el vehículo es más alto que tu cabeza, estáis en presencia de un coche a
    “contra vela”, lo contrario de una barca a vela. Te recuerdo que desde
    que la norma de gases se creo, vosotros compráis coches que cumplan, y siempre
    con los datos de emisiones se han obtenido las consumos, Desde ya, el fiscalizador
    debería estar construyendo curvas de inercia v/s consumo, Coeficientes de roce
    v/s área de impacto frontal, etc., con el fin de detectar una mejor forma de
    evaluar para el usuario, la realidad. Me despido con una última reflexión, ¿ se
    usarán estos consumos y emisiones de CO2 para inventarios regionales o globales
    de efecto invernadero?, si los estudios de ciudades no los utilizan, si cada
    ciudad mide su propio ciclo de conducción y sus emisiones, te recomiendo que no
    participéis de un estándar de elección de carro que no es real, debéis usar tu
    sentido común.

    • calvorota

      algunas precisiones:
      me ha tocado hacer algún ciclo nedc (aunq no los oficiales, sino los del fabricante). la aerodinámica se considera d manera práctica: se mide la deceleración natural d un vehículo, en la que entran como factores el rozamiento del aire, los rozamientos mecánicos y el peso. esos datos medidos se introducen en el banco d pruebas.
      el consumo no es proporcional al cubo d la velocidad.
      el esfuerzo aerodinámico es proporcional al cuadrado d la velocidad, pero como la distancia recorrida es lineal con la velocidad, el consumo (energía/distancia) es lineal con la velocidad.
      sí que existe un fuerte elemento d engaño: unas relaciones largas de caja mejoran la medida del ciclo europeo, y eso no es extrapolable al cliente, porque con una caja larga el cliente tenderá a conservar más tiempo la marcha más corta, es decir habrá más circunstancias en que preferirá ir en 2ª aunq el NEDC prevea ir en 3ª

      dicho esto, casi todos los datos publicados son engañosos ya sólo por publicarlos en L/100 km (o en mpg en los paises q no aceptan las medidad métricas), q es lo q el cliente entiende y cree q se va a encontrar. sería mejor darlo en rendimiento, en julios/metro, o en otra unidad, para q el cliente no quisiera comparar con los suyos. el ciclo nedc es una asíntota de lo mejor q ese coche podría hacer en el mejor d los mundos. un ser humano, el mejor ser humano puede recorrer 100 m en menos de 10 s, pero no creo q yo pudiera, y no me siento defraudado por ello.

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