Os dejábamos con la miel en los labios ayer mismo. Es hora de seguir analizando a fondo al Seat León Cupra R, el Seat de producción más potente de la historia y en mi opinión uno de los mejores compactos deportivos del mercado. Me acomodo en el asiento del conductor y aprecio una postura de conducción baja, deportiva, muy abrazado por los semibacquéts de cuero. Enciendo el motor y despierta raudo, inundando el habitáculo con un rugido sordo para pronto estabilizar su ralentí.
La melodía que emana del escape podría definirse como gorda. Sin embargo, el coche apenas vibra al ralentí y en ocasiones podríamos olvidarnos que el motor está encendido. Desde el exterior, el motor suena un poco a diésel. Es común en los motores de inyección directa, sin excepción: ocurría lo mismo con el Mini Cooper S o el Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde. Estamos en ciudad, así que tendremos que comprobar qué tal se mueve por ella. El Seat León 1.2 TSI que probamos en su día lo hacía de maravilla.
Y empezamos a descubrir algunas limitaciones del Seat León Cupra R. En primer lugar, debido al ancho de sus neumáticos, tiene un radio de giro muy grande. La semana posterior a probar este Cupra tuve un Lexus RX 450h, y era bastante más maniobrable. He tenido que maniobrar muchísimo para meterlo en una plaza de garaje de lo más convencional. De todas formas, para callejear o circular normalmente no plantea problemas, a no ser que sean zonas muy estrechas.
La dirección, a pesar de ser menos asistida que en otros León, es suficientemente ligera y el cambio no resulta duro. Lo que sí es duro es el embrague, por lo que tras muchos atascos desarrollaremos un buen cuádriceps izquierdo. Que el Seat León Cupra R no es un coche hecho para la ciudad ya es evidente, pero lo más grave es que su suspensión es dura como una tabla. Cada pequeña irregularidad del asfalto, alcantarilla o resalto será transmitida con fidelidad a nuestros riñones, sin filtros.
Al cabo de unos pocos minutos en ciudad, se le acaba cogiendo bastante odio si conducimos este coche. Los 265 CV de su motor 2.0 TSI gasolina turbo también se vuelven bastante adictos a la bebida. A ritmos tranquilos, sin acelerones y con un tráfico estándar el ordenador me marca medias de entre 13 y 14 l/100 km. Es un motor muy potente, y a poco que el turbo empieza a soplar el consumo se dispara. A propósito del motor, es necesario ser suave con los pedales y la caja de cambios.
De lo contrario, el coche puede ser brusco y dar acelerones demasiado contundentes. La caja de cambios tiene relaciones bastante cortas en general, y está diseñada para aprovechar al máximo la reseva de aceleración. Terminaremos moviéndonos en tercera y cuarta marcha. En cualquier caso, salgo de la ciudad y afronto un viaje de unos 500 km por autopista y carreteras nacionales. Aquí descubriremos que tampoco es un coche idóneo para viajes largos por vías rápidas.
A nivel de potencia su solvencia es incontestable, el problema es el desarrollo de la sexta velocidad. A 120 km/h de marcador el motor gira a 2.750 rpm, y arrastra rodillos de medidas 235/35 ZR19. El Seat León 1.2 TSI tenía neumáticos bastante más estrechos y a pesar de tener menos de la mitad de potencia, en sexta su motor giraba a 2.500 rpm a una velocidad similar. El resultado es el que el Seat León Cupra R sigue siendo un coche sediento en este terreno, aunque no tanto como esperaba.
El consumo desde Getafe a Gijón – incluyendo dos puertos de montaña y 300 km de autopista – ha sido de 8,3 l/100 km. Es un consumo correcto teniendo en cuenta las prestaciones del coche. Si nos movemos por vías interurbanas y tenemos mucho cuidado con el acelerador podremos ver consumos de entre 7 y 8 l/100 km, pero jamás he conseguido menos de 7 l/100 km. Ni siquiera circulando a 90 km/h por la M-30 en sentido sur. No gasta poco, pero tampoco tiene un gasto de combustible desmesurado.
