El Kia pro_cee’d está siendo sometido a nuestra intensa batería de pruebas a fondo, y estamos comprobando si es el compacto de aspiraciones deportivas que aparenta ser. En la primera parte hemos analizado a fondo su diseño, así como su habitabilidad y ergonomía interior. Me ha parecido un habitáculo más amplio que la media del segmento, y aún sin disfrutar de una calidad excepcional, bien construido y con una practicidad elevada. Veamos que nos depara la técnica y la dinámica de este compacto.
El Kia pro_cee’d mide 4,25 metros de longitud, 1,79 metros de ancho y 1,45 metros de altura. Tiene una batalla de 2.650 mm, y un coeficiente aerodinámica de 0,33. Dentro de los compactos, tiene unas medidas contenidas, estando la media del segmento en unos 4,30 metros. Su peso con el motor diésel que nos ocupa es de 1.359 kg. Este propulsor es un conocido cuatro cilindros turbodiésel common-rail, de montaje transversal. Tiene un turbocompresor de geometría variable e intercooler.
La potencia máxima es de 128 CV a 4.000 rpm, potencia acompañada de un par motor máximo de 260 Nm, constante entre las 1.900 y las 2.750 rpm. Es un par motor relativamente bajo para lo que ofrecen motores rivales en cilindradas parecidas. Mediante una caja de cambios manual de seis relaciones mueve las ruedas delanteras, permitiendo un 0 a 100 km/h de 11,0 segundos y una velocidad punta de 197 km/h. Su consumo medio homologado según el ciclo NEDC es de sólo 4,5 l/100 km.
En ciclo urbano homologa 4,9 l/100 km y en carretera el consumo debería bajar a sólo 4,2 l/100 km. Sus emisiones de dióxido de carbono son de sólo 117 g/km, por lo que no paga Impuesto de Matriculación. Esta versión probada es una EcoDynamics, lo que significa que cuenta de serie con un sistema de detención automática del motor (Stop&Start), desarrollos de cambio algo más largos y un alternador que se desconecta en los repechos, recuperando energía en cuesta abajo y deceleraciones.
Es un tracción delantera. La suspensión delantera sigue un esquema McPherson, mientras que la trasera también es independiente, de paralelogramo deformable. El Kia pro_cee’d tiene discos de freno delanteros de 280 mm (ventilados) y traseros macizos de 262 mm. El depósito de combustible tiene 53 litros, que se estiran hasta los 800 km sin muchos problemas. Los neumáticos de nuestra unidad eran unos Michelin Primacy HP de medidas 225/50 R17, de serie en esta versión probada tope de gama.
El Kia pro_cee’d en la ciudad
Arranco el propulsor y despierta rápidamente. Está frío y vibra ligeramente, pero de manera contenida. En caliente transmite pocas vibraciones, aunque por su sonido en aceleración sabremos que es un propulsor de ciclo Diesel. No tiene un sonido desagradable. Me pongo en marcha, con una dirección asistida eléctrica que en ciudad resulta muy suave, facilitando todas las maniobras. Por sus dimensiones, el Kia pro_cee’d es un coche que se mueve de manera ágil en el tráfico de una ciudad.
La visibilidad es correcta, pero los montantes de los pilares traseros ocluyen la visión en los tres cuartos traseros. Al menos, la forma de la luneta trasera no impide la visión desde el retrovisor interior. Tenemos también que tener en cuenta una posición de conducción baja, por lo que el control del tráfico puede ser algo menor. El tarado de la suspensión no resulta duro, me parece que mantiene un buen compromiso entre firmeza y confort, con más mérito si cabe por las llantas de 17 pulgadas.
El motor tiene mucho brío desde las 1.400 rpm, por lo que podemos llevarlo bajo de vueltas sin problema. De hecho, es un motor que no vibra de manera ostensible acelerando desde bajas vueltas, por lo que circular en tercera o cuarta es algo perfectamente posible. Un sistema aliado en la ciudad – además de los sensores de aparcamiento – es lo que Kia llama ISG. Idle Stop&Go, un sistema que desconecta el motor en las paradas que se repiten en el tráfico urbano: semáforos, atascos, etc.
