Qué decir de su conducción. No te creas a nadie que te diga que el Macan se asemeja a un 911, ningún coche, ningún deportivo tiene una conducción semejante a la del 911. Porsche ha desarrollado un coche sin complejos, en un envase enorme, que probablemente nos haga dudar de las palabras de la marca, que no quiere que lo equiparemos con ningún otro modelo de su categoría porque el suyo es el primer verdadero deportivo de su categoría. ¿Lo es?
Para ser honestos, no creo que exista un salto cualitativo entre un Macan S, por ejemplo, y algunos SUV compactos potentes y deportivos que hemos conocido en los últimos años, como el Q3 RS. Pero también podemos asegurar que ningún otro podrá ofrecer las sensaciones, prestaciones y agilidad de este Porsche. No han desarrollado un Macan S de postureo, de pasear en un coche cómodo y lujoso, sino muy enfocado en el conductor, con un chasis que no hace milagros, porque contener una carrocería de su tamaño no es fácil, pero nos aporta la seguridad de entrar rápido en una curva sin acusar un incómodo balanceo y el buen reparto de pesos y el trabajo de su tracción a las cuatro ruedas evitan que sufra exceso de cabeceo.
Este Macan consigue que un conductor habitual de un 911 se sienta como en casa, siga disfrutando de prestaciones y otro tipo de sensaciones y pueda viajar con toda la familia y cargado de maletas sin ningún problema. Ese es el gran mérito del Porsche Macan y la razón por la cual los clientes de Porsche necesitaban un producto como este.
Me sorprende tanto el aplomo de este coche, especialmente buscando sus límites, como el hecho de que ni con llantas de 21” (las de mayor diámetro que pudimos probar) nos resulte incómodo al sobrepasar obstáculos, irregularidades del asfalto varias, como los baches y las continuas imperfecciones de algunas de las carreteras por las que pudimos probarlo. He probado algunos SUV muy estables, con llantas de gran tamaño y otros tan confortables como una berlina de lujo, pero reconozco que nunca había conducido ningún otro coche que lograse combinar de esta forma todas esas cualidades.
Tras probarlo con llantas de 19” (Macan S), 20” y 21” (Macan Turbo), probablemente pueda decir que el equilibrio de confort y estética se alcanzaría con unas llantas de 19” o 20”, aunque alguno no pueda resistirse a equipar el diseño de 21” y estilo Turbo Design del Macan Turbo que tuvimos ocasión de probar.
Porsche ha dotado al Porsche Macan con el sistema de suspensión activa PASM (de serie en Turbo y opcional por 1.317€ en Macan S), también con suspensión neumática opcional (3.000€) que nos permite descender el chasis 15 milímetros respecto a su nivel normal (mejorando aerodinámica y agilidad en asfalto) o elevarlo 40 milímetros para enfrentarnos a una pista de campo.
El tacto de la dirección es digno de un coupé o cualquier compacto deportivo. La dirección asistida electromecánica varía su dureza y ha sido ajustada con una relación de desmultiplicación muy directa, que agiliza nuestros movimientos. Al interponer un motor eléctrico entre el volante y el eje delantero, se han podido desarrollar tres funciones tan interesantes como un asistente que ayuda el volante a retomar su posición central en una curva. Puede sonar un tanto extraño, pero lo cierto es que me resultó cómodo y nada intrusivo y te facilita realizar una salida asistida y más suave del giro tras alcanzar el vértice.
La segunda función, es un asistente que ayuda a corregir la pérdida de trayectoria en una frenada asimétrica muy acusada (cuando el coche se desestabiliza al frenar por existir diferentes adherencias en el lado izquierdo y en el derecho).
La tercera función, más habitual en coches generalistas actualmente, la que intenta corregir la trayectoria automáticamente antes de que nos salgamos de nuestro carril.
El Porsche Macan llegará a los concesionarios en tres versiones: Macan S, Macan Turbo y Macan S Diésel, las tres con motores V6. Tuvimos ocasión de probar los dos primeros, con motores que además de V6 están sobrealimentados por una pareja de turbocompresores. Y es que, de momento, el Macan solo se comercializará con motores sobrealimentados y el S y el Turbo tan solo corresponden a dos denominaciones comerciales que anticipan que habrá motores más modestos de acceso, según ciertos rumores, de cuatro cilindros y turbo. Porsche aún no ha confirmado este punto.
