Después de un buen repaso a la filosofía, configuración, estética y calidades del nuevo Mazda 6 Wagon, entramos ya de lleno en el apartado dinámico. Es hora de descubrir cuál es el verdadero carácter que se esconde detrás de todas esas curvas y también el momento de comprobar si pesa más su espíritu deportivo, su frugalidad en el consumo o si ambas facetas se dan la mano en un buen equilibrio, como parece prometer la marca.
A priori, cabe suponer que los ingenieros de Mazda habrán puesto el acento en dar al conductor el mayor número posible de satisfacciones al volante, incluso a costa de sacrificar un poco el confort. La razón de este juicio a priori (prejuicio, supongo) es que el Mazda necesita distinguirse de su competencia y responder con hechos a toda esa estética deportiva y musculosa, o acabará decepcionando a sus propietarios. La espectativa está clara, pero el movimiento se demuestra andando. Andemos, pues.
Motor del Mazda 6 Wagon 2.2 SKYACTIV-D 150 CV
Empezamos por el meollo del coche, que en este caso es, probablemente, el motor. Este bloque 2.2 de Mazda, que ya habíamos probado en su hermano el Mazda CX-5 2.2 SKYACTIV-D 150 CV, con excelentes resultados, no ha decepcionado. Se trata de un modernísimo turbodiésel con una extraña relación de compresión de 14:1 (la más baja del mundo, según Mazda), capaz de proporcionar 150 CV a 4.500 rpm y un destacable par máximo de 380 Nm entre 1.800 y 2.600 rpm.
Me paro un momento en la relación de compresión para hacer un inciso. En teoría, cuanto mayor es la relación de compresión de un motor de combustión interna, mayor es su eficiencia máxima teórica. Lo que esto significa es que Mazda ha conseguido una altísima eficiencia yendo (aparentemente) en la dirección contraria a la que le dictarían las leyes de la termodinámica sobre el papel. La contrapartida, probablemente, es la alegría con la que sube de vueltas, muy similar a un gasolina.
Volviendo al rendimiento del motor y por resumir: va como un tiro, hasta el punto de dejarnos con la duda de si valdrá la pena invertir un poco más en su hermano mayor de 175 CV y cambio exclusivamente automático; después de probar esta unidad de 150CV cuesta imaginar una razón para ir más allá. Empuja con ganas desde casi el ralentí y lo hace con una progresividad que, personalmente, me recuerda a las mejores creaciones de cuatro cilindros turbodiésel de BMW (la referencia absoluta en diésel hoy, en mi opinión).
Una característica peculiar del motor del Mazda 6 es que estira hasta más de 5.000 vueltas sin siquiera emitir una nota desagradable. No, no es un error tipográfico y sí, hablamos de un diésel. De lo mejor que ha caído en mis manos, la verdad, y tampoco es que las prestaciones sean de infarto (0-100 en 9,2 s) pero la usabilidad y el agrado de utilización puntúan muy alto.
Por ponerle una pega, circulando a bajo régimen y con muy poco gas, observamos algún que otro pequeño tirón, como si se atragantase un poco, sobre todo al meter segunda. Esto hace que en los trayectos en ciudad se sienta algo incómodo, pero bien podría ser achacable a la unidad probada más que al motor en general. Esta imperfección también lo distingue de las motorizaciones BMW antes mencionadas como referencia.
Comportamiento en carretera del Mazda 6 Wagon
Empiezo directamente con el comportamiento en carretera, donde cualquier coche rutero se la juega. Pues bien, puedo decir que el Mazda brilla con luz propia en este aspecto, respondiendo a las promesas dinámicas que nos sugiere su carrocería. Y de qué manera.
La dirección es directa, muy precisa y con suficiente feedback como para saber bien lo que está pasando bajo la banda de rodadura. De hecho, casi podemos decir que peca de exceso de conexión entre las ruedas y el volante, pues transmite las rugosidades del asfalto y las transforma en pequeñas vibraciones que pueden llegar a no gustar. A mí me gustan las cosas así, un poco crudas, pero no todos estuvimos de acuerdo en este punto.
El tacto de dirección, lleno de información, se ve maravillosamente acompañado por una palanca de cambios que parece sacada directamente de un MX-5. Con recorridos cortísimos, tacto mecánico y precisión quirúrgica, nos permite engranar una y otra vez las diferentes marchas, recordándonos que los cambios manuales aún no han muerto. Es de esos cambios que te sirven como referencia en futuras pruebas, como una especie de metro-patrón, para valorar lo que venga detrás por comparación.