El sistema detiene el motor con rapidez, aunque con alguna vibración, no es 100% imperceptible. Sí me ha convencido el arranque, que es muy rápido y antes de que terminemos de engranar la primera ya tiene el motor al ralentí. Es un sistema superior al de por ejemplo Mini o Fiat, por citar dos ejemplos que conozco. La ventaja es que la media de consumo apenas se mueve en ciudad. Hemos obtenido un consumo medio de 6,7 l/100 km en ciudad, con bastante tráfico. Una cifra de lo más correcta.
Viajando por la autopista
Hemos sometido al Kia pro_cee’d a más de 1.000 km de autopista para ver qué tal se desenvuelve en dicho terreno. En primer lugar, he de decir que los cómodos asientos ayudan a hacer que el viaje se haga más llevadero y que al terminar no nos duela la espalda. La suspensión nos ha resultado cómoda, no balancea en exceso la carrocería y tiene un filtrado efectivo de los baches. Con respecto al aislamiento acústico, el coche está en la media del segmento, aunque tiene margen de mejora.
El ruido de rodadura es algo elevado, aunque no hay ruidos aerodinámicos molestos. El motor no se deja sentir demasiado, pero es un murmullo de fondo claro. A 120 km/h el propulsor 1.6 CRDi gira a unas 2.250 rpm, en su zona de par máximo. Creo que la sexta relación podría tener un desarrollo algo más largo, girar perfectamente a 2.000 rpm a la misma velocidad. Lo bueno es que nunca le falta fuerza, ni para adelantar ni para recuperar. Desde los 90 km/h ni siquiera es necesario reducir de marcha.
Con respecto al consumo, ha sido de 5,6 l/100 km en un recorrido entre Getafe y Gijón, circulando por los puertos de montaña de Guadarrama y Pajares, haciendo unos 300 km de autovía. No es un consumo bajo, hay rivales que seguramente gastan menos, pero tampoco es un consumo elevado para su potencia y calzado que lleva. En vías de circunvalación es muy sencillo que el consumo baje a los 5,0 l/100 km e incluso por debajo de los cinco litros si no abusamos del acelerador.
Dinámica: ¿es deportivo o no lo es?
Estamos en un punto importante de esta review, porque el aspecto exterior, motor y aspiraciones del Kia pro_cee’d nos dicen que debería ser un coche divertido. En primer lugar, he de alabar al propulsor. Responde muy solícitamente a las órdenes del pie derecho, tiene poco lag y un empuje bueno desde las 1.500 rpm. Su mejor zona se encuentra entre las 2.000 y las 3.500 rpm, donde soluciona adelantamientos con gran solvencia y nos deja pegados al asiento con fuerza.
El motor se estira bien hasta las 4.000 vueltas, pero a partir de ahí pierde fuerza y no tiene sentido prolongar la agonía más allá de las 4.500 vueltas. El corte de encendido está fijado en unas 4.750 rpm. La dirección tiene un tacto demasiado blando para mi gusto, aunque es precisa y transmite algo de información al conductor. Pero un coche así debe convencer en una carretera de curvas, de las que tenemos de sobra en mi querida Asturias, así que me encamino a mi ruta habitual de pruebas.
Me ha gustado mucho el tacto de la palanca de cambios, preciso y rápido, con unos pedales de recorridos relativamente cortos. Es un coche que entra muy bien en las curvas, al que es complicado mover de su trayectoria y que no nos la jugará en pleno apoyo: no es nervioso. En general tiende al subviraje, es de reacciones seguras pero no muy pasional: no nos deja apenas jugar con la zaga y ello le resta diversión y feeling de conducción.
Aquí debo hacer un inciso y decir que probamos los coches buscando su límite, pero es perfectamente posible efectuar una conducción dinámica y rápida – por ejemplo subiendo un puerto de montaña – y pasárselo «teta» sin que estos efectos afloren. Para ritmos ágiles, la carrocería tiene un balanceo escaso y el coche va por ahí donde le mandamos, así que se le considera satisfactorio. Mañana terminamos la prueba con un repaso a sus rivales principales y también a precios y equipamiento.
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