En comparación con compactos de potencia similar de hace una generación – estoy pensando en el Alfa Romeo 147 GTA o el Volkswagen Golf R32 – tiene un consumo bajo, no bajaban de los 11-12 l/100 km reales. La sonoridad en autopista tampoco es un punto fuerte, pero al menos la suspensión ya no nos destroza tanto los riñones, el firme suele estar en mejor estado. Llego a mi destino algo cansado, pero tras 500 km casi del tirón mi espalda no protesta demasiado. Me lo tomo como algo positivo.
Todas estas dudas e incomodidades se disipan con creces en cuanto me dirijo a una zona desierta, un tramo donde poder dar rienda suelta a todo el carácter del Seat León Cupra R. En primer lugar, hago un 0 a 100 km/h desde parado, con el ESP conectado. Logro que en primera no pierda apenas tracción, pero al meter segunda y pisar a fondo los neumáticos delanteros pierden agarre, dejando una bonita marca negra en el asfalto. Ha perdido tracción al acelerar a fondo en segunda. Este coche es serio.
La suspensión que tanto molestaba en ciudad se vuelve un aliado imprescindible en las carreteras de curvas, con balanceos ridículos de la carrocería y una transmisión perfecta de las irregularidades del asfalto al conductor. La dirección transmite bastante confianza y tiene una buena retroalimentación, aunque podría ser un poco más pesada. En este sentido, me parece mejor la dirección del Alfa Romeo Giulietta QV. Pero sin duda, lo mejor es el motor. ¡Qué motor! El mejor cuatro cilindros turbo que he probado.
Empuja con fuerza desde las 1.500 rpm en cualquier marcha, pero es que se estira como si de un atmosférico se tratase. El empuje no cesa hasta llegar al corte de inyección, que sucede a 7.000 rpm, un régimen alto para un motor turbo. Pero es que los 350 Nm de par resultan absolutamente demoledores. Piso a fondo en segundo y el turbo sopla a toda la presión posible (2,2 bares), inundando el habitáculo con una sinfonía mecánica en la que un fuerte silbido toma la batuta.
El fondo es también impresionante, con un rugido ensordecedor. En segunda se pone en cuestión de segundos a 80 o 90 km/h, si apuramos la tercera marcha vamos a más de 140 km/h y si apuramos la cuarta… podemos ir directos a prisión. Nos quedamos clavados al asiento, con nuestra espalda apretada contra el cuero. Es una sensación que el Nissan 370Z no fue capaz de darme, y que sólo fue superada por el motor 2.5 TFSI del Audi TT RS, que tiene casi 100 CV más que el Seat.
Es un motor explosivo, muy radical en la entrega de potencia. Pisamos a fondo y con un poco de retardo, el turbo entra como un elefante en una cristalería: arrasando. Si lo llevamos en su zona más cómoda, entre 4.000 y 7.000 rpm, cada cambio de marchas será una patada en la espalda, un fuerte petardeo del escape, un disparo de escopeta que nos catapulta hasta la siguiente curva. Aquí llegados, hay que hacer un inciso y es una especie de advertencia: mucho cuidado con la velocidad que alcanza este coche.
Normalmente llegaremos a las curvas a una velocidad muy alta si aprovechamos al fondo su reserva de aceleración, lo que implica pensar más rápido y pisar más el freno. A pesar de que la potencia de frenado es muy alta y es casi imposible llegar al punto del fading, es relativamente fácil hacer errores de juicio y llegar demasiado rápidos a la curva. Pero sin duda alguna, lo mejor de este coche es un paso por curva que hace palidecer a bastantes deportivos. Rápido, sin balanceos, demoledor.
Enlaza curvas una tras otra sin inmutarse, con una estabilidad excepcional. El tren trasero es muy juguetón, pero sólo si queremos que así lo sea. Es fácil hacerlo deslizar en una rotonda, o colocarlo perfectamente a la entrada de una curva con un toque de volante y freno, controlado con mucha precisión por los pedales. El agarre de los Bridgestone Potenza de gama deportiva no defrauda. ¿Y qué hay del diferencial electrónico autoblocante XDS? ¿Es tan efectivo como un autoblocante mecánico?
