Ya continuamos con esta prueba del Kia Venga. En su primera parte os hemos hablado de su habitáculo y de sus cualidades prácticas. Personalmente he de destacar la amplitud interior, el gran maletero y la cantidad de huecos disponibles para dejar diversos objetos. El Kia Venga mide 4,07 metros de longitud, 1,77 metros de ancho y 1,6 metros de altura. Su batalla es de 2.615 mm, y a pesar de que no lo parece, no es un coche ligero.
Con la motorización 1.6 CRDi, el Kia Venga pesa 1.356 kg. Este motor es un turbodiésel de cuatro cilindros y 1.582 cc de cilindrada. Un propulsor common-rail que lleva ya unos años en la familia Hyundai-Kia. Desarrolla 128 CV de potencia a 4.000 rpm y 260 Nm de par máximo entre las 1.900 y las 2.750 rpm. Toda la potencia pasa al eje delantero a través de una caja de cambios manual – no hay opción automática – de seis relaciones.
El modelo probado es una versión EcoDynamics, lo que implica que el motor lleva un sistema de parada automática – un Stop&Start – y los desarrollos de la caja de cambio son más largos. Se ha optimizado la gestión del motor y la recuperación de energía en frenadas. El resultado es un consumo medio declarado de 4,4 l/100 km. Sólo sube a 5,1 l/100 km en ciudad y se queda en 4,0 l/100 km según homologación extraurbana.
Las emisiones de dióxido de carbono son de 117 g/km, por lo que de momento no paga Impuesto de Matriculación. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y su velocidad punta es de 185 km/h. En el eje delantero lleva suspensión independiente, en el trasero un eje rígido. La dirección asistida es eléctrica y nuestra unidad llevaba montados neumáticos Continental ContiPremiumContact en medidas 205/55 R16.
Lleva frenos de disco en ambos ejes. Su depósito de combustible es de 48 litros de capacidad, por lo que su autonomía roza los 800 km en un uso convencional en condiciones reales.
Comportamiento en la jungla urbana
Arranco el motor y un traqueteo invade el habitáculo. Se suaviza cuando el coche está caliente, pero no desaparece. Cuando la unidad tenga más kilómetros debería mejorar. Se transmite levemente al volante y la caja de cambios. En la ciudad el motor 1.6 CRDi demuestra que es progresivo, no es perezoso a bajas vueltas y en torno a las 1.500 rpm comienza a desperezarse, y hay que decir que tiene un empuje más que decente.
Su funcionamiento es relativamente suave una vez estamos circulando, aunque quizá es menos refinado que motores más modernos. Se nota que es un motor con unos años a sus espaldas, aún siendo resultón. El sistema Stop&Start tiene un funcionamiento muy correcto, no es tan suave como el eHDi de Peugeot-Citroën, pero es muy rápido en su encendido y no hace que perdamos tiempo en el semáforo. En cuanto a la caja de cambios, está muy a mano del conductor, y es de accionamiento suave.
La suspensión filtra bien los baches gracias a un perfil generoso y un tarado confortable, aunque en los grandes socavones transmite las sacudidas al habitáculo con precisión. En este segmento, hasta la fecha, el Subaru Trezia se lleva el trofeo a la comodidad pero el Venga es muy satisfactorio. La posición de conducción elevada ayuda a un control óptimo del tráfico y facilita las maniobras de aparcamiento.
El pilar C y la forma de la carrocería no son aliados en los tres cuartos traseros, pero sí lo son nuestros sensores de aparcamiento. La dirección resulta muy suave en ciudad y el radio de giro es bastante corto, así que no habrá problema alguno en cuanto a maniobrabilidad o callejeo. En cuanto a consumos, hemos medido una media urbana real de 6,9 l/100 km. En resumen, es un coche que cumple su cometido urbano satisfactoriamente.
No hay que asustarse de largos viajes
Es un coche pequeño y apenas mide tres centímetros más que un Renault Clio, pero no tenemos que asustarnos a la hora de afrontar largos viajes en autopista. El Kia Venga es capaz de superarlos sin problema alguno. Un servidor rodó más de 1.000 km por vías rápidas, sin problema alguno. El motor gira muy desahogado a 120 km/h, en sexta en torno a las 2.200 rpm. Su sonoridad se percibe, pero es contenida.
Se encuentra en su zona de par máximo, y tiene consumos contenidos. Desde Madrid a Gijón, con dos puertos de montaña y bastante equipaje el consumo medio final fue de 5,1 l/100 km. Este mismo motor, montado en un Kia pro_cee’d arrojó un gasto medio de 5,6 l/100 km, en una unidad con algo más de rodaje, pero desarrollos de cambio ligeramente más cortos. El consumo en general no es demasiado sensible al uso.
Recorridos más cortos en vías extraurbanas limitadas a 90 o 100 km/h hacen que el consumo ronde los 4 o 4,5 l/100 km. En cuanto al confort de marcha, el aislamiento del exterior es correcto, aunque se percibe claramente el sonido de rodadura y el murmullo del motor diesel. Nada que objetar en cuanto a tarado de suspensiones y comodidad a bordo. Además, los asientos sientan de maravilla a nuestra espalda en viajes largos.
¿Dinamismo? Mejor rodar tranquilamente
El motor de 128 CV tiene unas prestaciones muy correctas, todo sea dicho. Es posible subir un puerto de montaña con carga a un ritmo considerable y las recuperaciones son sencillas. Adelantar a un camión en una nacional es cuestión de pocos segundos y en general aporta seguridad a las maniobras. En mi opinión es más recomendable que el 1.6 CRDi de 116 CV, ya que a igualdad de equipamiento son prácticamente idénticos en precio. De la política de motores y equipamiento hablaremos en la siguiente parte.
Ahora bien, el conjunto del chasis no está diseñado con el dinamismo en mente, sino con la comodidad. Es por ello que la dirección no transmite mucho feedback al conductor y los balanceos de la carrocería son acusados a un ritmo rápido. Es sencillo ver donde se encuentra su límite. El control de estabilidad es de serie, y aún siendo 100% desconectable tiene un tarado conservador que no nos pondrá en apuros.
Dicho sea, no es un coche de reacciones inseguras, simplemente no es un coche ideado con el dinamismo en mente.
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