El atleta bajo las bombas. Jaguar, la Segunda Guerra Mundial y el dominio en Le Mans

 |  @LM_Ortego  | 

En 1935, apenas seis meses después de que Lawrence de Arabia muriese consecuencia de un absurdo accidente de motocicleta, en el hotel Mayfair de Londres el empresario William Lyons presentaba un nuevo modelo de coche de su marca SS, apodado Jaguar. Tras la Segunda Guerra Mundial, los Jaguar ganaron cinco de las primeras nueve ediciones de las 24 horas de Le Mans, con una serie de coches de aspecto atlético, modelados por el estudio de la aerodinámica, y animados por un motor deslumbrante. Un motor que había sido concebido bajo las bombas de la Luftwaffe en un Coventry arrasado, por la mente de William Lyons y William Heynes, fundador e ingeniero jefe de la marca. El épico desarrollo de aquel motor es equivalente al prestigio que la marca adquirió con sus victorias en Le Mans. Una historia a la que vale la pena echar un vistazo…

Swallow Sidecar Company: sidecares antes de los Jaguar


En los años 20 en Inglaterra, una moto era un apreciado botin para los amantes de la velocidad y la libertad. T. E. Lawrence, el famoso “Lawrence de Arabia”, tuvo hasta ocho Brough – Superior, lo que entonces se consideraba “El Rolls de las motos”.

Swallow Sidecar, una empresa que comenzó fabricando sidecares de diseño, lanzó en 1935 una gama de berlinas deportivas a los que puso el apellido “Jaguar”

A partir de 1922, un accesorio lleno de estilo para una Brough era un sidecar “S.S.”. Swallow Sidecar Company, o “S.S.”, era una compañía creada por William Lyons y William Walmsley,para fabricar sidecares, pero no unos sidecares cualquiera. Sus elegantes y originales diseños se convirtieron en símbolo de estilo en poco tiempo, y eso animó a los socios a pasarse a la fabricación de coches y trasladarse a Coventry, centro de la industria pesada británica. En 1935, seis meses después de la muerte de T. E. Lawrence tras un accidente con su Brough, Lyons y Walmsley lanzaron una nueva gama de alto rendimiento dentro de sus berlinas, que adoptarían el apellido “Jaguar”. Con un diseño más estilizado y un motor de 100 cv, los “S.S. Jaguar” pronto ganaron prestigio por su imagen y sus prestaciones.

La “coventrización” y un motor de 6 cilindros


Es habitual que el Mercedes 300 SL y su victoria en Le Mans en 1952 sea usada como símbolo del renacimiento de la industria alemana tras la Segunda Guerra Mundial. Pero quienes escribimos historias pocas veces mencionamos el proceso de reconstrucción de la industria inglesa, tras el atroz bombardeo de Coventry en 1940. Y es que el dominio de Jaguar en Le Mans en los años 50 no se explica sin el épico desarrollo de su motor de 6 cilindros durante la guerra en una ciudad arrasada por las bombas.

Durante la Segunda Guerra Mundial, entre turnos de vigilancia antiaérea y la fabricación de material para el ejército, Lyons y Haynes desarrollaron el motor 6 cilindros que ganó 5 veces en Le Mans y propulsó al E-Type

El verbo “coventrizar” surgió en los años 40 en círculos militares para referirse a un tipo de bombardeo de alto poder destructivo y su nombre no era casual. Recién comenzada la Segunda Guerra Mundial, el ejército alemán se puso como prioridad atacar el corazón de la industria inglesa en Coventry. En 1940 la Luftwaffe bombardeó la ciudad con tal violencia que en una noche el 75% de los edificios quedaron destruídos junto con cerca de la mitad de las fábricas y causando al menos 600 muertos. Coventry quedó arrasada.
Lo poco que quedó de la capacidad industrial de la ciudad se empleó para dotar al ejército británico de materiales de guerra. “Swallow Sidecar” fabricó piezas y motores para la nueva flota de aviones de la RAF, pero durante esos años Lyons y su ingeniero jefe, Haynes, no abandonaron el empeño de crear coches de alto rendimiento y motores propios que los animasen. Entre los turnos de vigilancia antiaérea, y la fabricación de material bélico, en muchas noches sin dormir y bajo difíciles condiciones lograron desarrollar un motor que iba a revolucionar la historia del automovilismo, el 6 cilindros en línea de 3’5 litros de cilindrada que debería convertir a sus coches en las berlinas más rápidas del mundo.

