Mientras leía la entrada de mi compañero Mario sobre el nuevo Porsche 911 Turbo, no podía evitar recordar aquella vez, mi primera vez, conduciendo un nueve once sobrealimentado. Para situarnos, mañana soleada, un circuito, cinco superdeportivos y unas tandas para poner a prueba las cualidades que Dunlop nos había presentado en la charla técnica sobre sus SportMaxx GT. El plantel de máquinas era de tal envergadura que lo más importante de la jornada, el neumático, había perdido protagonismo frente a estos deportivos y por un momento casi olvidamos que, más allá de la diversión, nuestro interés debía centrarse en grip, handling, respuesta, estabilidad en curva…
Tras haber disfrutado de un Mercedes SLS AMG, un Lamborghini Gallardo, un Audi R8 Spyder y un Ferrari F430 Spider con “chucherías” del Scuderia, me tocaba subirme a un Porsche 911 Turbo S. En los boxes, entre tantos deportivos muy exóticos, este 911 parecía un infiltrado. Una silueta demasiado común, turboalimentación, menos cilindros, dos plazas traseras irrelevantes en un circuito y un motor que en este caso estaba descolgado por el eje trasero, en vez de disponerse centrado como en el resto de deportivos que pasaron por nuestras manos.
¿Estaría mi corazoncito Porschista preparado para llevarse una gran decepción?
El 911 Turbo S era en cierta medida un lobo con piel de cordero. Para el profano, salvo por ciertos detalles, no difiere tanto de los muchos 911 Carrera que podemos ver por la calle un día cualquiera. Por esa misma razón preparamos una guía de identificación de Porsche 911 para no iniciados. Desgraciadamente su voluptuosa trasera, sus gigantescas y amenazadoras salidas de escape traseras y sus branquias en los pasos de rueda, no eran nada comparado con el toro sobre el capó del Lamborghini, el diseño futurista del R8, el cavallino del Ferrari y las extravagantes alas de gaviota del Mercedes-Benz.
Tras pisar a fondo el acelerador en la recta ya comprobamos que, efectivamente, este 911 era capaz de poner en ridículo a sus rivales con suma facilidad. Al llegar a la primera curva tras la recta de meta, nos percatamos también de la potencia de sus frenos cerámicos. Creo que en la vida jamás he vuelto a sentir tantas fuerzas G sobre mi cabeza en una frenada, tampoco en aceleración (o quizás sí). Habrá quien piense que para hallar en Porsche un justo rival de un Ferrari, tendremos que apelar al antiguo Carrera GT o al próximo 918 Spyder, pero ante nosotros está el verdadero deportivo que desde los años 70 come Ferraris y Lamborghinis para desayunar.
Quédense con el siguiente dato. El nuevo Porsche 911 Turbo S hace el 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y acaricia los 318 km/h. Un Ferrari 458 Italia hace el sprint en 3,4 segundos y alcanza los 325 km/h.
Si el Porsche 911 es el rey de los deportivos, el Porsche 911 Turbo S es sin duda el rey de reyes.
Comparar a un Porsche 911 con un deportivo de motor central sigue siendo injusto, incluso malévolo. Pero está claro que el trabajo realizado en el chasis por los de Stuttgart, los ejes ensanchados y su tracción a las cuatro ruedas, garantizan un manejo soberbio y un disfrute al alcance de muy pocos deportivos. Por si no fuera poco el nuevo 911 Turbo también se ha ganado un eje trasero direccional que gira muy ligeramente, solo 2,8 grados, solidario al eje delantero u opuesto para ayudarnos a ganar estabilidad en curva en alta velocidad o facilitar nuestras maniobras en el día a día.
Si mañana te toca la lotería y deseas configurarte un 911 Turbo (a mí aún no me ha tocado la lotería pero por si acaso ya me he configurado el mío), el primer dilema que tendrás será escoger PCCB y PDCC. Tras las siglas PCCB se esconden los frenos cerámicos de los cuales ya os hablaba anteriormente, con un precio que se eleva 10.480 euros. El PDCC es un avanzado control de estabilidad que compensa el balanceo gracias a un sistema de suspensiones activas. Personalmente no he tenido ocasión de comparar un 911 con PDCC y otro sin PDCC para deciros si merece la pena invertir 3.665 euros en ello. Los chicos de la revista británica Autocar.co.uk decían que fuera de una pista de carreras difícilmente apreciaremos su efectividad y que donde de verdad marca la diferencia es en el paso por curva en circuito.
Al final, un 911 Turbo con frenos cerámicos, chasis PDCC y Kit Sport Chrono, ve incrementado su precio en prácticamente 20.000 euros. Todo este equipamiento es de serie en un 911 Turbo S, que es 38.000 euros más caro. Así que definitivamente parece que tendría mucho más sentido adquirir este último que optar a todo este equipamiento opcional en un Turbo a secas.
Es una pena que el 911 Turbo, como el nuevo GT3, haya abandonado la opción del cambio manual. El éxito del PDK, su efectividad y precisión, han hecho que la transmisión doble embrague se imponga con autoridad y el manual pierda sentido, comercialmente y por el coste que le hubiera supuesto a Porsche incorporarlo en sus modelos más potentes. Me quedo con una frase del piloto Miguel Ángel de Castro en su prueba del anterior 911 Turbo PDK, un cambio con levas en el volante es casi imprescindible en una máquina de este calibre para asegurarnos de llevar siempre las manos sobre el volante.
Sigo pensando que la silueta de este nuevo 911 Turbo seguirá siendo demasiado mundana o menos exclusiva que la de un Lamborghini o un 458 Italia. No obstante nos seguiremos sobrecogiendo ante su presencia por esas gigantescas llantas de 20 pulgadas y tuerca central, la trasera extraordinariamente ancha, su gran alerón móvil o incluso el diseño de la tapa del motor.
No me cansaré de repetirlo. Ojalá Porsche no deje de vender muchos Cayenne, muchos Panamera, muchos Macan y en menor medida Boxster y Cayman, porque de esa forma estaremos tranquilos sabiendo que el futuro del Porsche 911 está asegurado, ya sea turbo, atmosférico, manual (probablemente este ha firmado su defunción), PDK, con tracción trasera o a las cuatro ruedas.
En Diariomotor: Porsche 911 Turbo y Turbo S | Diariomotor Altas Prestaciones: 50 años de 911
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