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Sergio Álvarez Ford RS: breve historia de la concepción del compacto deportivo moderno

Cuando pensamos en un compacto deportivo hoy en día pensamos en una bestia de tracción total y motor turbo de cuatro cilindros cuya potencia está ya más cerca de los 400 CV que de los 300 CV. Una verdadera máquina de devorar curvas capaz de asustar hasta a los Porsche. Pero no todo ha sido así siempre: hubo una época en la que un compacto deportivo apenas superaba los 150 CV y en los que dos únicas siglas lideraban una batalla unilateral contra la física en busca de lo superlativo: RS. Rallye Sport.

Siglas con una enorme carga histórica y nostálgica en Ford, precursores absolutos del formato de compacto deportivo que disfrutamos hoy en día en multitud de marcas. Una historia que merece la pena ser contada, aprovechando el nacimiento del miembro más joven de la familia RS.

¿Os quedáis con nosotros?

La colaboración de Ford y Cosworth ha durado décadas y ha sido una de las más fructíferas de la industria.

El primer Escort en llevar las siglas RS fue el Ford Escort RS1600, en el lejano año 1970. Su motor BDA (Belt Drive A) desarrollado por Cosworth en Reino Unido sobre el motor Ford “Kent” era capaz de entregar 120 CV con sólo 1.6 litros de cilindrada, y fue uno de los primeros motores de producción en masa en equipar doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Un coche que nada tiene que ver con los RS que vinieron años después, cuando el advenimiento de la era turbo cambió las reglas de juego. Sentó la base de una fructífera colaboración de décadas entre Cosworth y Ford, una colaboración de altos vuelos sin la que posiblemente los compactos deportivos como hoy los conocemos ni siquiera existirían. Así que como mínimo, creo que debíamos de mencionarlo.

Con un peso de menos de una tonelada y menos de cuatro metros de largo, el Escort RS1600 fue un éxito absoluto en competición, cimentando su fama en los rallyes. Al mismo tiempo, era asequible y deseable por los jóvenes. ¿La fórmula perfecta? Era además un coche construido en una cadena de montaje diferente por Ford Advanced Vehicle Operations, y en el ensamblado de su carrocería se empleaba soldadura continua para una mayor resistencia y rigidez torsional. Los pilares se iban poco a poco asentando, mientras Cosworth continuaba desarrollando motores de altas prestaciones sobre bloques Ford, y la colaboración se repetía con el Escort RS2000, y sucesivas versiones que empezaban a hacer uso de la electrónica y la inyección de combustible.

Y fue entonces, cuando llegó la turbina.

Pecado original: los albores del compacto deportivo turbo en el Escort RS Turbo

En los 80 comenzaba a despertar el compacto deportivo: Kadett GSi, Golf GTI…

Hay mucha gente que considera al primer Ford Escort RS Turbo un coche con defectos. Y en efecto, no era perfecto. Tras mucha demora – con la tercera generación del Escort en las calles desde 1980 – se lanzaba en 1985 un Escort equipado con un motor 1.6 turbo e inyección de combustible. Junto al XR3i, trataban de dar una respuesta contundente al éxito del Volkswagen Golf GTI MkII, cuyo motor 1.8 de 112 CV era por aquél entonces una auténtica bestia prestacional. Aunque el RS Turbo no fue un coche tremendamente exitoso, sentó el precedente del compacto deportivo moderno con su mecánica turbo de cuatro cilindros. Y fue precisamente este propulsor uno de los aspectos en absoluto criticados de este Escort; todo lo contrario, fue uno de los más alabados.

Sin Cosworth en la ecuación, y partiendo del motor 1.6 CVH del Escort, desarrollaba 134 CV de potencia gracias a un turbo Garrett T3. Una potencia para la época desmesurada, reservada a deportivos de alta alcurnia y potentes berlinas. Aunque su dinámica fue criticada – especialmente la puesta a punto del chasis – su motor tenía pistones forjados Mahle y un turbo de bajo soplado, con un enorme margen para la potenciación, que aún hoy en día se sigue aprovechando. Estéticamente, sólo estuvo disponible en color blanco al principio, con asientos deportivos específicos para la versión RS Turbo y un diferencial autoblocante mecánico. Se produjo en números limitados – sólo 5.000 unidades para la versión pre-facelift – y hoy en día es un clásico cotizado del que quedan pocas unidades en buen estado.

Y desde entonces Ford jamás abandonó el turbo en sus versiones RS. Pero es que lo mejor estaba por venir.

Ford Escort RS Cosworth, el compacto deportivo de hoy, adelantado 20 años a su tiempo

El Escort RS Cosworth fue el último coche en montar de serie un Cosworth YB. Una gran despedida a un gran motor.

