El nuevo Mitsubishi L200 supone un importante avance tecnológico y de calidad con respecto a su antecesor, lanzado en 2005. Esta quinta generación introduce nuevos motores y transmisión, nuevo diseño, nuevo equipamiento orientado al confort y la seguridad.
La principal novedad que nos ofrece el L200 2015 es un mayor nivel de refinamiento, algo sorprendente en un coche cuya misión es ser una herramienta de trabajo para portar o arrastrar grandes cargas mientras sufre un trato duro en pistas forestales, obras o caminos rotos a lo largo y ancho del mundo.
Los pick-up suponen un minúsculo porcentaje del mercado español y europeo, pero generan un enorme volumen de negocio y un suculento margen a nivel mundial. El Mitsubishi L200 se venderá en 150 países del mundo (entre los que no se encuentra Estados Unidos) y la mayor parte de su producción irá destinada a mercados emergentes, especialmente a Asia.
El Mitsubishi L200 mantiene su arquitectura clásica con chasis de doble larguero y suspensión trasera de ballestas, pensado para no romperse ante nada. Teniendo en cuenta las limitaciones de esa configuración de vehículo industrial, es notable el gran esfuerzo que han puesto en confort y refinamiento a bordo, acercándolo bastante a un SUV dentro de sus posibilidades.
Mitsubishi L200: diseño y equipamiento
El nuevo Mitsubishi L200 hace gala de un diseño muy dinámico para lo que se estila entre los pick-up del mercado. Huyendo de la forma clásica con cabina cuadrada + caja trasera, su diseño es un esfuerzo de integración en una única forma más envolvente y con un punto importante de originalidad, aunque en línea continuista con la anterior generación.
Las nuevas ópticas delanteras y traseras que se prolongan por el lateral del coche, dan lugar a una estética moderna y distintiva, sin dejar de ser un vehículo de aspecto robusto.
Interiormente, la calidad de un coche convencional ha ido incorporándose poco a poco a sus materiales y ajustes, hasta llegar a un punto con la presente generación en el que podemos afrontar cualquier viaje sin el más mínimo complejo.
El salpicadero es moderno, construido totalmente en plásticos duros pero de buen aspecto y tacto, e integra en su parte central una pantalla táctil que aglutina las funciones de infoentretenimiento (incluyendo navegador en la versión superior, denominada Kaiteki) y dejando fuera los controles directos para el climatizador.
Continuando con el equipamiento, el L200 puede incorporar elementos inéditos o muy poco habituales en el segmento como el aviso de cambio de carril, el sistema start-stop para el motor, sistema de entrada y arranque sin llave, climatizador bizona, control por voz, asientos de cuero o la cámara de visión trasera, completando un producto usable como vehículo familiar por amplitud y confort.
Mitsubishi L200: motor y comportamiento en asfalto
Llega el momento de arrancar el motor, y lo hacemos mediante un botón situado a la izquierda del volante (entendemos que está pensado para apagarlo fácilmente desde fuera). El sonido diésel es perceptible, sobre todo en el instante de empezar a girar, pero está razonablemente aislado de la cabina.
La palanca de cambios manual está construida como parte de la caja de cambios (a la vieja usanza y huyendo de cables u otros intermediarios). Cuenta con recorridos largos y un tacto bastante impreciso, haciendo palpable su diseño orientado a la durabilidad por encima de otras concesiones. Llama la atención el notable salto entre segunda y tercera velocidad, dando la sensación de que las dos primeras relaciones están pensadas para arrancar con mucha carga y el resto para circular algo más rápido.
Al arrancar, la sensación al volante es similar a la de cualquier todoterreno grande antes de que se convirtieran en SUV: alto, poderoso e indestructible.
El motor es un nuevo desarrollo que nada tiene que ver con el anterior bloque 2.5. Se trata de un 2.4 DiD que viene siendo el hermano mayor del 1.6 DiD que podemos disfrutar en el ASX y del 2.2 DiD que está disponible en el Outlander.
Para el L200 dispondremos en el mercado español de dos niveles de potencia sobre el mismo bloque, con 154 CV y 181 CV. En la presentación internacional que tuvo lugar en Niza sólo estaba disponible el acabado tope de gama Kaiteki con el motor más potente (181 CV) combinado con cambio manual de 6 velocidades (combinación no disponible en España) o automático de 5 velocidades por convertidor de par.
El motor diésel de 181 CV, con bloque de aluminio, distribución variable y una baja relación de compresión de 15,1:1 mueve con soltura este gigante que supera los de 1.800 kg en vacío y los 5,2 m de longitud (es de los más pequeños del segmento, pero enorme en términos absolutos) convirtiéndolo en un coche muy utilizable en carretera.
