Si has leído durante los últimos dos días (primera parte y segunda parte) la prueba del Porsche Cayman S, habrás entendido porqué después de varias horas al volante y multitud de hormonas liberadas estábamos convencidos que los ingenieros de Porsche son auténticos genios. Todo es perfecto: la posición de conducción, el tacto del cambio o las sensaciones que transmite. La estabilidad a alta velocidad es elevadísima. Aunque durante los primeros kilómetros hay que acostumbrarse y, sobre todo, poner fe para pasar por curva a “todo trapo”. Lo cierto es que, al principio, acongoja ver cómo el morro – descargado al tener el motor atrás – oscila demasiado… Como decimos, es cuestión de poner fe, e ir subiendo el ritmo progresivamente porque cuesta creer que va a entrar.

Sin embargo, estos vehículos de mecánica central tienen más agarre y agilidad que la mayoría, aunque a buen ritmo la zaga se ponga nerviosa. Gracias al motor central-trasero consigue un reparto de pesos casi perfecto y un comportamiento neutral. Lo que ocurre es que, si lo fuerzas con las ayudas desactivadas, el sobreviraje aparece de golpe y podrás jugar con el gas y el contravolante. Son hándicaps que algunos verán como virtudes.

Capítulo aparte se merecen los frenos. Comparados con los del Audi TT RS que probamos hace unos meses, no son tan potentes como estos. Las pinzas Brembo del Porsche Cayman S tienen menor diámetro, el pedal está poco asistido y hay que pisarlos muy a fondo cuando queramos realizar una frenada fuerte. Tal vez, estuviesen algo quemados por el duro trato de otros probadores de coches…

Además, el sistema de frenos tiene dos asistentes. El Brake Assistant aumenta la fuerza de frenado cuando detecta que queremos llevar a cabo una frenada de emergencia: proporcionando un efecto de servofreno hidráulico adicional. El otro sistema lleva a cabo una pre-carga de los frenos cuando intuye que vamos a realizar una frenada brusca si se ha levantado el pedal del acelerador de forma inmediata. Estas funciones pueden desactivarse cuando el ESP permanece en Off o cuando se activa el modo Sport.

El chasis es sublime y el diferencial trasero hace maravillas en rutas viradas; mejora la tracción a la salida de las curvas, sin atisbo de mayor subviraje. Se nota en cambios bruscos de cargas al enlazar curvas rápidas. Es un triunfo de la ingeniería, un producto que convence por su rodadura, diversión y comodidad. Tiene una agilidad difícil de encontrar en otros deportivos. Aún así es un coche que no se conduce, se pilota. Por eso, incluso con el control de tracción activado, tienes que conducir bien para ir rápido. Frenar donde debes, pasar lento por curva y una vez fuera del vértice pisar a fondo… Todo eso que nos enseñan siempre que vamos a un circuito. En definitiva, es un coche que incomoda a los novatos y satisface a los expertos.

Según Porsche, la dirección asistida ha sido reprogramada para reducir el esfuerzo a baja velocidad. No he podido probar la generación anterior del Cayman, pero la dirección es bastante dura en conducción por ciudad. Mucho más férrea que en cualquier coche de uso diario. En su hábitat natural, el tacto de la dirección es prodigioso y, gracias a esto, te hace sentir conectado con las ruedas

Pulsa el botón Sport Plus en la parte baja del salpicadero y la sensación que descubrirás será tan aterradora que pronto desistirás de buscarle las cosquillas al Cayman. Sin embargo, el Sport Plus no es el modo más agradable para carretera; demasiado brusco: retiene las marchas excesivamente y reduce demasiado pronto, nunca bajas de 6.000 vueltas…. Resulta incluso cani. En circuito no importa, pero en carretera, este programa consigue sacarte de quicio. Como casi siempre, el término medio Sport proporciona la sensación más equilibrada de deportividad sin tener que lidiar con un coche que intenta morderte en la nuez con cada curva que afrontas. Con el modo Sport la suspensión también se vuelve más rígida. Pero, no hay problema. Con un botón adicional puedes volver a colocarla en modo Comfort si el asfalto no está para bromas.