Posiblemente uno de los mejores Ford deportivos de todos los tiempos, a lo que nadie pondrá objeciones. Cuando se lanzó el Sierra Cosworth, bajó el capó llevaba una bomba conocida como Cosworth YB. Un propulsor turboalimentado de cuatro cilindros cuyo bloque original – un motor Ford llamado “Pinto” – databa del año 1970. Un propulsor reforzado hasta un extremo enfermizo, destinado a soportar sin rechistar los rigores de la competición, ya fuesen rallyes o campeonatos de turismos, llegando a desarrollar cerca de 560 CV en su punto álgido en carrera, montado sobre un Sierra RS500. Un motor que terminó situado en posición longitudinal bajo el capó del Escort lanzado a principios de la mañana. Le conocían como Ford Escort RS Cosworth. Cuatro palabras que inspiran respeto.

El delicioso propulsor YB – además de ser una maravilla estética sin la tapa de correas montada – entregaba una fiabilísima potencia de 220 CV, con un sano par máximo de 310 Nm a 3.500 rpm. Este motor estaba acoplado a la caja de cambios de cinco relaciones del Ford Sierra Cosworth, con el que también compartía un sistema de tracción total permanente, con un reparto de potencia fijado en 34/66. Un vehículo cuya ingeniería y componentes provenían de Reino Unido, ensamblado en la planta de Karmann en Alemania, de forma casi artesanal. Con una ingeniería realmente capaz de mucho más – como demostrarían sus versiones de competición y la experiencia de Ford con el bloque Cosworth YB – su puesta a punto fue alabada por un consenso unánime de crítica y público.

Estéticamente, todos lo recordamos por su gigantesco alerón trasero, imitado hasta la saciedad. Su kit de carrocería ensanchado no fue casual: estaba diseñado para proporcionar una fuerte fuerza descendente, mejorando su estabilidad y dinámica en movimiento. En su interior, los asientos Recaro sumergían al piloto en una atmósfera de competición, pues la idea de Ford era crear un coche también exitoso en competición, especialmente en los rallye. Con un 0 a 100 km/h de sólo 5,7 segundos en su versión con lavado de cara y 230 CV, y un peso inferior a los 1.300 kg es un coche que aún puede poner en aprietos a muchos compactos deportivos modernos – sin ir más lejos – con más potencia y tecnología. Una bestia pasional y a título personal, rabiosamente atractiva.

Y quizá su mérito haya sido adelantarse casi 20 años a la generalización de un compacto deportivo de verdaderas altas prestaciones, con motor turbo y tracción total. Poco más de 2.500 unidades del modelo original fueron construidas.

Ford Focus RS: el adiós a la era Cosworth menos triste

Dos años y sólo 4.500 unidades producidas. Ford sabe cómo mantener hambrientos a sus fans más acérrimos.

Aunque Cosworth estuvo implicada en el desarrollo del motor del Ford Focus ST170 – un atmosférico de 170 CV – el Ford Focus RS del nuevo milenio prescindía del nombre de los ingleses. El motor YB había pasado a mejor vida, al igual que el Ford Sierra y su configuración mecánica. Era necesario un cambio, cambio que vino en la forma de un nuevo Ford Focus RS, desarrollado más íntegramente por Ford. Y Ford nos quiso demostrar que cuando quiere hacer un coche prestacional, sabe hacer las cosas muy bien. Aproximadamente un 70% de los componentes fueron reforzados o reemplazados y se rumorea que la ingeniería del coche era tan sólida que Ford perdía unos 5.000€ por vehículo vendido. Quizá por ello su producción se limitó a 4.500 unidades, vendidas puntualmente entre 2001 y 2003.

Su motor era una evolución sobrealimentada por turbo del 2.0 Zetec, no un propulsor Cosworth. No obstante, se reforzaron todos sus componentes internos, recurriendo a piezas forjadas y especialmente resistentes. Era capaz de desarrollar 215 CV y 310 Nm de par, canalizados a través del eje delantero exclusivamente en lugar de las cuatro ruedas. Pero no iba a haber un descontrol ni una huida alocada. En el desarrollo del coche se primó la dinámica frente a la potencia pura, hecho evidenciado por una menor potencia con respecto a su predecesor. La potencia sin control no sirve de nada, y 215 CV a las ruedas delanteras era poca broma en 2001, de ahí que el coche equipase de serie un diferencial autoblocante Quaife con control electrónico, muy eficaz.

Además, el equipo de frenado estaba firmado por Brembo y llevaba discos delanteros de 324 mm de diámetro. Una gozada para un compacto deportivo que estaba entre la flor y nata del segmento. Aunque a todo el mundo le quedó una espinita clavada con el adiós del Cosworth, las críticas fueron muy positivas, especialmente por su manejo en circuito. Todas las 4.500 unidades producidas llevaban las mismas llantas OZ y el mismo color azul metalizado, y la mitad de la producción fue destinada exclusivamente al Reino Unido, donde el primer Ford Focus RS tiene un verdadero culto de seguidores. Aunque el coche era producido en Saarlouis, parte del ensamblaje se hacía en una planta de un especialista en Alemania, continuando esta”tradición” de Ford en sus modelos prestacionales.

Aires de grandeza con un Focus RS de alma escandinava

El Ford Focus RS de segunda generación ha sido uno de los compactos deportivos más radicales en su planteamiento de la historia. Deliciosa locura.