La suspensión es bastante dura, lo que permite un buen control de las inercias al mismo tiempo que introduce vibraciones y algún rebote en el interior, dando un trato admisible pero no completamente refinado a sus pasajeros. El sonido del motor muestra un característico cla-cla-cla en el entorno de las 2.000 rpm a medio gas y resulta algo tosco a la hora de apagarse, transmitiendo sus vibraciones al habitáculo. A la hora de detenerlo también llama la atención la posición del freno de mano, muy alejado del conductor y claramente concebido para la versión japonesa con el volante a la derecha.
La dirección adolece de una gran desmultiplicación, así que en carreteras viradas habrá que manotear el volante por encima de lo esperado para dar las curvas más cerradas. Lo mismo sucede en maniobras con el coche parado, en las que da la sensación de que nunca terminamos de dar vueltas entre tope y tope.
En términos de tacto en carretera es una dirección muy suave pero sin información alguna sobre lo que ocurre entre ruedas y asfalto, de tacto impreciso comparada con la de un coche convencional, pero perfectamente usable y agradable para un rodar tranquilo y sin esfuerzos.
Mención aparte merece la suspensión trasera de ballestas. Se trata de una solución pensada para soportar grandes cargas sobre terreno muy irregular sin romperse, pero lógicamente no es lo más óptimo para rodar sobre asfalto.
En este sentido, he de decir que la oscilación vertical que introducen las ballestas es pequeña y el confort de marcha no se ve apenas resentido por ello, siendo más notable e incómoda la dureza de la amortiguación en ambos ejes que la propias ballestas.
El Mitsubishi dispone de un sistema de tracción total permanente con diferencial central y trasero bloqueables de forma manual (el trasero es una opción) lo que nos permite circular por asfalto en modo 4×4 de forma continuada. Este modo de circulación introduce un cierto consumo adicional con respecto al modo de tracción trasera al incluir más rozamientos e inercias de rotación, pero a cambio es mucho más seguro y controlable que la trasera pura.
Durante la prueba se nos indicó que permaneciésemos siempre en modo 4×4, una buena razón para probar el modo 4×2 y ver qué pasa. Como era de esperar, la recomendación de la marca escondía la facilidad para perder tracción que tienen estos coches sin carga encima: arrancar en primera únicamente con tracción trasera y girando levemente el volante equivale a perder adherencia en la rueda interior trasera incluso en asfalto seco y sin ser muy bruscos con el acelerador o el embrague. Una sencilla receta para hacer el «macarra» en los semáforos, pero poco apetecible si nos enfrentamos a terreno virado, un momento en el que la tracción integral parece imprescindible para mantener el control del coche sin estresar a las ayudas electrónicas.
En carretera rápida el L200 se convierte en un buen rodador, tanto más agradable cuanto más liso sea el asfalto bajo las ruedas y tanto más incómodo cuantos más baches y ondulaciones nos encontremos.
En carretera lenta y bacheada, la suspensión es algo incómoda y la sensación de flotar sobre el asfalto se convierte en un cierto baile de pequeños botes, al ritmo de las irregularidades del asfalto.
En ciudad, pocos coches parecen menos adecuados a priori para circular entre tráfico, pero lo cierto es que la posición elevada y la correcta insonorización lo hacen perfectamente usable, aunque nada ágil ni fácil de aparcar.
Mitsubishi L200: comportamiento off-road
Llega el momento de sacar el L200 de la carretera, y Mitsubishi nos brinda la oportunidad de hacerlo a nuestras anchas a través de una divertida pista forestal bastante más complicada de lo habitual en estas presentaciones. Nos encontramos con zonas trialeras donde poner a prueba la altura libre al suelo, zonas embarradas donde testar la tracción integral y fuertes pendientes donde comprobar su capacidad de ascenso y retención en circunstancias adversas.
Es aquí donde este pick-up se encuentra en su elemento y donde percibimos su dureza y capacidad de soportar los malos tratos. Es cierto que la suspensión sigue pareciendo excesivamente dura y que no filtra casi nada de lo que sucede bajo nuestros pies, pero la percepción también es de una gran resistencia y una buena insonorización.
Siempre me gusta dividir los pretendidos todoterrenos en dos categorías: los que soportan la adversidad sufriendo y los que lo hacen disfrutando con el conductor. El L200 parece irrompible y no da muestra alguna de sufrimiento (no hay crujidos ni holguras) así que supera la prueba de sufrimiento con nota alta.