Porsche quería un coche realmente prestacional, de ahí que el Macan S erogue 340 CV. Según encaramos la primera vía de incorporación a una autopista, no podemos evitar pisar a fondo el acelerador, ver como la aguja del velocímetro sube con premura, en unos segundos, hasta alcanzar velocidades que nos podrían costar el carné de conducir. No impresiona tanto la sensación de aceleración – 0 a 100 km/h en 5,4 segundos – modesta debido a su tamaño y a su peso, sino la sensación de acelerar tanto a esa altura sobre el asfalto y con un confort digno de la mejor berlina de lujo, también en lo que concierne a sonoridad, vibraciones y el característico ruido aerodinámico presente en coches altos a gran velocidad.
Según estoy conduciendo este Porsche Macan reflexiono. Alguien debería prohibir que existan coches tan rápidos y a la vez tan cómodos, la velocidad debería ser proporcional al ruido, a la sensación de ir al límite. Solo espero que ningún iluminado de la DGT esté leyendo esta gran tontería. Coches como estos son los que hacen las delicias del usuario habitual de las Autobahn alemanas, viajar a 200 km/h por una autopista con el máximo confort.
Sobrealimentando, Porsche ha conseguido consumos dignos, y prestaciones realmente buenas y haciéndolo por partida doble, han logrado que la entrega de potencia sea tan progresiva como en un Carrera con motor bóxer. No hay altibajos, ni una gran patada inicial, pero sí un empuje constante desde abajo animado por la precisión con que el cambio de doble embrague PDK engrana marchas. Como aviso para navegantes, y anticipo de lo que ya está sucediendo con otros modelos de la casa, el Macan solo se ofrece con cambio PDK, no existe alternativa manual.
El cambio PDK de siete velocidades, amén de ser el mejor cambio de doble embrague que hayamos probado, rapidísimo y confortable (respuesta menor a 100 ms) pero también contundente cuando apuras al límite de inyección y lo acoplas a un motor Porsche, es muy ahorrador. Entre otras cosas, permite que exista una función de navegación a vela, que desacopla la transmisión cuando circulamos con baja carga de acelerador, en llano o en pendientes descendentes, para reducir las pérdidas por arrastre del motor.
También goza de un sistema de Start/Stop optimizado, bastante rápido y de serie en toda la gama. Tal vez lo hiciera porque la gasolina en este caso no la pagaba yo, eso es cierto, pero reconozco que es uno de los sistemas que desconecto en cuanto monto en un coche como este. Por suerte, el Start/Stop es desconectable y el Porsche Macan recuerda nuestra decisión la próxima vez que nos pongamos al volante de este coche.
Esa progresividad del motor también se aprecia en el tratamiento sonoro. Accionas el motor y el peculiar rugido que se escucha en el arranque de un V6 y de un Porsche acompaña a una melodía constante y calmada, que apenas logra vencer la resistencia del aislamiento acústico del habitáculo, aunque en el exterior suene persistentemente. Según avanza la aguja del cuentarrevoluciones, el sonido va aumentando significativamente, con un tono menos metálico que en un 911, pero con una banda sonora que también logran encandilarnos.
Sin llegar a ser demasiado macarra, os aseguro que si entráis en un garaje y a vuestra espalda se acciona el motor de un Macan, es probable que os deis la vuelta esperando encontraros con un espectacular deportivo.
Y ese sonido tan claro y seductor del Macan S aumenta sus decibelios con el Macan Turbo.
Créetelo o no, pero yo me quedaba con el Macan S antes que con el Turbo. La naturaleza del motor de este último es exactamente la misma que en el anterior, solo que la carrera de los cilindros es mayor y el desplazamiento queda en 3.604 cm3, frente a los 2.997 cm3 del Macan S. La ganancia de potencia es notable, alcanzándose los 400 CV, y aunque sigue siendo bastante progresivo, no lo es tanto como el anterior.
Acelera con una brutalidad inusitada para un coche de su tamaño e incluso sobre un asfalto encharcado y unas ruedas de 255 milímetros detrás, nos encontramos cómodos pisando el acelerador a fondo, abriendo gas antes de tiempo a la salida de las curvas, intentando provocar un sobreviraje que se resiste a llegar. Pero el sistema de tracción total permanente variable nos evita un disgusto. Recordemos que este sistema está constantemente repartiendo el par entre ambos ejes, primordialmente sobre el eje trasero y en aceleraciones constantes o cuando se produce una pérdida de tracción, aumenta el par en el eje delantero para solventar la situación. No hablamos de la tracción total de un todocamino Audi, sino de la misma que emplean los Carrera 4 o los 911 Turbo.
