Ya os hemos desgranado prácticamente todas las novedades del Subaru Outback 2013, o al menos las que se aprecian a simple vista. Pero también hay mejoras interesantes en su gama de motores y transmisiones y en las suspensiones del modelo actualizado. Esta nueva generación de Outback ya contaba con un chasis específico pensado para mantener el compromiso entre la robustez y el confort que se busca fuera de pista, con la agilidad y el dinamismo que podemos esperar de un familiar en carretera. Para acentuar estas características se ha reforzado la barra estabilizadora delantera, ahora con mayor diámetro, y la configuración de los amortiguadores en el tren delantero. También los casquillos de unión en los anclajes del subchasis y los brazos de suspensión traseros. Por si no fuera poco el reparto de pesos habría mejorado, recordándonos que esa sigue siendo una de las obsesiones virtudes de Subaru y la razón de ser de su tracción total permanente o de sus motores de cilindros enfrentados.
En general me sigue pareciendo que este Subaru Outback es ágil en carretera y que los balanceos se mantienen a raya incluso teniendo en cuenta que su carrocería es considerablemente alta y larga, con 1,6 metros de altura y 4,79 metros de longitud. Pero sin duda alguna el cambio más interesante sigue siendo la introducción del cambio Lineatronic con el motor bóxer diésel.
Subaru 2.0D bóxer-diésel Lineartronic CVT
Para Subaru resultaba imprescindible estrenar el cambio Lineartronic en su motor de gasóleo. Ya en su día la introducción del bóxer-diésel supuso un punto de inflexión en el desarrollo de la marca en Europa, puesto que independientemente del nicho que ocupan los japoneses en nuestro continente, el gasóleo sigue siendo el combustible más demandado por la mayoría de los clientes. Gracias a esta nueva opción de motor y transmisión todo apunta a que el Subaru Outback más vendido en España a partir de ahora será el automático.
El cambio Lineartronic se basa en una transmisión variable continua (CVT) cuya mayor ventaja radica en la correcta adaptación del regimen adecuado para lograr la mayor eficiencia energética posible o la potencia que demanda el conductor al pisar a fondo el acelerador. En general estos cambios suelen pecar de ser poco intuitivos, puesto que carecen de marchas al uso. En el caso del Subaru Outback se ha resuelto esta problemática estableciendo siete velocidades prefijadas y pilotadas desde las levas en el volante. La solución sinceramente me ha dejado muy satisfecho, puesto que la suavidad del CVT se conserva y la sensación que tiene el conductor al engranar las marchas secuencialmente es similar a la que podríamos obtener de un doble embrague.
En este punto la combinación con el bóxer-diésel me parece aún más interesante si cabe. Su alto empuje a bajo régimen y la suavidad inherente en sus cilindros enfrentados, hacen que al requerir un mayor empuje hundiendo el pie derecho sobre el acelerador, el motor no sea excesivamente ruidoso, un defecto que habitualmente también se aprecia en la mayoría de CVT.
Por otro lado la naturaleza de la tracción total permanente Symmetrical AWD también varía del cambio manual al Lineartronic CVT. El primero cuenta con una distribución inicial y constante del 50% (entre los ejes trasero y delantero), corregido automáticamente por un diferencial viscoso de deslizamiento limitado que modifica la distribución de par en el momento en que uno de los ejes pierde tracción.
En el caso del cambio Lineartronic el par se distribuye inicialmente a un 45:55 y varía desde un 50:50 hasta un 60:40 (eje trasero y delantero) para efectuar las correcciones que se requieran mediante un embrague de multidiscos.
Ambos sistemas siguen siendo más efectivos, puesto que en todo momento ambos ejes están traccionando sobre el firme, que los sistemas de tracción total conectables de la competencia. Teóricamente, para el día a día, este sistema de tracción sería menos eficiente que uno conectable. En la práctica, tanto el Subaru Outback 2.0D manual (5,9 litros/100 kilómetros) como el 2.0D Lineartronic (6,3 litros/100 kilómetros) homologa registros similares a los de un Audi A4 All Road 2.0 TDI Quattro 143 CV (5,8 litros/100 kilómetros) y 2.0 TDI Quattro 177 CV S Tronic (6,0 litros/100 kilómetros). La eficiencia por lo tanto no parece un problema para el Subaru, aunque no tuvimos ocasión de contrastar con detenimiento la evolución de los consumos en un circuito real.
Como decíamos al comienzo, la introducción del Lineartronic en combinación con el motor bóxer-diésel ha supuesto un avance importante para Subaru en Europa. Los próximos en recibir la opción 2.0D Lineartronic serán los modelos Subaru XV y Subaru Forester. Si la opción del motor de gasóleo con cilindros enfrentados ya es una rareza en la industria del automóvil, y una peculiaridad de Subaru con ciertas ventajas que se aprecian desde el primer momento como calidad de rodadura, suavidad, ausencia de vibraciones y baja sonoridad, aún lo es más en combinación de un cambio de esta naturaleza.
La marca reconoce que estos avances siguen produciéndose progresivamente, pero a un ritmo más lento del que todos hubieran deseado, como sucediera con su primer diésel, que no se introdujo en Europa hasta bien entrado el año 2008. Pero lo cierto es que en el fondo también se agradece que una marca apueste por tecnologías propias y peculiares, que garantizan no pocas virtudes. Algo cada vez más complicado en un mercado tan global en el que las alianzas entre marcas priman la competitividad y comprometen la originalidad.
Y un último apunte. En los precios no existe ninguna errata y los 100 euros de diferencia existentes entre un Subaru Outback 2.0D Bóxer Diésel Executive Plus manual y un 2.0D Bóxer Diésel Executive Plus Lineartronic CVT se deben al coste de oportunidad de las unidades importadas por Bergé Automoción (recordemos que Subaru tiene presencia en España gracias a este importador) y al esfuerzo de la marca para promocionar la combinación diésel automática.
O en otras palabras, que aquel que busque un Outback diésel con equipamiento tope de gama indudablemente acabará recurriendo al CVT, que por 100 euros más que un manual es obviamente la opción más recomendable y sensata.
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