Honda CR-V: Prueba del 2.2 i-DTEC 4x4 de 150 CV. Un SUV más ágil en carretera pero cómodo y robusto fuera de ella

Y llegó el momento de hablar de dinámica y de conducción, propiamente dicha, de este nuevo Honda CR-V. El elegido para la ocasión fue un 2.2 i-DTEC de 150 CV, que hasta hace poco sería probablemente la opción más demandada por su motor de gasóleo, incluso a tenor de que este no pudiese contar con tracción delantera que únicamente se ofrecía con el 2.0 i-VTEC de 155 CV. Si la prueba la realizásemos a día de hoy es probable que escogiésemos el 1.6 i-DTEC de 120 CV que sí estará disponible con tracción delantera y, aunque poco potente, seguro será el más demandado a partir de ahora.

Pero pasemos a analizar qué tal se comportó este Honda CR-V en carretera y campo.

Ágil y cómodo en carretera, pero no el mejor en este territorio

Honda CR-V a prueba

En comparación, no me resultó más ágil y aplomado en carretera que un Toyota RAV-4 2013, pero sí más confortable por tener una amortiguación menos dura que el de Toyota.

Desde que comenzamos nuestra primera ruta de pruebas, en carretera, ya apreciamos que es cierto que este Honda CR-V es ágil, que sus suspensiones se han endurecido para mantener muy bien el balanceo y que no nos encontramos con movimientos extraños al afrontar cambios rápidos de dirección o sobrepasar baches en plena curva. No será el más ágil en carretera, pero el trabajo de Honda se ha hecho notar. La dirección no deja de ser más suave y cómoda que precisa, pero el resultado es satisfactorio.

Según la marca, se tuvieron muy en cuenta las expectativas del conductor europeo y buena parte de las pruebas y la puesta a punto se realizó en las autopistas sin límite de velocidad alemanas y en el circuito de Takasu (Japón). Como referencia, mientras realizaba esta prueba también pude probar el nuevo Toyota RAV-4 y me pareció que el de Toyota era más ágil en carretera y su dirección más precisa, aunque este último no pude probarlo fuera del asfalto y las suspensiones me resultaron significativamente más duras que las del Honda.

Nuestra prueba se centró en un modelo con tracción a las cuatro ruedas, que ha abandonado el accionamiento mecánico del diferencial central con dos bombas hidráulicas para optar por un sistema electrónico y una única bomba que con la optimización de componentes tiene menor fricción interna y es 16,3 kilogramos más ligero. Aunque en condiciones normales en carretera funcionará como un tracción delantera al uso, si se producen pérdidas de tracción que revelen un asfalto deslizante o la inclinación del vehículo denota que vamos a ascender una pendiente pronunciada, se envía un mayor reparto al eje trasero para afrontar el obstáculo.

Cómodo absorbiendo baches y obstáculos

La absorción de baches podría mejorar aún, pero la verdad es que resulta más cómodo en pistas sin asfaltar que otros SUV que definitivamente parecen haber abandonado el campo para rendirse a la urbe.

Tuve ocasión de probarlo en pistas de tierra y la respuesta del sistema de tracción 4×4 ciertamente fue rápida y efectiva. La altura libre al suelo del Honda CR-V es de 165 milímetros, más o menos la misma que en su predecesor. Pero en este punto no seremos tan exigentes con el Honda CR-V asumiendo que evidentemente este vehículo no ha sido pensado para su conducción todoterreno. Sí lo seremos, no obstante, a la hora de valorar el confort de las suspensiones cuando tenemos que tratar con pistas con el asfalto en mal estado o sin pavimentar.

Un SUV al uso debe ser confortable entre baches y obstáculos y este lo es, aunque se nota que el tarado rígido de las suspensiones ha penalizado este aspecto. Nuestro modelo de pruebas equipaba llantas de 18”, probablemente con las de 17” gane bastante en confort en estas condiciones.

