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Ford Focus RS 2016, a prueba: un hooligan motorizado con el que te creerás Ken Block

( @sergioalvarez88 ) el

Estamos en Valencia, y tras dos vuelos de avión, tengo delante de mí unas 20 unidades del Ford Focus RS. Relucientes, enceradas, con sus neumáticos brillantes. Me pellizco y compruebo que no estoy soñando. El momento que llevaba meses esperando ha llegado. Desde que se anunció el lanzamiento de un nuevo Ford Focus RS, y se presentó en el Salón de Ginebra de 2015, el mundo comenzó a pensar en azul. El azul de dos siglas con un enorme peso histórico en la historia del automóvil de altas prestaciones. El momento ha llegado.

Pero antes de ponernos tras el volante, debemos entender de dónde venimos.

RS: la evolución de una estirpe líder

Es el primer Ford Focus RS auténticamente global. El anterior Focus RS no se vendió en China o EE.UU., donde se espera que tenga un gran éxito.

Rallye Sport. RS. Dos siglas que se originaron a finales de los años 60, y fueron grabadas a fuego en la mente de los aficionados a los rallyes con los fantásticos y ágiles Escort de la época. Siglas que evolucionaron en una estirpe líder de vehículos deportivos de calle, en la que fue inestimable la colaboración de una empresa británica que responde al nombre de Cosworth. De su mano vinieron los Ford Sierra Cosworth o Escort RS Cosworth, siempre bajo el paraguas del increíble motor YB de doble árbol de levas.

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El nuevo siglo vino con el Focus bajo la mano, y dos versiones RS para su primera y segunda generación que se han convertido ya en vehículos de culto. Coches de producción limitada que parecían sacados de la competición, con un pedigrí de pura raza. ¿Sabías que Ford modificó hasta un 70% de las piezas del primer Focus RS? Si quieres saber más curiosidades – y enterarte bien de la historia de la saga RS – te sugiero que te pases por el especial que un servidor preparó hace ya cosa de un año. Hoy, vamos con el tercer Ford Focus RS.

Ford tiene unas 4.000 reservas en firme para el nuevo Focus RS… sólo en Europa.

El Ford Focus RS es la versión más radical del Ford Focus. La versión ST, desarrolla 250 CV que transmite al eje delantero. En los RS, tenemos 100 CV más y dos ruedas motrices adicionales. Lo que Ford se planteó al desarrollar un nuevo RS fue un reto enorme: combinar forma y función en un paquete práctico utilizable en el día a día. Al mismo tiempo, debía convencer a los fanáticos más duros de la saga, sin renunciar a un ápice de la deportividad y las prestaciones que caracterizan a esta gloriosa estirpe de vehículos.

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El equipo de desarrollo entendió desde el principio que el coche debía tener un sistema de tracción total. Ya hubo varios RS con tracción total, y hoy por hoy aporta un plus de motricidad al que ninguno de sus rivales de más de 300 CV de potencia renuncia – a excepción del Honda Civic Type R de tracción delantera. La plataforma del Ford Focus tuvo que ser rediseñada de forma extensiva y hubo que reforzar el chasis en varios puntos. No fue un desarrollo sencillo ni rápido. Pero dicen que lo bueno se hace de rogar.

Un lobo con piel de lobo

El motor del Ford Focus RS se ensambla en Valencia, y se prueba antes de ser enviado a Alemania, donde es montado en el coche.

Desde fuera, nos damos cuenta muy rápidamente que el Ford Focus RS no es un Focus normal. Pintado en color Nitro Blue – un extra de casi 700 euros – llama mucho la atención, y muchos coches que nos rodean levantan sus pulgares en señal de aprobación. Sus medidas no cambian con respecto al Focus de partida, pero fijaos en ese kit de carrocería tan radical. El frontal ha sido completamente alterado, con un splitter frontal marcado que ordena el flujo aerodinámico. El clúster de los faros antiniebla también es completamente nuevo.