Los XK y la era dorada de Le Mans


La guerra terminó, y además de destrucción dejó una nueva genealogía del mal. Las siglas de Swallow Sidecar, “S.S.” estaban ya marcadas para siempre, así que la marca se refundó (felizmente) con el apellido de sus berlinas de antes de la guerra, “Jaguar”. En 1948, para presentar el avanzado motor desarrollado bajo los bombardeos, Lyons diseñó una carrocería coupé del que planeó construír un puñado de unidades: el XK. Al pequeño y aerodinámico coche se le apellidó “120” en referencia a la velocidad en millas por hora que era capaz de alcanzar (193 km/h). El éxito y la expectación fue tal que la producción se multiplicó y al XK 120 pronto siguió un 140 y un 150 aún más potentes y rápidos, con carrocerías abiertas y cerradas. En pocos años Jaguar y su XK se habían convertido en una referencia entre los deportivos y un icono de Inglaterra.
En 1949 se reanudaron las 24 horas de Le Mans tras la guerra y al año siguiente nació la Fórmula 1. Lyons (para entonces dueño en solitario) vio en las carreras un gran campo de pruebas y un escaparate para sus productos así que, tras correr la cita francesa de 1950 con tres XK120 de serie y ver sus buenos resultados, se lanzó a preparar una versión de competición para el año siguiente. Con la base del mismo XK aprovecharon los conocimientos en aerodinámica adquiridos de la aviación militar para mejorar su rendimiento con una carrocería más fluída y eficiente diseñada por el ingeniero Malcolm Sayer. En 1951 los XK transformados tomaron el apellido “C-Type”, y ganaron en su primera participación en Le Mans con Walker y Whitehead a los mandos e iniciando una etapa de dominio en la carrera más exigente. Por cierto, de los tres C-Type alineados, sólo uno se quedó por el camino por una rotura a las pocas vueltas. Lo conducía un debutante de 22 años que llegaba con fama de maltratar a sus coches al que Lyons no auguraba un gran futuro… se llamaba Stirling Moss.

En 1952 el avanzado Mercedes 300 SL barrió en Le Mans, y los tres C-Type sufrieron problemas de fiabilidad, debiendo abandonar, pero volvieron en 1953 mejorados con una atrevida novedad técnica: los frenos de disco. La ventaja que les otorgó el nuevo sistema de frenado les permitió acabar primero, segundo y cuarto en una exhibición de poderío.

En 1953 los “C-Type” ganaron gracias a una novedad tecnológica, los frenos de disco. Para 1954 se preparaba un arma absoluta, el D-Type…

Para la edición de 1954 Sayer y Haynes trabajaron en un coche aún más avanzado de cara a la competición. Y no sé si por aquello de que la forma sigue a la función, o porque en el alma de Sayer había un artista más que un ingeniero, como él decía, el resultado fue uno de los bólidos más bellos de todos los tiempos el Jaguar D-Type. El coche se presentaba como un despliegue de conocimientos aerodinámicos, diseño elegante y rendimiento, propulsado aún por el mismo bloque 6 cilindros diseñado durante la guerra. Pero Le Mans es una carrera cruel incluso con los vencedores. Los problemas de fiabilidad castigaron a los Jaguar, y sólo uno llegó a la meta, en segundo lugar a una vuelta del Ferrari 375 de Froilán González y Maurice Trintignant. En 1955 Mercedes volvería a la competición, y los de Jaguar habrían mejorado su hermoso D-Type. Se esperaba una gran revancha… y sólo llegó un gran desastre.

La herencia de Le Mans en un coche legendario: el E-Type


El D-Type ganó la funesta edición de 1955 con Hawthorne a los mandos, pero la carrera ya había acabado antes de empezar. La víspera de la carrera uno de los hijos de William Lyons murió en un accidente de tráfico, y la marca anunció que se retiraría de la competición en aquel año. Al año siguiente, 1956, la planta de la marca fue arrasada por un terrible incendio que pareció poner fin a una brillante etapa. Pero el D-Type, cuyas raíces se hundían en la superación frente a la devastación, volvió en manos privadas para vencer, con Ron Flockhart a los mandos en 1956 y 1957, completando el repoker de Jaguar en la década de los 50.
Jaguar no volvió a Le Mans oficialmente hasta 1988, con los fascinantes XJR-9, pero la experiencia adquirida en la carrera transformó para siempre el espíritu de la marca. En 1961, Malcolm Sayer dio forma a un nuevo coupé que debía sustituir al icónico XK. En aquella creación se condensaba toda la experiencia de la marca en la década anterior. Su estilizada carrocería fue un escaparate de soluciones aerodinámicas y elegantes trazos llenos de estilo, con rasgos que recordaban a los C y D-Type. Bajo su largo capó seguía palpitando el 6 cilindros concebido bajo las bombas de la Luftwaffe, robusto y testado en competición.
Del Jaguar E-Type dijo Enzo Ferrari que era “el coche más bello jamás construído”… y yo no soy quien para llevar la contraria a “Il commendatore”.