No, pero se acerca a su efectividad. A la salida de muchas curvas, pisar a fondo en segunda o tercera marchas significa hacerlo trabajar a fondo. Las pérdidas de tracción son muy leves y convence: no notamos una intrusión en una experiencia de conducción que resulta muy pura, muy emocionante y muy rápida. Os juro que no podía dejar de sonreir después de mis sesiones de prueba. A falta de echar el guante al Renault Mégane RS, es un coche tan dinámico como el Volkswagen Scirocco R, tan pasional y tan efectivo.
Uno de los mejores compactos deportivos del mercado, así de sencillo. Su imagen no debería llevarnos a equívocos, es todo un lobo bajo una piel de cordero que los dueños de algún que otro Porsche podrían confundir con un simple León “tuneado”. El Seat León Cupra R es un deportivo con todas las letras que puede sacar los colores a coches mucho más caros de mayor potencia. Un retoque electrónico leve y fiable podría llevar su potencia sin problemas a los 300 CV. Repetid conmigo, 300 CV.
Por último, Seat recomienda darle de beber gasolina de 98 octanos. Me he gastado cerca de 150€ en gasolina de 98 octanos en esta prueba, pero creedme que la diferencia de rendimiento con respecto a los 95 octanos es palpable. Tomadlo como una inversión, una inversión en incontables horas de diversión, risa y sensaciones fuertes. Al final, puede que este coche tenga incluso tantas propiedades medicinales como el mejor de los remedios. Es una máquina impresionante.
Rivales escasos, imbatible en precio
Para quién busque un deportivo de bajo coste, no debería mirar más allá del Seat León Cupra R. Su precio actual es de sólo 29.350€, sin contar posibles descuentos de concesionario o unidades en stock. Prestaciones de Porsche a un precio inferior a 5 millones de las antiguas pesetas. Nuestra unidad tenía bastantes extras, entre otros iluminación bixenón adaptativa o un navegador Seat Media System, sensores de aparcamiento delanteros y traseros o luces diurnas.
Todos ellos son parte del Pack Technology Plus, que cuesta 1.649€ y es atractivo. Otras opciones de nuestra unidad eran el techo solar eléctrico, pintura metalizada o la tapicería de cuero Cupra R, que cuesta nada menos que 1.399€. En cualquier caso, su precio no llega con todos los extras a los 34.000€. De media, es un coche que resulta unos 2.000€ más barato que sus competidores directos, que realmente han ajustado bastante sus precios en estos últimos tiempos.
Básicamente, hay tres rivales claros para el Seat León Cupra R: el Mazda 3 MPS, el Renault Mégane Sport Trophy y el Volkswagen Scirocco R. El Mazda 3 MPS lleva un motor 2.3 turbo de 260 CV, con el que clava prácticamente sus prestaciones, aunque a costa de ser bastante más sediento, en homologación y en la realidad. A nivel de practicidad y calidad está a un nivel similar, aunque tiene bastante más par motor. Su comportamiento puede no ser tan extremo, pero acercarse mucho. Su precio base son 31.980€.
El Volkswagen Scirocco R lo hemos probado en esta casa, por mi compañero Pepe, que quedó prendado. Es un coche esencialmente igual en cuanto a dinámica y motor (265 CV, también 2.0 TSI), aunque su imagen es algo más refinada y es muy superior en cuanto a calidad interior. A igualdad de equipamiento con el León es casi 5.000€ más caro, aunque también es cierto que su dotación de serie (por 31.540€) es algo superior, incluye de serie ya elementos como los faros bixenón direccionales.
Por último, el Renault Mégane RS Trophy, reputado como el mejor chasis del segmento, cosa que aún tenemos que comprobar. La versión Trophy tiene autoblocante mecánico, un tren de rodaje reforzado y unas prestaciones ligeramente superiores a todos sus rivales. Enfocado puramente a la radicalidad tiene un motor 2.0 turbo con 265 CV y algo más de par motor. Lo mejor es que su precio base es de sólo 29.500€, y aunque sus opciones son limitadas, es el rival más cercano al Seat León Cupra R.
En Diariomotor: Seat León Cupra R, prueba de motor y prestaciones (I) | Tiff Needell prefiere el Seat León Cupra R al Volkswagen Golf R | Seat León Cupra R | SEAT León FR 2011, nuevos motores y precios para España
SEAT León 