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Dicho clúster es funcional, integrando una rejilla de refrigeración que envía aire fresco al sistema de frenado. La rejilla de la calandra es más fina que en el Focus ST para permitir una mejor refrigeración. De serie, tiene unas bonitas llantas de 19 pulgadas y un gigantesco alerón con las letras RS marcadas en su lateral. La forma del coche sigue a la función, ya que es absolutamente necesario para mantener el coche estable a alta velocidad. La velocidad máxima del Ford Focus RS es de 266 km/h, dicho sea de paso.

El rendimiento aerodinámico del Ford Focus RS ha mejorado un 6% con respecto a la anterior generación. Tiene un cX de 0,355.

Un gigantesco difusor con dos salidas de escape redondas remata el pastel estético del coche. Quizá su interior nos deja algo más fríos: básicamente, es un Ford Focus ST con detalles en color azul. La instrumentación, los relojes adicionales sobre la consola central, los semibacquéts Recaro… todos son conocidos del Focus ST. No obstante, esta versión RS puede equipar de forma opcional unos bacquéts Recaro muy exclusivos y bonitos. Esto no es algo malo, el Focus RS sigue siendo un coche práctico y de espacio interior correcto.

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Un prodigio de la técnica

Invisibles desde el exterior, nos encontramos con uno de los sistemas de tracción total más avanzados del momento y el motor potenciado de un Ford Mustang. El Ford Focus RS es un lobo con piel de lobo. Con un turbocompresor twin-scroll, el bloque reforzado 2.3 EcoBoost de origen Mustang es uno de los cuatro cilindros más potentes del mercado. Desarrolla 350 CV de potencia a 6.000 rpm, acompañados de unos tremendos 440 Nm de par motor entre las 2.000 rpm y las 4.500 rpm. Durante 18 segundos a plena carga, la función de overboost eleva el par a 470 Nm.

El sistema de tracción total y el diferencial trasero ha provocado que el tamaño de su maletero disminuya ligeramente.

Asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones, pasa su potencia a las cuatro ruedas. Ford podría haber montado una caja de cambios PowerShift, pero entendieron que el tipo de cliente que se compra un Focus RS sacrifica con gusto el par de décimas en el 0 a 100 km/h que ganaría con una caja de doble embrague. El sistema de tracción total del Ford Focus RS es la verdadera joya de la corona, el que hace posible que este deportivo de bolsillo tenga un comportamiento sensacional, además de permitir derrapes controlados.

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El sistema de tracción total basa su funcionamiento en dos embragues multidisco situados en el eje trasero, que pueden enviar hasta el 100% de la potencia a cada una de las ruedas traseras en 60 milisegundos. El eje trasero puede asumir hasta un 70% de los 350 CV del motor EcoBoost, portándose como un vehículo de tracción trasera en ciertas circunstancias. Este sistema de Torque Vectoring actúa de forma marginal sobre los frenos para permitir un mejor paso por curva, pero el grueso de la acción es de agradecer a dichos embragues.

Con la ayuda del Launch Control, podemos hacer un 0 a 100 km/h de 4,7 segundos. Cifras dignas de deportivos mucho más grandes.

Los modos de conducción son los que gobiernan estos avanzados sistemas. Cuatro modos de conducción para el primer vehículo de Ford Performance en equipar modos de conducción a este lado del charco. Necesarios para crear un deportivo polivalente y práctico. Los modos disponibles son Normal, Sport, Track y el aclamado Drift. De este último os hablaremos más adelante. Los modos actúan sobre nada menos que seis sistemas del coche: la dirección, el escape, los amortiguadores, el control de estabilidad, el motor y el sistema de tracción integral.

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Basta de cháchara. Tendremos que ponernos a conducir para entender si toda esta charla práctica tiene algún efecto real en la conducción del coche.

¿El mejor compacto deportivo del momento? Vamos a comprobarlo.

Enciendo el motor, y el coche arranca en su modo Normal. El motor tiene una nota de sonido deportiva pero discreta. Me pongo en marcha y no noto nada realmente especial. El embrague es relativamente duro, así como la dirección, pero no son incómodos en una conducción urbana. La caja de cambios es precisa, aunque de tacto bastante suave. Aunque la suspensión lee perfectamente los baches de la carretera, podría hacerse un viaje de cientos de kilómetros en este coche sin que pasara factura a sus ocupantes.