En los modelos automáticos se incluye un sistema de control de descenso de pendientes (HDC) que opera entre 8 y 20 km/h.

2.2 i-DTEC 4×4: una mecánica pensada para el que busque prestaciones y utilización campera

Honda CR-V a prueba

El mayor defecto del 2.2 i-DTEC 4×4 es que existe un 1.6 i-DTEC menos potente, con solo 120 CV, pero mucho más austero y asequible y tracción delantera de serie. Es una alternativa razonable para quien no requiera prestaciones.

Pero evidentemente Honda necesitaba un motor más austero y asequible como agua de mayo. Motor que ya ha llegado a la gama Honda Civic y muy pronto lo hará a la gama Honda CR-V. Nuestro 2.2 i-DTEC de pruebas homologaba 5,8 litros/100 kilómetros, gravado con un 4,75% en el Impuesto de Matriculación por sus 154 g/km de CO₂. En la práctica comprobamos que con 6,9 litros/100 kilómetros de media nos pudimos mover por autovía, sin carga y a un ritmo constante de 120 km/h de marcador (una media real de 116 km/h).

El 2.2 i-DTEC nos resultó enérgico, sin más, aunque donde mejor se mueve es en el régimen medio de revoluciones. Por encima pierde fuelle y es bastante ruidoso. El Honda CR-V 1.6 i-DTEC de 120 CV quizás se quede un tanto pequeño para un SUV de su tamaño, pero también será suficiente para el que no exija buenas prestaciones o un uso campero intensivo. Según las pruebas de Honda homologará 119 g/km de CO₂, con lo cual, estará exento del Impuesto de Matriculación en España para ser aún más asequible con su tracción delantera de serie.

Salvo que requieras conducción campera o un motor potente y de buenas prestaciones, es probable que el 1.6 i-DTEC de 120 CV sea suficiente para tus expectativas y sobre todo una opción más razonable y asequible.

El Honda CR-V en el día a día

Las carencias en visibilidad las suplen con eficacia las ayudas electrónicas, sensores de aparcamiento y la cámara trasera desde los modelos intermedios de la gama Honda CR-V.

Si tuviera que mencionar un inconveniente para la conducción diaria, ese sería que al menos en este 2.2 i-DTEC 4×4 manual, el cambio de marchas es algo duro y tosco y requiere que marquemos bien los recorridos de la palanca para engranar marchas. En el fondo es algo con lo que aún conviven muchos SUV generación tras generación, pero también un aspecto a mejorar si quieres ganarte de verdad al cliente de carretera y ciudad. Quizás este factor anime a algunos clientes a confiar en el modelo automático por convertidor de par que tan solo tiene cinco velocidades. No tuve ocasión de probar este último, pero a mi compañero Mario le agradó su suavidad y progresividad en la presentación del Honda CR-V y quedó un tanto defraudado por la falta de una sexta marcha.

Salvo por eso, en el día a día la verdad es que este Honda CR-V resulta bastante cómodo. El puesto de conducción alzado nos permite dominar bien la carretera y los obstáculos y aunque el capó no es demasiado largo como para controlar muy bien las distancias, nuestra posición tendrá que ser considerablemente alta para dominarlo por completo.

Por el tamaño generoso de los pilares traseros, la visibilidad posterior queda un poco mermada aunque este defecto lo suple muy bien la presencia de sensor de aparcamiento delantero y trasero desde el acabado Elegance (el segundo más básico por encima del Comfort) y una cámara de visión trasera con ayuda al aparcamiento desde el acabado Lifestyle (intermedio).

Honda CR-V a prueba

En definitiva Honda ha realizado un producto muy coherente con dos públicos diferentes que buscan un SUV rutero, cómodo y espacioso; de batalla para moverse con comodidad y soltura por pistas forestales y la garantía de su robustez; o, por qué no, ambas cualidades a la vez. Este Honda CR-V se muestra muy equilibrado en ambos aspectos y en definitiva pensado para el verdadero uso que se debería hacer de un buen SUV.