Durante estos días os hemos hablado en más de una ocasión, tanto en Tecmovia como aquí en Diariomotor, de un nuevo propulsor que Ford ha presentado bajo la etiqueta Ecoboost: el 1.0 de tres cilindros. El bloque ha levantado un buen número de comentarios con su llegada, a pesar de que cada vez tenemos más presente la bajada generalizada de cilindrada.

Dispuestos a comprobar qué tal se comporta este bloque, cómo serán las reacciones del tres cilindros y qué tal se mueve el Ford Focus con este motor, embarcamos el jueves en un avión dirección a Barcelona para poner a prueba al 1.0 y conocer todos sus detalles en persona. Nos situamos en su interior, le damos al botón de power y arrancamos con la toma de contacto de este tricilíndrico.

Pero como es habitual, antes de ponernos en marcha sobre el pavimento de la ciudad condal toca conocer cara a cara al 1.0. Llegamos al aeropuerto de El Prat y mientras nos dirigíamos a la sala donde conoceríamos más datos sobre este motor, ya se podía vislumbrar una importante flota de Focus equipados con este motor esperándonos bajo el sol que nos acompañó durante la jornada.

El bloque sorprende por sus contenidas dimensiones

Llega el momento. Tengo justo delante de mí al tres cilindros 1.0 y sorprende por su tamaño, sobre todo, su anchura. El ancho del bloque se aproxima al de un folio Din A4, para haceros mejor una idea, coged uno si lo tenéis cerca e imaginaros introducir en un ancho similar a tres cilindros acompañados del resto de los elementos habituales.

Entramos a conocer un poco más en profundidad a este Ecoboost de la mano del equipo de Ford, Thomas Zenner, supervisor del desarrollo del motor, entre ellos. Este bloque desarrollado en Europa, fabricado por ahora en en Colonia (Alemania), más tarde también se producirá en Rumania, entrega como hemos visto en anteriores ocasiones que os hemos hablado de él, dos niveles de potencia, 100 y 125 caballos, en ambos casos con un par de 170 Nm entregado en una franja comprendida entre las 1.400 rpm y las 4.00 rpm, 4.500 rpm en el caso del 125 caballos.

Asociado al bloque de 100 caballos llega una caja de 5 velocidades destacando así su carácter más enfocado a un perfil más económico, mientras que el 125 caballos llega asociado a una caja de 6 velocidades. Sus consumos homologados en ciclo combinado son de 4.8 l/100 km para el 100 caballos y de 5.0 l/100 km para el 125 caballos para el Focus 5 puertas, mientras que en la carrocería Wagon, las cifras suben una décima. Las emisiones de CO2 son de 109 y 114 g/km respectivamente.

Prestacionalmente sobre el papel, marca una velocidad máxima de 185 km/h para el 100 caballos y de 193 km/h para el 125 caballos. Con un 0 a 100 km/h para el primero de 12.5 segundos y de 11.3 segundos para el 125 caballos.

Todo un alarde de tecnología en sus componentes y fabricación

La mecánica del tres cilindros en línea se completa con una serie de interesantes soluciones, comenzando por la más rápidamente apreciable en un primer vistazo, sus dimensiones, que nos dejan con un peso menor y un menor tiempo de calentamiento. El peso, no incide significativamente en las cifras finales debido a que a pesar de ser menos pesado, incorpora más tecnología, manteniendo el peso ante la báscula.

Para extraer los 100 y 125 caballos el turbo se convierte en un elemento clave. En el motor desnudo que tenemos frente a nosotros se puede ver y es realmente pequeño el turbo, me aventuraría a decir que entra en una pelota de tenis para que podáis entender mejor sus dimensiones. Este tamaño nos deja con una ausencia de lag como más tarde pudimos poner a prueba y un turbo que gira a 248.000 rpm por minuto.

Nos encontramos además con una interesante solución mecánica para mitigar los efectos de los tres cilindros. Las vibraciones propias de este tipo de bloque, han quedado solventadas por un desequilibrado intencionado del volante de inercia y la polea para conseguir contrarrestar las vibraciones, acompañado además de una reducción de ruido y filtraciones molestas al habitáculo.

El Ecoboost supone una apuesta importante de Ford, pensando en un futuro en gasolina y un diésel en progresiva decadencia. Además, supone una apuesta importante por la conciencia medioambiental, los impuestos que penalizan las emisiones y el precio del carburante cercano en estos últimos tiempos entre gasolina y diésel. El Ecoboost, llega, para destronar la tendencia diésel, con prestaciones parejas y consumos algo superiores, pero próximos.

El Focus Ecoboost, llega con un precio de 1.300 euros inferior al TDCI, 200 euros superior al actual Ti-VCT, pero compensado ya que incorpora de serie Start&Stop. Para amortizar al motor diésel frente a este Ecoboost, la distancia que debería recorrer el usuario debería ser superior a 310.000 km según nos comentaba el equipo de Ford.

Una de las preguntas que más se extraen de los comentarios sobre este motor llegan marcadas por la fiabilidad frente a un cuatro cilindros. Esta pregunta también se hizo al conocer el motor y la respuesta de Ford fue clara: se somete a los mismos estándares de calidad que cualquier otro bloque de la compañía.

Además, antes de lanzarnos a la carretera con el Focus, el equipo de Ford nos dejó algunas pistas sobre el futuro de este Ecoboost que estará presente también en el B-Max que debutará en el Mobile World Congress de Barcelona, en el C-Max y en el Fiesta.

Ahora sí, una vez conocido el motor con los miembros de Ford resolviendo todas nuestras dudas y después de haber toqueteado un buen rato al motor que tenemos ante nosotros con un corte que nos deja ver a la perfección sus más íntimas partes, toca recoger las llaves del Focus, todos 125 caballos. El elegido es uno con carrocería wagon, que más tarde cambiaré por uno con la carrocería normal. Tiro del pomo, presionamos el botón power y la rumorosidad es nula, ponemos en marcha el navegador, ajustamos los asientos y engranamos la primera marcha de su cambio de 6 velocidades. 160 kilómetros nos quedan por delante para conocer las sensaciones de este bloque, pero tras conocer los datos más técnicos, las sensaciones quedan reservadas para la segunda parte de esta toma de contacto.

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