Seguimos con las conclusiones de nuestro primer contacto con el Mazda 3, un compacto que estrenaba el motor más modesto, hasta la fecha, de la nueva generación SKYACTIV. Por su puesto no quería marcharme de las carreteras barcelonesas por las que transcurrió nuestra prueba sin catarlo. También fuimos previsores y para evitar que el resto de motores eclipsasen la naturaleza modesta del nuevo SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV, decidimos empezar conduciendo un Mazda 3 con este motor.
Me cuesta enumerar los últimos automóviles que he probado con un motor atmosférico y sus cilindros en línea. Cada vez es más difícil encontrar un compacto como el Mazda 3 SKYACTIV-G 1.5, con un motor de solo 100 CV y sin sobrealimentación. Curiosamente el último compacto que probamos con estas características fue el Honda Civic 1.4 VTEC, también japonés. Ambos gozan de motores de nueva factura, que contrastan con las propuestas europeas de motores más pequeños y con turbo, a veces incluso con solo dos o tres cilindros. ¿Por qué estarán empeñados los japoneses en perpetuar el concepto del motor atmosférico?
Hablemos del SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV, la opción económica
La clave la tenemos en el Mazda 3, un compacto que con este motor tan austero y un acabado muy básico tiene un precio de partida difícilmente mejorable, 17.500 euros sin contar los 1.900 euros de su promoción de lanzamiento ni el Plan PIVE (prácticamente una ganga). Mazda propone el SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV como la opción ideal para ese cliente que va a recorrer pocos kilómetros cada año, probablemente muchos por ciudad, y no solo no necesita el ahorro de un diésel sino tampoco las prestaciones del resto de motores de 2.0 litros de gasolina disponibles. De paso se ahorrará disgustos y ganará en fiabilidad, sin turbo habrá una opción menos de sufrir una avería bastante grave y cara.
El nuevo motor de Mazda homologa 5.0 litros/100 kilómetros, un consumo irrisorio e inferior al del mencionado Honda Civic 1.4 VTEC. Sabemos que el consumo homologado es un arma de doble filo, pero décima arriba, décima abajo, es prácticamente lo que homologa un Volkswagen Golf con motor 1.2 TSI de 105 CV. Nuestro recorrido no fue nada determinante ni repetible para cualquier otra prueba de consumo (subimos y bajamos puertos y también hicimos cruceros a velocidades legales en autopista) pero nuestro consumo medio se mantuvo en todo momento entre los 6,0 y los 6,5 litros/100 kilómetros. Bastante correcto.
La teoría nos dice que al exigirnos viajar un régimen más alto, este motor nos obligará a gastar más gasolina que su homólogo turboalimentado. Pero eso es solo la teoría.
Una virtud no determinante, pero sí muy importante, su suavidad y ausencia de vibraciones
Sinceramente lo mejor del SKYACTIV-G de 100 CV y la última razón, además de las anteriormente esgrimidas, por la que me parece una opción perfecta para un cliente con pocas pretensiones y sin necesidad de un compacto para uso continuo en carretera y viajes, es su suavidad. Sinceramente no recuerdo la última vez que probé un automóvil, con motor térmico y sin hibridación, tan suave como este. El equilibrio del bloque es tal que no percibimos vibración alguna ni tan siquiera en el primer arranque, ni tampoco en los arranques posteriores por el sistema i-stop, que además es uno de los más rápidos del mercado. El ralentí se mantiene habitualmente en torno a las 700 rpm y el buen aislamiento acústico logrado por Mazda, también ayuda. He de decir que en este nuevo Mazda 3 también se aprecia un salto cualitativo en el aislamiento acústico del habitáculo.
Es relevante que le demos tanta importancia a la suavidad de un motor como este. Pensemos que sin turbo, si queremos extraer todo el “jugo” a este motor, habitualmente tendremos que apurar cada marcha hasta como mínimo 4.000 rpm. Hasta ese régimen el empuje es constante y absolutamente progresivo, pero a partir de ahí no conseguiremos un mejor rendimiento, tan solo aumentar los decibelios. Este motor cuenta con un cambio de seis relaciones, con lo cual y como puedes imaginarte en cualquier recuperación exigente o incluso para ganar velocidad en repechos en autopista, será condición indispensable jugar con el cambio y reducir a quinta o incluso cuarta.
