El auge de los cambios automáticos es imparable, tanto que desde hace años hemos pronosticado el fin de las cajas de cambio manuales. Uno de los grandes culpables ha sido el cambio de doble embrague, perfeccionado y bien publicitado por marcas que han enarbolado la bandera de esta tecnología extendiéndola por la práctica totalidad de su gama, con especial mención al Grupo Volkswagen. Pero, ¿no existen más alternativas, cambios automáticos de gran calidad, más allá del doble embrague? Existen.
Aunque el de Volkswagen sea el caso más claro y popular del trabajo que muchos fabricantes están haciendo para promocionar sus cambios de doble embrague, no son los únicos. Marcas como Ford, Volvo, Renault, Alfa Romeo, Hyundai y Kia, también han trabajado duro para que el grueso de su gama vaya acogiendo un tipo de transmisión, que sin ser una solución asequible, se erige como una alternativa muy correcta en términos de eficiencia, suavidad y preservar unas sensaciones mínimas para el conductor.
Precisamente, cambios como el DSG de Volkswagen han llegado a conquistarnos por la inmediatez con que engranan marchas, dejándonos un ligero sabor amargo cuando de lo que se trata es de disfrutar de las sensaciones que transmite un coche a la hora de conducirlo, razón por la cual en Estados Unidos aún guardaban ciertas reticencias ante el DSG. Entre esas sensaciones está el sonido, también una deseable brusquedad cuando apuramos una marcha al límite. Aunque he de decir que hay muy honrosas excepciones, sobre todo cuando tratamos con un coche realmente deportivo, como el nuevo Renault Clio RS subiendo al corte en modo secuencial.
La eficiencia del DSG – y el PDK – ha sido la puntilla para los cambios manuales en deportivos como el Porsche 911. Hoy en día, incluso un deportivo de culto como este, ha relegado al cambio manual a unas ventas marginales, reservadas a un puñado de nostálgicos. Para empezar, el PDK goza de doble embrague, pero es un cambio verdaderamente deportivo. También está la cuestión de que un Carrera en España cueste actualmente 13€ más con cambio PDK que con cambio manual. Los nuevos BMW M3 y M4 Coupé también costarán exactamente lo mismo con cambio automático, de doble embrague, que con cambio manual. La explicación ya os la contamos en nuestra guía sobre el Impuesto de Matriculación en España.
Más allá de la curiosidad del Impuesto de Matriculación, los cambios de doble embrague ya no son tan caros, en el caso de un Polo supone 1.500€ más, una cantidad similar a la del EDC en un Renault Clio diésel.
Pero es cuando te pones a los mandos de un buen cambio de convertidor de par cuando de verdad te percatas de que esta tecnología no está muerta y las satisfacciones que te puede transmitir al volante son tantas, y a veces superiores, a las que pueda ofrecer un doble embrague.
Mi favorito es, con diferencia, el cambio de ZF, el utilizado por BMW, Jaguar y Land Rover, que ya se ofrece con ocho y nueve marcas. Aunque te parezcan muchas, ten en cuenta que en un modelo con cierto enfoque deportivo puede ayudar a ofrecer un escalonamiento casi perfecto de marchas, con una segunda y tercera cortas y reservar las últimas marchas para cruceros en autopista a velocidades altas – de Autobahn – y a regímenes de motor realmente bajos.
El de ZF es un cambio casi tan rápido – obviamente, no tanto – como el DSG, sin apenas resbalamiento, compacto y ligero, además de muy eficiente. En cuanto a su coste hay que decir que, según el caso, no es más económico que un DSG. En los Jaguar es de serie, en un Evoque TD4 de 150 CV supone cerca de 2.500€ más y en un BMW 116d de 116 CV unos 2.400€.
También existen esos patitos feos de los amantes de la conducción y, sobre todo, de los que podemos conducir un coche automático, pero nunca evadir nuestra mente de la arraigada costumbre de conducir coches manuales. Los variadores continuos son, con alguna excepción, desastrosos a la hora de ofrecernos sensaciones. Acelerar a fondo supone elevar al máximo el régimen del motor y sin cortes hasta que soltemos el acelerador, una aceleración constante y lineal, pero desconcertante cuando quieres disfrutar a un ritmo alto, sobre todo con motores pequeños, poco potentes y sonoros.
Pero como no todo el mundo quiere un coche para ir tumbando aguja, el variador continuo también es una alternativa ideal para aquellos que quieren un coche cómodo, eficiente y automático, sobre todo cuando este se combina con una mecánica híbrida.
Toyota y su hermana mayor, Lexus, se han encargado de exprimir al máximo las bondades de este cambio. En el caso de algunos Lexus, por ejemplo los híbridos con motor de seis cilindros o el nuevo IS 300h, el tacto de este cambio sigue sin llegar a ser deportivo, pero con diferencia es mucho más agradable que lo que habitualmente acostumbran a ser estos cambios. Otro que nos dejó buen sabor de boca fue el utilizado por el Subaru Outback Diésel Lineartronic.
Por último, los cambios que más odio suelen generar, los también conocidos como robotizados o manuales pilotados. Marcas como Peugeot y Citroën siguen apostando firmemente por esta tecnología robusta y económica. Aunque estas marcas hayan trabajado duro para mejorar su refinamiento, siguen siendo lentos y bruscos comparados con el resto de cambios mencionados en este artículo. Pero, con diferencia, y salvo por la paradoja que se producía en algunas transmisiones con el Impuesto de Matriculación, son los más baratos.
Por poner un ejemplo, un Peugeot 208 de 5 puertas, con acabado Active, motor 1.6 e-HDi de 92 CV y el nuevo cambio manual pilotado ETG6, solo cuesta 500€ más que el manual. En definitiva, no será un cambio santo de nuestra devoción, pero a tenor de su precio, ¿no es una solución interesante para aquel que busque un coche automático y no vaya a valorar las bondades de un cambio de doble embrague?
En Diariomotor: ¿Por qué los cambios de doble embrague siguen sin convencer en Estados Unidos? ¿Todo por culpa del sonido?
