Recordemos que estamos ante la prueba de un Citroën C4 Aircross con equipamiento Exclusive, es decir, tope de gama y extras varios como cuero, techo panorámico, barras de techo, pintura metalizada, equipo de sonido HiFi Rockford, navegador con cámara de visión trasera. En definitiva, un full equipe en toda regla. Si un Citroën C4 Aircross diésel parte de los 25.300 euros (23.020 euros para el gasolina), en este caso la factura ya empieza de los 31.250 euros, con acabado Exclusive y tracción total, sin contar los extras opcionales, que como veíamos no son pocos.
Asumimos que la mayor parte de las ventas del Citroën C4 Aircross se producirán con el motor HDi 115 y tracción delantera y que muchos que opten por la tracción total lo harán también por un motor más potente, el HDi 150, aunque como veremos a continuación el diésel de acceso y 115 CV es igualmente competente y recomendable. Pero sin más preámbulos, pasemos a hablar de la mecánica y dinámica de este Aircross.
El motor HDi 115
El motor escogido para nuestra prueba es un HDi 115 con una configuración mecánica tal vez atípica, poco potente, de tracción total y cambio manual de seis relaciones. A diferencia del HDi 150 que comparte bloque de 1.798 cm3 con el Peugeot 4008 y el Mitsubishi ASX, el HDi 115 emplea un bloque hasta hace poco exclusivo para el Citroën C4 Aircross con 1.560 cm3, puesto que ahora también estará disponible en el Peugeot 4008 HDi 115 CV. Es exactamente el mismo que utiliza en un amplio espectro de modelos el grupo PSA, por ejemplo el nuevo Citroën C4. Según homologación entrega 114 CV a 3.600 rpm y 270 Nm a 1.750 rpm, alcanzando hasta 280 Nm en ciertas situaciones gracias a la función overboost.
Con tracción delantera este motor gasta sólo 4,6 litros/100 kilómetros y homologa unas emisiones de 119 g/km de CO2. Pero la ventaja estratégica de un Impuesto de Matriculación al 0% la perdemos al configurar la tracción total, puesto que este ya homologa 129 g/km de CO2 y un consumo que, si bien sobre el papel no es considerablemente superior, con 4,9 litros/100 kilómetros homologados, sí lo será en la práctica.
Razones para escoger el HDi 115 frente al HDi 150
Incluyendo impuestos, la diferencia entre un HDi 115 2WD y un 4WD es de 2.000 euros y por otros 2.000 euros más, respecto a este último, podemos optar al HDi 150 4WD. No obstante y salvo que realmente queramos un SUV muy prestacional y mejorar aún más sus aptitudes campestres, por ejemplo para enfrentar pendientes o dificultades que requieran de más potencia y par (tareas para las cuales definitivamente el Citroën C4 Aircross no es más indicado), el HDi 115 2WD o 4WD satisfará con creces nuestras necesidades.
De hecho sobre el papel las diferencias prestacionales entre un HDi 115 y un HDi 150 son muy pequeñas. No pudimos comprobarlo in situ pero sinceramente tras mi toma de contacto con un Peugeot 4008 1.8 HDi 4×4 no creo que este último sea más rápido ni en apariencia su potencia se vea reflejada en la conducción respecto a un HDi 115.
Dónde sí existen diferencias mayores es en los consumos, 0,5 litros/100 kilómetros según homologación.
Otra razón más para escoger el HDi 115: el filtro de partículas del bloque de 1,8 litros
Existe una razón añadida que nos comentaba Antonio Roncero desde Auto10.com para optar al HDi 115 debido a las incidencias y peculiaridades técnicas del HDi 150 con el bloque de 1,8 litros. Este último tiene la peculiaridad técnica, y propensión a problemas, de la regeneración del filtro de partículas instalado principalmente por cuestiones medioambientales.
Sin entrar en pormenores técnicos existe un proceso automático y transparente para el conductor por el cual se produce una pequeña inyección de combustible en la fase de escape para incinerar las partículas que acumula el filtro. El problema llega en el momento en que el proceso se detiene, por ejemplo al parar el motor, por el simple hecho de que el conductor desconozca la peculiaridad de este diésel y el momento exacto en el que se está regenerando el filtro. Al detenerse el proceso es posible que se deposite gasóleo en el cárter y se mezcle con el aceite limpio.
En principio la marca habría solucionado esta incidencia. Nuestro consejo, en este y cualquier otro diésel con filtro de partículas, incluso para aquellos que hagan un uso intensivo o casi exclusivo del coche en ciudad, es salir de vez en cuando a carretera durante unos kilómetros y a ser posible con el motor caliente llevar un régimen de revoluciones más elevado de lo habitual para ayudar a la limpieza del filtro.