De serie, va calzado con neumáticos Michelin Pilot Super Sport de altas prestaciones. Gomas “pata negra” para un compacto “pata negra”.

Si queremos endurecerla en un momento puntual – o ablandarla desde un modo deportivo – una pulsación a la palanca de los intermitentes obrará maravillas de forma instantánea. Tras un paseo por ciudad y autopista bastante discreto, el diablillo que tengo posado en la oreja me pide diversión. Dice que conoce una carretera con muchas curvas y un firme perfecto, y me dice que va siendo hora de activar el modo Sport. No le cuesta mucho convencerme, y en menos de lo que creo, el modo Sport está activo. En mi cara, una sonrisa.

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El coche se transforma. A excepción de los amortiguadores y el control de estabilidad, todos los sistemas del coche se ponen en alerta DEFCON 1. El sonido del escape se vuelve ronco, grave y comienzan los petardeos en reducciones y al levantar el pie del acelerador. La dirección se endurece, con un tarado más firme y preciso que el disponible en un Focus ST. De forma perceptible, el eje trasero incrementa su avance en un 2% y prioriza el reparto de par al tren trasero. El resultado es un comportamiento dinámico excelso.

El coche nos da confianza, nos incita a ir rápido y nos hace creer que somos mejores pilotos de lo que realmente somos.

Redondea las curvas sin esfuerzo, y en todo momento sentimos que el eje trasero está vivo. Podemos forzar el apoyo o hacerlo de forma suave, siempre seremos recompensados con una dinámica que nos hace creer mucho mejores pilotos de lo que realmente somos. El motor nos invita a ir rápido, y la respuesta del coche nos da confianza para hacerlo. Incluso se permite ligeros sobrevirajes si le provocamos. Cuando exploramos sus límites es benévolo, no peca de nervioso y no nos la va a jugar en un mal apoyo o un cambio de rasante.

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Quemando goma y gasolina en circuito

Me estoy divirtiendo como un enano, y no me quito de la cara una sonrisa bobalicona. Este Ford Focus RS lo hace todo bien. Aunque puedo objetar acerca del recorrido del cambio – algo más largo de la cuenta – o una dirección no tan pétrea como esperaba, el Focus RS me ha enamorado. Ahora me encuentro sentado en un RS en el pit lane del Circuit Ricardo Tormo, a las afueras de Valencia. Mi Focus lleva llantas forjadas de 19 pulgadas, casi un kilo más ligeras que las llantas de serie, y van calzadas con neumáticos Michelin Sport Cup 2.

El control de tracción y estabilidad es 100% desconectable. Si la liamos con ellos desconectados, sólo nuestras manos nos pueden salvar.

Casi semi-slicks, y no recomendados para el uso en lluvia. No llueve y hace sol. Bandera verde y salgo a pista. Activo el modo Track y todos los controles se colocan en su máximo grado de agresividad. El control de estabilidad sólo intervendrá en caso de desastre. Salgo a pista y espero media vuelta a que los neumáticos cojan algo de temperatura. El agarre es prodigioso y puedo centrarme en mejorar mi trazada, y percibir como en todo momento el tren trasero me recompensa a la salida de las curvas.

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Puedo abrir gas en pleno apoyo sin que el coche haga un recto, y debo forzarme a hacerlo, intuitivamente pienso que me voy a ir a la hierba. Si te acostumbras a un Focus RS y te vas a un coche con dos ruedas motrices, debes tenerlo muy presente. En circuito puedo exprimir a fondo el equipo de frenado firmado por Brembo, con discos perforados de 350 mm en el eje delantero y pinzas en color azul RS. A pesar del castigo al que fueron sometidos, su mordida siempre fue contundente y sin vacilaciones.

Su dirección es muy directa, con sólo dos vueltas de tope a tope. Ideal para una conducción deportiva.

No llegaron a perder eficacia, pero sí a levantar columnas de humo tras muchas frenadas fuertes. El tacto del pedal apenas se volvió algo más esponjoso. Ford afirma que estos frenos han soportado 13 frenadas consecutivas desde los 214 km/h sin perder efectividad. En apoyo o en frenada fuerte el Focus RS no es un coche nervioso, pero su tren trasero está despierto y siempre debemos tenerlo en cuenta, especialmente si vamos “con el culo al aire”. En alguna curva es necesario un ligero contravolante, de forma intuitiva y natural.