La premisa de Porsche es que el sistema de tracción, y unos buenos neumáticos, se encarguen de mantener el contacto sobre el asfalto, para no tener que recurrir al sistema Torque Vectoring y al control de estabilidad, que en definitiva trabajan limitando el giro de una rueda y por lo tanto mermando nuestras prestaciones.
Hablamos de neumáticos y acerca de este punto Porsche nos recuerda que estos son indiscutiblemente un elemento de vital importancia para un coche como el Macan, que pese a su aspecto de SUV aspira a dominar la carretera. Sorprende el tamaño de los pasos de rueda, pensados para acoger llantas de hasta 21” y – curioso el dato – unos neumáticos más anchos en el tren trasero que en el delantero, como en un buen deportivo.
En los Porsche Macan que probamos se equipaban los últimos Michelin Latitude Sport 3, un neumático enfocados a SUV de Altas Prestaciones, con medidas muy extremas, hasta llantas de 21”, anchura de 315 milímetros, perfil 35 y código de velocidad Y. Que los fabricantes de neumáticos apuesten por desarrollar gomas de este tipo, enfocadas a SUV y a su rendimiento en carretera, dice mucho de la razón de ser del Porsche Macan. Os diré que su clasificación A en frenada mojado nos vino bastante bien para enfrentarnos a un día tan complicado para probar un coche como este.
Los neumáticos también te pueden hacer que te ahorres un dinero al comprarte un Porsche Macan S Diésel. Escogerlo en 18” y con gomas para toda la temporada, puede significar un ahorro de 2.500€ por no alcanzar el siguiente tramo del Impuesto de Matriculación español.
Ya veis que el Porsche Macan nos ha encantado y que al menos con los motores gasolina biturbo de Macan S y Macan Turbo, no tiene nada que ver con nada que hayamos probado antes, aunque quizás no esté tan lejos de algunos modelos de su competencia, en la mayoría de los casos menos potentes, más pequeños y por ende más económicos, véase el Audi Q3 RS o el Mercedes GLA 45 AMG, dos coches que han pasado por nuestras manos en los últimos meses.
Sigo insistiendo en que yo me quedaría con el Macan S, también por los 25.000€ que lo separan del Macan Turbo. Entre las razones que nos pueden invitar a elegir este último, más allá de que sea más potente y deportivo, el hecho de que de serie ya equipe suspensión activa PASM, llantas de 19” y asientos deportivos con paquete de memoria (18 posiciones).
Por desgracia, sabemos que muchos clientes – la mayoría en España – optarán por el diésel. No digamos que no sea un coche interesante, con unos consumos muy bajos, prestaciones dignas y seguro que el tacto de Porsche que vimos en los Macan de gasolina. Pero os diré que me resulta pecaminoso renunciar a las bondades de los motores gasolina biturbo de Macan S y Turbo.
Para terminar os diré que toda la gama Porsche Macan ya cumple con la normativa de emisiones Euro VI. Para lograrlo, el diésel requiere de un catalizador reductor de gases NOx, que funciona con un depósito de AdBlue de 23 litros que debe rellenarse – según estimaciones de Porsche – cada 10.000 o 20.000 kilómetros (según nuestra conducción y consumo de gasolina).
| Modelo | Motor | Potencia | Impuesto de Matriculación | Consumo | Precio |
|---|---|---|---|---|---|
| Macan S Diésel – All-Weather | 3.0 V6 | 258 CV | 4,75% | 6,1 litros/100 km | 63.153 € |
| Macan S Diésel | 3.0 V6 | 258 CV | 9,75% | 6,3 litros/100 km | 65.664 € |
| Macan S | 3.0 V6 | 340 CV | 9,75% | 8,7 litros/100 km | 68.175 € |
| Macan Turbo | 3.6 V6 | 400 CV | 9,75% | 8,9 litros/100 km | 93.102 € |
Un extra. He aquí la llave del nuevo Porsche Macan.
¿Existe mejor prueba, casi irrefutable, de que estás ante todo un Porsche, que encontrarte con este reloj sobre el salpicadero? Para el que no lo supiera, ese cronómetro significa que está equipado el paquete Sport Chrono Plus (1.222€) y el cronómetro sirve para que tomemos tiempos de vuelta en circuito, contemplemos las fuerzas G a las que estamos siendo sometidos y activemos el modo SPORT PLUS del Macan, que acentúa las rabiosas reacciones del motor y eleva muy ligeramente el límite de revoluciones del motor. También retrasa la actuación del control vectorial de par PSM y endurece aún más las suspensiones, en el caso de haber equipado PASM.
En Diariomotor: Porsche Macan: ¿a quién se enfrenta en el mercado?
Porsche Macan 
