En la primera parte de la prueba hemos repasado los diferentes detalles de diseño de nuestro Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Limited de 241 CV, pero ya va siendo hora de sacar todos esos caballos a dar una vueltecilla para ver qué tal mueven a este coloso de 2.350 kg y tracción integral permanente sobre diferentes superficies.
Este es uno de esos coches en los que la parte dinámica resulta tan interesante en campo como en asfalto. Por un lado, se diría que la legendaria marca Jeep no se puede permitir el lujo de fabricar un coche que no sea apto para circular por terreno hostil y, por otro, la vocación de limusina de este ejemplar en concreto hace pensar en viajes silenciosos y confortables sobre el firme bituminoso de carreteras y autopistas. Pero el movimiento se demuestra andando y este Jeep es un coche realmente peculiar en una vez en marcha, como vamos a ver a continuación.
Motor del Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD 241 CV
Comenzando por la planta motriz, lo primero que hay que decir es que sus 241 CV a 4.000 rpm y 550 Nm a 1.800 rpm se muestran perfectamente capaces de mover el coche con soltura, que no es poco. La aceleración del Grand Cherokee de 0-100 km/h se produce en 8,2 s y su velocidad máxima se queda en 202 km/h, penalizada por el cambio y la aerodinámica. Se trata de un bloque turbodiésel V6 fabricado en aluminio con tecnología MultiJet II y common-rail, es decir, un motor moderno, potente y extremadamente musculoso a bajo régimen. Como ya comentábamos en la primera parte de la prueba, su origen es Fiat y su fabricación, italiana.
Acoplada a este excelente y moderno motor, encontramos una caja de cambios clásica entre las clásicas. Un convertidor de par rescatado del Pleistoceno y con tan solo 5 velocidades, se encarga de transmitir ese enorme par a las ruedas, atenuando por el camino gran parte de la brillantez del V6 y con consecuencias negativas en sonoridad, consumos, prestaciones y agrado de utilización.
Los cambios son suaves pero algo lentos y tarda en darse por aludida ante un pisotón al acelerador (el kick-down es más bien un slow-down). El uso manual puede ser útil en retención, pero es muy, muy lento al reducir y la palanca está en una posición no ideal para utilizarlo manualmente. Mejor hacerse a la idea de que es automático y ayudarle, si acaso, a retener el vehículo para no cargar mucho los frenos en circunstancias concretas, como descensos prolongados.
Es un cambio de la vieja escuela y no parece exagerado afirmar que le faltan no una, sino dos marchas más para lograr sacar un rendimiento digno al brillante propulsor. Ya no queda nada en esta categoría y potencia con menos de 7 desarrollos, y con razón: la relación de cambio en quinta implica mantener el motor alrededor de 2.500 vueltas para circular a 120 km/h. Con un par máximo de 550 Nm a 1.800 rpm (eso ya son más de 100 CV a ese régimen) resulta incomprensible.
Comportamiento del Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Limited 241 CV en carretera y autopista
La vocación de este coche tiene un nombre: proporcionar confort en línea recta y velocidad moderada. La posición de conducción elevada, la blanda suspensión (independiente a las cuatro ruedas), el perfil alto de los enormes neumáticos y la amplitud y comodidad del habitáculo en cada una de sus cinco generosas plazas, proporcionan la sensación de sobrevolar el asfalto en un salón móvil, como si el coche apenas lo rozase. Una suave oscilación vertical contribuye a esta idea, meciéndonos mientras avanzamos.
Esta es la pura esencia del coche americano, diseñado para rodar por eternas autopistas sin curvas y con límites de velocidad ridículamente bajos. Aunque parezca imposible, con chasis Mercedes y motor Fiat, Jeep ha podido captar esa esencia de forma brillante y el coche responde al tópico punto por punto. En línea recta y a velocidad constante, estamos ante un rey de la carretera, que se desplaza con autoridad mirando por encima del hombro a los pequeños coches europeos del entorno. La sensación es muy buena y pronto apetece llenar esos enormes posavasos con un par de Coca-Colas XXL y cruzar la península de punta a punta, por el puro placer de hacerlo.
Abundando en el confort de marcha, en lo tocante a sonoridad, el ruido de rodadura no existe, el del viento sólo es levemente perceptible a velocidades bastante altas y el sonido del motor, profundo pero armonioso a cualquier régimen, sólo se hace oír en aceleración (pero es agradable como banda sonora del impulso contundente que lo acompaña). También se escucha el motor a alto régimen, pero el cambio se encarga de evitarlo mientras le quedan marchas por engranar.