Fuente: www.lemans-history.com | www.jag-lovers.org/
Fotos: Jaguar Press | Diariomotor (Emblema de “SS-Jaguar”, tomada en el Museo Roda Roda de Lérida)
En Diariomotor: 24 semanas para Le Mans

Lee a continuación: La danza de la muerte en Le Mans. Rudi Caracciola, el 300 SL y el accidente del siglo.

  • Alberto Piqueras Ramos

    El D type, fue y será una exquisita Cupé, muy difícil de superar.

    Saludos.

    • Luis Ortego

      Alberto, estoy de acuerdo. El D-Type es quizá uno de los tres coches más bonitos de toda la historia de Le Mans… que ya es decir…

  • jl

    Estimado Luis:

    Creo que no se ha manifestado correctamente la genialidad del diseño de Malcolm Sayer, el e-type. Sayer, estudiante del colegio tecnológico de Loughborough, definió la geometría del coche empleando para tal fin métodos puramente matemáticos.
    Fue un gran ingeniero en el sentido que supo interpretar el resultado de las funciones, que el mismo definió y un gran artista que supo conectar todos los puntos dando lugar a uno de los coches más bonitos jamás construidos.
    A parte de eso, un gran artículo, gracias.

    • Luis Ortego

      Hola J.L.

      Efectivamente el papel de Sayer en el diseño del E-Type fue clave, precisamente por todos los conocimientos en aerodinámica adquiridos durante la guerra y en los C y D Type de Le Mans. No me he extendido más sobre su figura por razones de espacio y porque en este artículo el hilo conductor era el motor de Lyons y Haynes. Pero es bien cierto que Sayer, ese melómano amante de los libros y del arte, bien merecería un artículo… Esa mezcla del dominio de la matemática y la ingeniería con el arte y la creación hacen de él un personaje muy atractivo. Mientras tanto quizá quieras echar un vistazo a una cosa que publicamos hace ya unos meses al hilo del F-Type y por qué no puede alcanzar la belleza casi mística del E-Type de Sayer… Saludos y gracias!

      http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/por-que-el-f-type-no-deberia-ser-el-sustituto-del-e-type-es-igual-pero-no-es-lo-mismo/

  • AB

    El de “coche más bello jamas construido” es un nombre que se ajusta perfectamente a todos los Jaguar y no solamente al E-Type. Naturalmente no debería ser necesario puntualizar que con lo de “todos los Jaguar” nos referimos a los Jaguar anteriores a la era Ford y actuales, penoso recuerdo de la época dorada de Jaguar, los años 50 y 60 del siglo pasado.

    • Luis Ortego

      AB, es cierto que los viejos Jaguar tienen una belleza casi mística difícil de igualar, y también que durante los años de Ford los productos de la marca se hicieron anodinos y llegaron a la producción poco trabajados o esa es la impresión. Sin embargo déjame que rompa una lanza en favor de la gama actual de Jaguar porque, sin llegar a aquella belleza clásica (es imposible llegar, se lo comentaba a JL) creo que son coches mucho más logrados. Creo que el XJ actual es el más atractivo de las berlinas de representación del mercado (por encima de A8, Serie 7 y Clase S), y el F-Type es el coupé nuevo más bonito en mucho tiempo (sin necesidad de que se le catalogue como el nuevo E-Type porque jamás puede serlo). Al XF se le nota un poco el paso de los años y un diseño un poco titubeante, pero estoy seguro de que con la nueva generación ofrecerá un plus de diseño y atractivo frente a las marcas alemanas que, a puro de “marcarse” tan de cerca en la práctica lanzan demasiados productos “franquicia” al mercado y muy pocos con auténtico carácter…

      Saludos!

  • Sergio Rincón

    Hermoso artículo. Hermosas máquinas que hacen suspirar, el C-Type, el D-Type y el E-Type, con su six-flat 3.5 litre.
    Desconocía la historia detrás de ese motor en específico y es para maravillarse lo que lograron hacer, más de dos décadas de éxitos tanto en competición como comerciales.
    Un saludo y mil felicitaciones por un artículo tan bien redactado y con tantos datos interesantes.