Desde el año 2003, el mercado estaba huérfano de Ford Focus RS. Con el lanzamiento de un nuevo Focus en 2004, los rumores de la muerte del Focus RS tomaron fuerza cuando Ford sólo lanzó un Focus ST de 225 CV como versión más deportiva de su nuevo compacto. Ford jugó al ratón y al gato, filtrando pequeños rumores, hasta que los rumores comenzaron a materializarse. Un nuevo Focus RS estaba en camino, de nuevo sin ir de la mano de Cosworth, que actuaba por su cuenta en otros proyectos. La sorpresa vino cuando Ford presentó el Focus RS en 2008, como el compacto deportivo más potente del momento y el vehículo de tracción delantera más potente de las últimas décadas. Una nueva vuelta de tuerca insuflada con aires escandinavos, con un verdadero vikingo como motor.

Volvo pertenecía a Ford por aquél entonces, y los suecos desarrollaron el motor del Focus RS: un 2.5 de cinco cilindros en línea, sobrealimentado por un turbo que soplaba al doble de presión que en el Ford Focus ST. En un mundo donde 250 CV eran considerados el límite de los compactos deportivos, Ford daba un puñetazo sobre la mesa y lanzaba un RS con 305 CV de potencia y un desmesurado par motor de 440 Nm. Aunque no tenía tracción total, era capaz de acelerar hasta los 100 km/h en menos de seis segundos y se convirtió en el compacto más rápido del momento, machacando el récord de los 0-1.000 metros y dejándolo en sólo 25,4 segundos. Sus pasos de rueda ensanchados, sus enormes frenos, un alerón en el portón trasero… todo anunciaba a gritos el retorno del rey.

A pesar de un diferencial autoblocante Quaife y una suspensión delantera muy bien estudiada, todos coincidían en que era demasiada potencia para el eje delantero. Su esquema oficial de colores en verde chillón – aún contando con opciones en azul y blanco – era de todo menos discreto, al igual que su ronco rugido. Para celebrar su fin de producción y asegurarse de salir del Olimpo con la cabeza bien alta, Ford revivió la denominación RS500 y la asoció al Focus, en una tirada limitada a 500 unidades con nada menos que 350 CV de potencia pintada en color negro mate. Aunque a efectos técnicos sólo recibió más presión de soplado, nadie ha lanzado un compacto de tracción delantera más potente, ni tan absolutamente desquiciado como el segundo Focus RS.

El futuro es ahora y el nuevo Focus RS reclama su trono

La competencia de Volkswagen y Renault – entre otras – es feroz, y el Focus RS luchará tanto en potencia como en dinámica de conducción.

Y llegamos al presente, un presente en el que la competencia en el sector es mucho más dura que hace apenas cinco años. El Audi RS3 se anuncia con nada menos que 380 CV de potencia, el Mercedes A 45 AMG se conforma con 360 CV y se rumorean versiones muy radicales tanto de Volkswagen Golf como de BMW Serie 1, posiblemente rompiendo la barrera de los 400 CV. Lejos quedan los tiempos de los compactos deportivos asequibles, estas bestias superan los 50.000€ y son tan rápidas como algunos superdeportivos, bajando con creces de los 5 segundos en el 0 a 100 km/h. Un segmento brutal donde el Ford Focus RS entra a competir con un posicionamiento más conservador que en otras ocasiones, algo más alejado de los premium, que casi juegan en otra liga en precio y posicionamiento.

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El nuevo Ford Focus RS llega con alma de Ford Mustang, estrenando junto al pony car un motor 2.3 EcoBoost con 320 CV de potencia, que se asociará de forma exclusiva a una caja de cambios manual de seis relaciones. Con respecto a los compactos deportivos generalistas, se posiciona por encima del Volkswagen Golf R o el Opel Astra OPC. Al contrario que su predecesor, la tracción integral es vital para gozar de una dinámica competitiva y trasladar la caballería al suelo eficientemente. Parar el torrente de velocidad también es importante, por lo que la ayuda de unos frenos Brembo de antoja imprescindible. Estéticamente, añade un punto más agresivo a la estética del Ford Focus ST, pero pienso que adolece de la locura que ha caracterizado a los últimos Focus RS.

Quizá esa sea la tendencia, coches cada vez más potentes, pero más benévolos con sus conductores y eficaces, con la ayuda de la electrónica. Electrónica muy presente en el nuevo Focus RS mediante un reparto activo de par y posiblemente un control de tracción con varios modos de conducción. Quizá me estoy haciendo mayor y me quedé en el Escort Cosworth, es otra posibilidad bastante poco descartable. En cualquier caso, estamos ansiosos por ver cómo se mueve el nuevo Focus RS, porque sabemos que en las manos de Ken Block es una auténtica bestia. Quizá no todo está perdido, y quizá el Focus RS nos sorprende una vez más. Estamos ansiosos por poder ponerle las manos encima, en el mejor sentido de la palabra. ¿O no?

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