La posición de conducción muy baja, el asiento envolvente, el agradable volante (que puede ir muy pegado a nosotros) y el tacto progresivo de los pedales terminan de redondear una experiencia dinámica de alto nivel, en lo que no deja de ser un coche familiar de casi 5 metros. Entiéndase como un MX-5 con 5 cómodas plazas y un gran maletero y empezaremos a captar mejor la idea.
Por lo que respecta al comportamiento en sí, es básicamente neutro y mínimamente subvirador en el límite, aunque es de esos coches en los que la diversión no consiste en corregir trayectorias dosificando el gas, sino más bien en apuntar con delicadeza el rumbo exacto y disfrutar con la precisión milimétrica de un tren de alta velocidad. Vamos, que me gustó.
El precio que hay que pagar por tantas satisfacciones es una suspensión algo más seca de lo que un uso familiar podría merecer. En mi modesta opinión el sacrificio es pequeño, y el equilibrio logrado es francamente bueno pero, si me apuran, he de reconocer que el conductor es quien más va a disfrutar y lo hará en cierta medida a costa de la comodidad de sus acompañantes, al menos en asfalto irregular.
Para salvar este escollo, siempre se puede usar el viejo truco de pensar que, al fin y al cabo, uno va casi siempre solo en el coche, con lo que justificaremos no sólo la suspensión algo dura sino la estética deportiva, el interior totalmente negro, la posición algo estirada de todo el mundo, el maletero poco profundo y hasta el color de carrocería más cañí que encontremos en el catálogo… con un coche familiar ya se da por supuesto que estamos pensando en la familia, no hace falta que sea estrictamente cierto.
En fin, con respecto al consumo, el Mazda 6 Wagon homologa 3,8 l/100km en ciclo extraurbano. En el mundo real, hablamos de unos 5,2 l/100km a velocidades moderadas pero sin poner un interés excesivo en batir récords. Se puede bajar de 5 l/100km si utilizamos el acelerador con cuidado, pero dudo mucho que se pueda acercar siquiera a los 4 l/100km de forma sostenida, a no ser con una horizontalidad perfecta, mínimos cambios de velocidad y ninguna prisa. Además, perdería toda la gracia.
Para cerrar el apartado extra-urbano, cabe decir que en autopista se mostró también bastante frugal, con consumos similares a los de carretera manteniendo cruceros legales en llano (alrededor de 5,2 l/100km a 120 km/h de marcador). El silencio de marcha es bueno, aunque no impresionante, y el confort del coche sobre buen asfalto nos permitirá viajar sin problemas, con bastantes más de 1.000 km de autonomía contantes y sonantes.
Comportamiento en ciudad del Mazda 6 Wagon
Se acabó el recreo, vamos con la parte aburrida. En ciudad el coche se desenvuelve bien, en el sentido de que los consumos siguen siendo muy bajos, la dirección es agradable y el radio de giro no está mal para semejante buque. No podemos pretender que un coche de 4,8 m de longitud sea urbano, por más que Mazda haya puesto todo su empeño en optimizar esta faceta con diferentes sistemas pensados para la ciudad.
El sistema i-ELOOP es un generador que aprovecha las deceleraciones para acumular energía en un condensador (más ligero, más longevo y más instantáneo en su carga y descarga que una batería) para alimentar el sistema eléctrico del coche. En resumidas cuentas, cubrimos el consumo eléctrico con energía que se tiraría en forma de calor. Como en un híbrido, pero a una escala mucho más modesta.
El sistema i-stop es un sistema start-stop capaz de re-arrancar un diésel de 2,2 litros con bastante eficacia, que no es poco. En teoría, el rearranque se produce aprovechando la energía de la combustión en lugar de centrar los esfuerzos en un motor de arranque eléctrico, lo que debería hacer al sistema más instantáneo. En la práctica, es cierto que funciona bien, pero los he visto más rápidos y también más silenciosos, con lo que lo situaría en la zona templada de la tabla de clasificación.
El resultado de todo ello es un consumo apenas superior a los 6 l/100km en circunstancias reales de circulación urbana, lo que está francamente bien para un coche tan grande. Dicho esto, la posición de conducción bastante baja y las ya mencionadas dimensiones exteriores nos recuerdan que no estamos ante un coche urbano de ninguna de las maneras. Este coche es un devorador de kilómetros, conviene no olvidarlo si el planteamiento es llevar a los niños al cole y poco más.
Y hasta aquí las impresiones dinámicas de nuestro Mazda. El en próximo episodio desgranaremos todos los detalles sobre precios y equipamientos y haremos un pequeño repaso a sus principales rivales para ver en dónde queda situado con respecto a la competencia.
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