De serie incluye una caja de cambios manual de seis velocidades con recomendación de cambio de machas para reducir el consumo. Pero, con el cambio PDK hace que se sientas más involucrado en la conducción. El modo D es muy civilizado para conducir en ciudad. Siempre pasando a una relación mayor y circulando bajo de vueltas, de forma correcta y sin incómodos tirones a la salida de semáforos. La opción PDK y levas son la mejor alternativa, en lugar de los ruines pulsadores que no terminaron de convencernos como os contamos en la prueba del Porsche 911 Carrera 4S.

El ESP, con un tarado deportivo, tarda en actuar. Permite un deslizamiento controlado antes de entrar en funcionamiento, especialmente si circulamos a menos de 70 km/h. Alguno sufrirá esas décimas como una eternidad, pero no hay que preocuparse… acaba haciendo acto de presencia y estabilizando al pequeño Cayman si hemos entrado pasados. Por encima de esta velocidad, el tarado está configurado para actuar antes, ya que un deslizamiento puede crear una situación de peligro aún mayor.

¿Porsche Cayman S o Audi TT RS?

Después de conducir el Porsche Cayman S y el Audi TT RS Roadster, algunos me preguntaríais con cuál me quedaría. Tienen similar potencia y un precio casi calcado. Pero creo que la respuesta no debe ser mía, sino que dependerá de cómo sea cada conductor. Aquellos más experimentados que sepan desenvolverse con más solvencia ante reacciones más peligrosas disfrutarán mucho más con el Porsche… el Audi, al ser más neutro, les dará la sensación de ser incluso aburrido.

Sin embargo, éstos conductores son los de menos hoy en día. El resto preferirán el Audi TT RS: es más sencillo ir rápido con él, oculta los errores de pilotaje con su tracción integral quattro y tiene reacciones más nobles. El TT RS es tan capaz, pero no produce tantas sensaciones como el Cayman S. La dirección y la suspensión están en este caso hablando continuamente con el conductor, notificando cada detalle, por mínimo que sea, a nuestro paso por cualquier vía.

Nuestra conclusión…

Comprar un Porsche Cayman S es, sin duda, la garantía de emociones fuertes. Es un producto muy atractivo, que no deja indiferente a nadie, por ser un coche casi perfecto. Condúcelo y te darás cuenta de lo que realmente tienes entre manos. No te engañes, no es tan caro… aunque los gastos de gasolina de 98 octanos serán legendarios para una economía media. Pero ahí, no podemos hacer nada.

Puedes criticar que el Cayman no tiene plazas de cortesía atrás, que es caro o que, con pocas opciones que le pongas, estaremos hablando de precios cercanos a los 80,000 euros, aunque esta cifra puede seguir subiendo sin fin. Pero no te engañes, no es un Nissan 370Z, ni un Audi TT RS… está casi al nivel del 911 y, encima, es 28.000 euros más barato.

He oído opiniones para todos los gustos. Incluso hay quien cree que está por encima del 911. Aunque admite más, Porsche siempre se ha asegurando que nunca luciese por encima del 911. Pero, lo cierto es que no está tan lejos del tentador nueveonce, al menos del 997 que es el que hemos conducido. Prestaciones similares, misma caja de cambios, diferencial mecánico, acabados calcados… Tiene mucho carácter: es magnífico, aunque le duela a los dueños de un Carrera. Ahora, con el nuevo 911, Porche le ha dado margen para que éste pueda respirar tranquilo, al menos, hasta que aparezca el nuevo Cayman en 2012.

Si el cuerpo te pide más y tienes la cuenta corriente suficientemente holgada, también tienes el Porsche Cayman R que es aún más pornográfico. Sólo tiene 10 CV más y cuesta 8,000 euros más que el S. Cada caballo te costará 800 euros y además no es mucho más rápido. ¿Merece la pena?... Tú mismo. No te equivoques, quédate con el Porsche Cayman S.

Especificaciones Porsche Cayman S PDK

• Motor: central, 6 cilindros y 3.4 litros, inyección directa, atmosférico.
• Cilindrada real: 3.436 cc
• Caja de cambios: PDK, automática de doble embrague, con levas en el volante y 7 velocidades
• Potencia: 320 CV
• Par máximo: 370 Nm a 4,750 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 5,1 segundos ó 4,9 segundos con Sport Chrono Plus
• Velocidad máxima: 275 km/h
• Peso segun DIN: 1,375 kg
• Consumos oficiales: Urbano: 14.1 l/100 km, Extraurbano: 6.6 l/100 km, Mixto: 9.4 l/100 km
• Emisiones de CO2: 221 g/km
• Precio (sin extras): desde 70.985 €

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