Lo cual nos devuelve a la caja de cambios. Sólo disponemos de cinco marchas, y el ya mencionado régimen de casi 2.500 rpm a 120 km/h en quinta se convierte en un zumbido claramente perceptible, que no acaba de encajar con el espíritu lujoso y confortable del coche. El Grand Cherokee pide a gritos un desarrollo final mucho más desahogado y, en general, una caja de cambios más moderna, que se perfila como el punto más débil del coche.
Entrando un poco más en el comportamiento dinámico, decíamos que el coche estaba hecho para la línea recta, pero estamos en Galicia, no en Texas, la lluvia de otoño no cesa en lugar de hacer un calor asfixiante y las carreteras y autopistas tienen pendientes y curvas en lugar de ser rectas y horizontales. Mala suerte para el Jeep, que sin duda habría preferido una prueba en California y en verano. Veamos por qué.
Comenzando por las curvas, un gran volante con casi cuatro vueltas entre topes no es la mejor herramienta para enfrentarse a ellas con agilidad, obligándonos a manotear en exceso. La dirección es cómoda y suave, perfecta para una conducción tranquila pero, si queremos explorar un poco los apoyos en curva, la carencia de feed-back es importante, las inclinaciones de la carrocería son bastante notables, las butacas carecen de cualquier apoyo lateral y la desmultiplicación excesiva de la dirección elimina lo que pudiese quedar de divertido en la experiencia. No pretende ser un deportivo, no pretendamos nosotros que lo sea porque evidentemente no es esa la idea.
Con todo y con eso, sobre asfalto seco puede mantener ritmos medio-altos con una cierta compostura. Digamos que lo soporta con entereza, aunque las curvas no son su terreno natural. Los verdaderos problemas vienen sobre mojado, cuando la adherencia del suelo empieza a escasear. En esas circunstancias sería de esperar un comportamiento subvirador, para que la reacción intuitiva de cualquier conductor ante una pérdida de adherencia fuese también la correcta, pero no es eso lo que nos tiene reservado el Jeep.
Si entramos algo pasados en una curva con agua, un toque de freno tenderá a sacar fácilmente el tren trasero de su trayectoria con un claro inicio sobreviraje que sólo a duras penas podrá controlar la electrónica, tal es la masa que comienza su deslizamiento lateral detrás de nosotros. El susto es de calibre grueso. Acelerando con decisión en pleno apoyo, con suelo mojado, el tren trasero también amenazará con una excursión centrífuga, hasta que el control de tracción y estabilidad logren volver las aguas a su cauce y los ejes a su trayectoria. Tras un par de sustos, llegamos a la conclusión de que jugar con este coche en mojado no es nada recomendable.
En lo tocante a consumos, es posible rodar en el entorno de los 9 l/100km e incluso llegué a hacer medias no lejos de 8, pero esto exige velocidad constante no muy elevada y terreno llano, si bien cualquier alegría con el acelerador lo estropea rápidamente. En un trayecto por autopista con inicio y fin a nivel del mar, el programador a 120 km/h pero con constantes subidas y bajadas, marcó 10,6 l/100km. La razón es que subir pendientes con más de 2.300 kg a cuestas es energéticamente costoso, y los descensos correspondientes no pueden compensar ese esfuerzo mecánico.
El consumo medio homologado del Jeep Grand Cherokee, de 7,2 l/100 km en carretera, 10,3 l/100 km en ciudad y 8,3 l/100 km combinado, se mostró bastante alejado de la realidad. El consumo real fue un par de litros superior en cada una de las mediciones, en parte impulsados por la dinámica de la prueba en sí y en parte penalizados por la orografía irregular donde transcurrió todo el test.
En realidad, el motor es tan moderno que debería ser bastante “frugal”, si es que se puede utilizar esa palabra en la prueba de un Jeep de este tamaño, pero la resistencia aerodinámica, la masa desplazada y el cambio no le dan ninguna opción de brillar realmente.
Comportamiento del Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Limited 241 CV en ciudad
Tenemos entre manos un vehículo de 4,882 m de largo y 1,943 m de ancho (2,154 m con retrovisores) por lo que no es de esperar que se trate de un coche urbano. Dicho esto, no puedo sino reconocer que el coche me sorprendió muy gratamente en esta inesperada faceta. Veamos.
En ciudad es bastante silencioso, la dirección es suave, la posición de conducción es altísima, la capacidad de giro sorprendente y el cambio automático es la fórmula perfecta para circular sin esfuerzo entre arranques y paradas. La amplitud y el confort de un salón rodante elevado y la capacidad de subir cualquier badén, banda rugosa, bache o bordillo sin enterarnos conforman un “urbano” tremendamente agradable y resultón.