Es una pena que nos haya gustado tanto este motor y al final te recomendemos otro ¿no? Por suerte en Mazda ya estarán frotándose las manos ante la llegada de otro nuevo modelo que sí se aprovechará del potencial de este bloque, el futuro Mazda 2 (aún habrá que esperar como mínimo un año para su llegada).
SKYACTIV-G 2.0 de 120 CV: la elección inteligente hasta el nuevo diésel de acceso
De momento este SKYACTIV-G de 1.5 litros es interesante, pero también el del Mazda 3 del precio-gancho, el del equipamiento más básico denominado Pulse. Si queremos un Mazda 3 medianamente equipado tendremos que optar por un Style y entonces el SKYACTIV-G de 2.0 litros es solo 800 euros más caro que el de 1.5 litros. Por menos de 1.000 euros ya tendremos un motor de gasolina de 120 CV que no solo gana 20 CV, que por cierto no son nada, sino que también es muy completo en cualquier situación.
¿Y por qué es completo? Para empezar porque su curva de potencia está más llena en su rango intermedio y no solo alcanza los 120 CV sino que también lo consigue por debajo de las 4.000 rpm, mucho antes que el 1.5. En la práctica se traduce en recuperaciones significativamente más rápidas, en una mejor respuesta a bajo régimen y en un rendimiento en sexta velocidad en autopista (en torno a 120 km/h) que no exige estar continuamente recurriendo a la palanca de cambios.
Incluso con el nuevo cambio automático por convertidor de par de Mazda su comportamiento es excelente. Ahora entendemos porque Mazda piensa que la tendencia, hasta la llegada de un diésel menos potente, será la de un crecimiento de ventas en los motores de gasolina. Posiblemente este sea el motor que mejor se adapte hasta entonces a la mayoría de sus clientes, aunque al final muchos sigan decantándose por el diésel (en este caso el SKYACTIV-D 2.2 de 150 CV).
Habrá un diésel menos potente que el SKYACTIV-D 2.2 de 150 CV
Incluso con este motor de gasolina tan razonable, Mazda sigue necesitando un diésel de acceso en torno a 120 CV, aunque solo sea por ofrecer un precio muy asequible para un diésel. Cualquier otra cosa sería hacerse el hara-kiri en Europa. Los responsables de la marca nos han prometido que llegará, aunque aún es pronto para saber en qué plazos, su potencia o incluso su cilindrada. El único diésel que se comercializará de momento es el SKYACTIV-2 2.2 con 150 CV, con un bloque inusitadamente grande en estos tiempos que corren, pero un consumo estupendo, de 3,9 litros/100 kilómetros según homologación. Aún hay más, este diésel – si la memoria no me falla – es el único que ha conseguido vencer la normativa Euro VI sin necesidad de catalizadores adicionales de NOx. A la larga, eso será una gran virtud y una ventaja para sus propietarios.
Ya os hemos hablado largo y tendido del 2.2 SKYACTIV-D en nuestra prueba del Mazda 6 y en nuestra prueba del Mazda CX-5. En esta toma de contacto con el Mazda 3 no tuvimos tiempo de analizarlo con detenimiento, pero en base a lo que ya sabemos os podemos decir algo sobre este motor. ¿Ahorrador? No tanto, o al menos no podría presumir de estar entre los mejores en condiciones reales. ¿Agradable? Muchísimo. Incluso siendo diésel es bastante progresivo y podemos estirar su régimen de revoluciones casi tanto como en el resto de motores de gasolina de la gama Mazda 3. Aún así el punto álgido de este motor sigue alcanzándose entre las 2.500 y las 3.000 rpm.
Las prestaciones teóricas de este diésel son muy parecidas a las del SKYACTIV-G de 165 CV, erigiéndose ambos como las opciones más potentes y deportivas para el Mazda 3 hasta la fecha y probablemente durante bastantes años. De momento Mazda no piensa en un nuevo MPS y sí en digerir y mantener los buenos resultados económicos conseguidos en los últimos meses, con productos de volumen y no nichos tan reducidos como el compacto deportivo.
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