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El empuje de sus 350 CV es contundente, y al mismo tiempo es relativamente lineal. Podemos estirar el motor hasta las casi 7.000 rpm, aunque conviene cambiar de marcha al poco de superar las 6.000 rpm. Hay motores más lineales en el segmento, y también más bruscos. Lo cierto es que su entrega de potencia es natural, y nos permitiría si así lo deseáramos hacer todo el circuito Ricardo Tormo en tercera, sin adolecer de falta de respuesta. En todo momento nos acompaña un sonido bronco, que en parte se transmite por los altavoces del coche.

De nuevo, es un coche que recompensa a los novatos, y permite a los expertos afinar sus tiempos, siendo preciso si así lo deseamos. De muy pocos coches se puede emitir una alabanza más grande.

Derrapando como Ken Block: así hemos vivido el modo Drift

El momento que todos esperábamos. Sí, yo también. Ford nos ha preparado una “rotonda” de conos – no os estamos dando ideas – y un instructor me conmina a activar el modo Drift. Lo que este modo hace es enviar el 70% de la potencia al eje trasero, y dentro del eje trasero, hasta el 100% de la potencia a la rueda exterior al giro. El instructor me pide que entre en primera, y de vueltas a unos 25 km/h. ¡Gas a fondo!, grita en inglés. Obedezco y el coche se descoloca al completo, en un derrape controlado a cuatro ruedas.

Cualquiera puede derrapar como Ken Block, sin tener la más mínima idea de drifting. Su facilidad de uso es pasmosa.

Modulo el acelerador, entre un 75% y el 100% del recorrido, mientras corrijo rápidamente con la dirección. De nuevo, parece que haya estado practicando cómo destrozar juegos de neumáticos. Doy varias vueltas quemando rueda, sintiéndome como un niño pequeño, hasta que el habitáculo se llena de humo de goma quemada. El olor de la satisfacción. Repito la maniobra hacia el lado contrario de la rotonda, aunque no me sale tan bien en esta ocasión y casi “plancho” a varios colegas de la competencia. Prometo que no fue intencionado.

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El modo Drift se puede usar en circuito o en carretera, aunque sólo recomiendo activarlo en zonas desiertas y completamente controladas. ¿Tiene sentido práctico este modo Drift? Por supuesto que no. Pero es igual, es lo más divertido que he hecho con un coche en mucho tiempo. Me bajo del coche y tengo que irme corriendo al transfer que me aleja del circuito de Valencia, y del Ford Focus RS. Espero que pronto nos podamos ver de nuevo. Este sí que es un verdadero príncipe azul, y no ese de los cuentos de Disney.

¿Pensábais que no habría vídeo? Os vamos a hacer sufrir un poco más, mientras terminamos de montarlo. Pronto tendremos una crónica detallada de este momento estelar, no os preocupéis.

¿El mejor compacto deportivo del momento?

¿Es el Ford Focus RS el mejor compacto deportivo del momento? Es el más divertido que he podido probar, y su técnica es un prodigio de la ingeniería al servicio del pilotaje. Sus modos de conducción son una fuente inagotable de versatilidad, y es tan práctico como cualquier otro Focus. Recompensa por igual a novatos y expertos, con una dinámica sensacional. Hay rivales más efectivos, rivales más potentes, rivales más puros y rivales más ligeros. Pero ninguno tiene el sensacional equilibrio del Focus RS.

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Cuesta 40.260 euros, lo mismo que un Volkswagen Golf R – con 50 CV menos en su motor 2.0 TSI – y 17.000 euros menos que Audi RS3 o Mercedes A 45 AMG. Y en relación precio-diversión, dudo que se le acerque cualquier coche. Tengo muchas ganas de ver que le depara el futuro al nuevo compacto deportivo de Ford. Sí, el Ford Focus RS es el mejor compacto deportivo del momento.

En Diariomotor:

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