Sólo dos pequeños nubarrones se interponen entre nuestro Grand Cherokee y el coche urbano perfecto. El primero son las mencionadas medidas exteriores cuyos inconvenientes se ven exacerbados en ciudad, donde sólo aparcar es más difícil que circular por callejuelas estrechas. El segundo problemilla son los 12,6 l/100 km que marcó en ciudad. Por lo demás, podéis creerme si os digo que es fantástico rodar entre tráfico con la perspectiva y el nivel de aislamiento del Grand Cherokee, sin embrague y pasando por encima de lo que sea. Toda una experiencia.
Comportamiento del Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Limited 241 CV en campo
Llega el momento de sacar a nuestro Jeep del asfalto sobre el que lo utilizarán la mayor parte de sus propietarios y enfrentarlo a su pasado sobre terreno irregular. En esas circunstancias, yo diría que se muestra competente pero no brillante. Veamos lo que dio de sí.
En caminos fácilmente transitables, la sensación de flotación y aislamiento que ya tenía cierto encanto en carretera se convierte en una auténtica delicia. Piedras, regueros transversales y baches de todo tipo son filtrados por la suspensión con gran eficacia, haciendo del tránsito por tierra una experiencia muy, muy agradable. Es de esos coches que no sufren sino que piden más, convirtiendo en fácil cualquier excursión campera. Muy competente.
En zonas realmente difíciles, sin embargo, encontramos más rápidamente sus limitaciones. La altura libre al suelo de 205 mm es suficiente y nos permite pasar por encima de obstáculos complicados, mientras que la reductora nos da un nivel de control y una capacidad de empuje que invitan a la confianza. Sin embargo, la limitación viene de la mano de su capacidad de tracción, que nos obligó a dar la vuelta en dos ocasiones muy similares, básicamente en pendiente ascendente con muy poca adherencia. La ausencia de bloqueo en los diferenciales para el acabado Limited pasa factura.
Probablemente lo haga bastante mejor que sus homólogos alemanes o suecos, pero no está al nivel de japoneses y británicos. Tampoco creo que lo pretenda, sinceramente, pues donde se juega la partida es sin duda en asfalto. En cualquier caso, habría que ver qué tal lo hace el tope de gama (Overland) con la suspensión neumática Quadra-Lift de altura variable y el sistema de tracción Quadra Drive II, con auténtico bloqueo del diferencial trasero.
Entrando en los sistemas que equipa, el control de descensos (HDC), casi obligado hoy en día, se revela como el arma definitiva en off-road. Puede que los puristas echen de menos una mayor intervención del conductor en tan delicada situación y puede que piensen que el off-road está perdiendo la gracia. Yo diría que este elemento en concreto es tan eficaz que consigue cambiar el placer de superar un descenso con habilidad por el placer (no menor) de conducir una máquina segura y eficaz en campo, capaz de todo.
En el Jeep el HDC permite seleccionar hasta 4 velocidades diferentes y funciona bien, aunque va un poco a golpes, soltando y frenando bruscamente en lugar de realizar un descenso lento y continuo. Este descenso no continuo es especialmente notable en la mínima velocidad, cuando más falta nos haría la suavidad extrema. Aún así, me parece un elemento tremendamente útil, casi irrenunciable.
Por su parte, el sistema Select-Terrain (estilo Land-Rover) realiza funciones invisibles y se supone que adapta un montón de parámetros a las condiciones seleccionadas. El menú se compone, además del modo totalmente automático, de tres alternativas off-road (piedras, barro-arena y nieve) más una opción sport para asfalto integrada en el mismo mando rotativo. Al no tener suspensión regulable, se echa un poco en falta algo más perceptible para el conductor al cambiar de modo, pero básicamente va incrementando la suavidad de los arranques a medida que reducimos la adherencia esperada.
Con respecto al programa Sport, el quinto de la lista, su única utilidad parece ser permitir derrapar en aceleración, pues atenúa la acción de las ayudas electrónicas. No hay ninguna diferencia apreciable en el comportamiento del coche, la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección o en la gestión del cambio. Tal vez una mayor tendencia al kick-down al acelerar pero ni siquiera podría asegurarlo. Puesto que el coche es lo menos deportivo que nos podamos imaginar, no se entiende muy bien esta alternativa sport.
Y hasta aquí llegamos con las diferentes facetas dinámicas de nuestro Jeep. Tan sólo nos queda hacer un repaso a equipamiento, precios y rivales en el próximo capítulo, en el que también sacaremos algunas conclusiones finales antes de despedirnos del coche.
En Diariomotor: Jeep Grand Cherokee
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