El sistema de tracción integral que pudimos probar, denominado Super Select 4WD (SS4-II), dispone de 4 modos: trasera, integral, integral + diferencial central bloqueado y por último integral + reductora + diferencial central bloqueado. Existe además la opción de añadir un botón para bloquear el diferencial trasero para las circunstancias más extremas
La existencia de una caja reductora marca la diferencia entre los todoterreno auténticos y los de mentira, y en este caso dio la sensación de que cada uno de los L200 de nuestro convoy podría haber superado la prueba arrastrando a otro durante todo el pedregoso camino.
El sistema de tracción 4×4 más básico se denomina Easy Select 4WD y no cuenta con diferencial central, por lo que sólo será utilizable en modo 4×4 sobre terreno de baja adherencia pero no sobre asfalto. También cuenta con reductora.
Dicho esto, algunos detalles ensombrecen un poco la capacidad off-road: por un lado, el cambio se comporta de un modo muy diferente con la reductora conectada, resultando más difícil engranar las marchas y generando algún rascado entre piñones en reducción de tercera a segunda con el embrague totalmente pisado, mostrando una sincronización mejorable.
Además de ese pequeño inconveniente, la retención incluso en primera con reductora no fue suficiente para evitar que se acelerase en las pendientes más extremas y prolongadas (lo que es sorprendente en un coche vacío). Esto es indicativo de una retención algo descafeinada del motor, consecuencia de la búsqueda de la mayor eficiencia en el consumo.
Aunque la altura al suelo se mostró suficiente en todo momento, el recorrido de la suspensión trasera es limitado por culpa de las ballestas. En los puntos más extremos del recorrido pudimos apreciar como la rueda trasera sin carga tenía dificultades para mantener el contacto con el suelo en el vehículo que nos precedía.
Finalmente, los 5,2 m de longitud y 3,0 m de distancia entre ejes le restan maniobrabilidad en zonas estrechas. El radio de giro de 5,9 m es una muy buena cifra en el segmento de los pick-ups, pero un coche más corto siempre se agradece en maniobras entre árboles o piedras.
Precios del Mitsubishi L200 en España
A continuación os presentamos la tabla de precios en España para particulares, con IVA e impuesto de matriculación incluidos. Para profesionales que lo relacionen con una actividad económica habría que restar el impuesto de matriculación.
En España estarán disponibles en el momento de su lanzamiento 4 versiones diferentes. La primera corresponde a la versión de 2 puertas biplaza en acabado básico, a cambio de la mayor superficie de carga posible, mientras que las otras tres pueden transportar a 5 ocupantes gracias a su cabina doble con 4 puertas, sacrificando el espacio de carga.
Los acabados M-PRO y Motion van asociados al motor de 154 CV y cambio manual, mientras que el tope de gama Kaiteki sólo está disponible con cambio automático y el motor de 181 CV.
| Mitsubishi L200 | Precio | I.M. |
|---|---|---|
| L200 Cabina Corta 250 DI-D M-PRO (154 CV) | 28.635,33 € | 9.75% |
| L200 Cabina Doble 250 DI-D M-PRO (154 CV) | 31.228,72 € | 9.75% |
| L200 Cabina Doble 250 DI-D Motion (154 CV) | 36.739,67 € | 9.75% |
| L200 Cabina Doble 300 DI-D 5vAuto Kaiteki (181 CV) | 43.223,14 € | 9.75% |
Conclusiones
El Mitsubishi L200 es un vehículo concebido para soportar el trato más duro desempeñando trabajos de carga y arrastre, un pick-up con el que transportar sacos de cemento, cajas de fruta o material pesado para obras o explotaciones agrícolas. Con esas premisas, Mitsubishi nos presenta un todoterreno con suspensión trasera de eje rígido sobre ballestas y chasis de doble larguero, algo aparentemente anacrónico pero que aquí cobra sentido.
Esta máquina de uso industrial ha sido refinada hasta convertirlo en un familiar muy utilizable en carretera, con el confort suficiente para afrontar viajes con una sonoridad y un comportamiento propios de un turismo. Con la gama de accesorios que ofrece, será sencillo convertir la parte trasera en un cofre estanco en el que poder alojar todo el equipaje de la familia, por lo que más de uno se lo podría plantear incluso como coche particular.
Dicho esto, su elevado precio, desfavorable aerodinámica y comportamiento rudo, combinado con soluciones técnicas orientadas a carga y arrastre más que a confort y seguridad lo convierten en un coche para uso profesional, pero poco sensato para particulares.
Teniendo en cuenta la oferta de coches más civilizados que podemos encontrar sin salirnos de su rango de precios, no tendría demasiado sentido movernos en un monstruo de este tamaño salvo que sea necesario como herramienta de trabajo y no podamos tener otro coche para el ocio, en cuyo caso sí resulta una combinación atractiva y convincente.
En definitiva, si no trabajas en una granja o en una constructora, busca algo más civilizado.
Mitsubishi L200 