Modos del Citroën C4 Aircross: 2WD, 4WD y bloqueo del diferencial
Con tracción total disponemos de tres modos de marcha seleccionables electrónicamente desde una interfaz giratoria en la consola central. Estos modos se encargarán de gestionar el reparto de par entre ejes de un diferencial central con embrague de multidiscos. El modo básico es el denominado 2WD, desconecta el diferencial y nuestro Citroën C4 Aircross funciona como un tracción delantera. Es el recomendado para circular por asfalto en buen estado y condiciones climatológicas idóneas, en las que no tendremos que lidiar con inesperadas pérdidas de tracción.
No obstante, y dado que contamos con un todocamino con tracción total, mi consejo es aprovechar siempre el modo 4WD que en condiciones normales entrega casi todo el par al eje delantero (en torno a un 98%) y en una situación peligrosa siempre nos puede ayudar aumentando el reparto de par al eje trasero hasta un 50% en marcha. Sólo en situaciones delicadas, por ejemplo, un arranque sobre nieve o hielo, el par tranmsitido al eje trasero puede aumentar transitoriamente hasta un 60%.
Por último el modo LOCK, bloquea completamente el diferencial para emplear un sistema de tracción total permanente con el que contaremos con un reparto constante en ambos ejes cercano al 50%. Es el que deberíamos emplear siempre sobre nieve, barro y en incursiones campestres.
Consumos del Citroën C4 Aircross, diésel y con tracción total
Incluso con un motor pequeño y contenido como el de este Citroën C4 Aircross HDi 115, la tracción total conectable, esté o no bloqueado el diferencial central, es un ligero lastre por su peso para la eficiencia de un todocamino que ya está ligeramente mermada también por su aerodinámica. Este HDi 115 4WD se mostró en ciudad sobre los 7 litros altos y en carretera, a 120 km/h de marcador, en terreno compensado (ida y vuelta) y sin mucho tráfico durante 120 kilómetros, la cifra final según el ordenador de a bordo fue de 7,2 litros/100 kilómetros. Huelga decir que las mediciones las realizamos en modo 2WD, es decir, tracción delantera forzada.
Disponer de tracción total en un momento dado puede ser muy interesante en un SUV, pero también hay que valorar si merece la pena su coste (a la hora de comprar el coche y por el handicap de los consumos) y analizar si compensa o no adquirir un Aircross 4WD.
Podemos circular a velocidades de autovía y autopista con el diferencial bloqueado, es decir, con tracción total y reparto constante en ambos ejes cercano al 50%. No obstante, tampoco sería una decisión con demasiado sentido puesto que elevaría en exceso los consumos y en realidad no estaríamos aprovechando las ventajas de este tipo de tracción.
Suspensiones equilibradas, pero condicionadas por el tamaño de llanta
En carretera me resultó un coche confortable y relativamente ágil para el tamaño de su carrocería, sin que en principio pueda asegurar alguna notable diferencia respecto a un Peugeot 4008. El mayor problema que aprecie es el mismo que acusan otros vehículos todocamino con una llanta de diámetro considerable. Las suspensiones en apariencia han sido diseñadas para tener un buen compromiso entre limitación de balance y correcta absorción de los obstáculos, por ejemplo para viajar con absoluto confort por vías sin pavimentar, empedrados y caminos.
Pero un tamaño de llanta excesivo, con un neumático de bajo perfil, también provoca que las irregularidades del terreno o esos baches pequeños que no sólo aparecen en caminos sino también en la “jungla” urbana, se traduzcan en incomodidades para los pasajeros.
Hay que reconocer que la llanta de aleación de 18” con el diseño de radios en forma de flor, es muy bonito y un valor añadido por lo estético para el Citroën C4 Aircross, pero pensemos que su confort no será ni de lejos comparable a la llanta original de 16” y neumáticos 215 de perfil 70, disponibles en acero y también en aluminio.
Conclusión de la prueba del Citroën C4 Aircross
En resumen creo que estamos ante un buen producto, que gana enteros especialmente en sus versiones tope de gama pero que también acusa un precio de partida superior al de algunos rivales como el nuevo Ford Kuga o el Nissan Qashqai. Lo mejor del Citroën C4 Aircross es su diseño y estética, así como las llantas de 18” que si bien ya vimos no eran demasiado prácticas si consiguen el objetivo de cautivarnos por el aspecto y la presencia que logran.
Ya vimos que quizás el motor más recomendable es el HDi 115, por consumos y por ser suficiente para un SUV como este, aunque quizás se quede pequeño para aquellos que requieran tracción total y enfrentarse a dificultades en campo y fuera de pista. Según versiones, tanto el HDi 115 como el HDi 150 pueden acogerse al Plan PIVE.
En Diariomotor: Citroën C4 Aircross, tecnología japonesa desde 21.600€ | Toma de contacto del Citroën C4 Aircross 1.8 HDi Exclusive 4WD 150 CV
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