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Homenaje a los pioneros de la competición Recorriendo la Targa Florio con la gama GTS de Porsche:

( @davidvillarreal ) el

La Targa Florio es algo más que una carrera, es una de las siete maravillas de la era antigua del automovilismo, de aquellos años de pioneros, trazados no permanentes, de los primeros deportivos, de obstinación por llevar hasta un nuevo nivel la relación entre el hombre y la máquina, de más de un millón de espectadores dibujando el trazado al pie de la cuneta, de velocidad, pero sobre todo riesgo. La Targa Florio es una de las competiciones más añoradas por el fabricante de deportivos de Stuttgart, Porsche, que presume de ser el constructor más laureado en esta competición disputada antaño por las montes de Madonia en Sicilia. Esa ha sido la razón que nos ha llevado hasta allí, hasta la isla del Etna, al sur de Italia, para rememorar un volcán de recuerdos históricos. Y para ello no hemos contado con un deportivo cualquiera, sino con la gama GTS de Porsche, al completo. ¿Una experiencia inolvidable? No lo dudes.

¿Crees que un piloto hoy en día es un tipo duro? Antaño corrían más de 9 horas sin relevos, en las condiciones más duras que te puedas imaginar y con unos estándares de seguridad ridículos.

Aunque no quiero enrollarme demasiado con el apunte histórico, solo recordaros que la Targa Florio se inauguró en 1906 por Vicenzo Florio, piloto y entusiasta de los automóviles. Para haceros una idea de lo que suponía esta carrera, el trazado original constaba de 148 kilómetros, recorridos en una carrera a tres vueltas, sin relevo de pilotos, sin copiloto leyendo notas, con deportivos de carreras que no tenían absolutamente nada que ver con los coches modernos que hoy disfrutamos. El ganador de aquella carrera inaugural logró un tiempo sobre las 9 horas y media, y una velocidad media inferior a los 50 km/h.

Sin lugar a dudas, la Targa Florio era una de las pruebas más duras de Europa, al nivel de carreras tan legendarias como la Mille Miglia o las 24 Horas de Le Mans. Una carrera única que resistió hasta 1977, prácticamente hasta lo que podemos considerar como la era moderna del automovilismo.

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La zona de boxes, y la recta desde la que se producía la salida de la Targa Florio, permanecen restauradas en la localidad de Cerda, con la pintura y los colores de los patrocinadores.

Incluso a día de hoy sigue siendo una ruta dura. Miles de curvas, tramos no aptos para aquellos propensos a marearse, y un cansancio que va más allá de lo físico, por la atención que exige estar pendiente de los obstáculos que encontramos sobre la carretera y el control de nuestro deportivo, si es que vamos “ligeritos”.

En torno a los meses de abril y mayo, la región del norte de Sicilia se preparaba para uno de los grandes acontecimientos del año. La afluencia de espectadores a la Targa Florio llegó a superar el millón de personas, y la historia de la carrera ha dejado anécdotas realmente espectaculares y divertidas. Anécdotas como el hecho de que la noche anterior la organización hiciera todo el recorrido de la Targa Florio con tambores para recordar a los habitantes de la región el peligro que podrían correr al día siguiente en los alrededores del trazado. Y por supuesto también para convocar a los espectadores.

Para este revival de sabor siciliano y alemán, retomamos la ruta original, la más larga, la que unía las localidades de Cerdá y Collesano por un periplo de carreteras de montaña de 148 kilómetros. Hablamos de más de 2.000 curvas, de varias horas de conducción por carreteras de montaña, ininterrumpidas salvo para hacer un alto en el camino, respirar aire fresco y disfrutar del espectáculo visual de la naturaleza y localidades bellísimas, que me hace entender por qué los personajes de las historias de Mario Puzo sentían tanta morriña por su tierra.

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Fijaos en estos curiosos trampantojos, en el lugar que debería ocupar el box de cada equipo

Nuestra ruta hubo de sufrir algunos cambios. Algunas de las carreteras apenas son transitadas, otras se encuentran muy dañadas por la dureza de las condiciones climatológicas, a muchas de ellas nos costaría definirlas realmente como una carretera, por el estado del pavimento y por haber sido conquistadas completamente por la vegetación circundante. En esta zona son muy frecuentes los desprendimientos de rocas y corrimientos de tierra, y esa fue la razón que nos llevó a desviarnos ligeramente de nuestra ruta original, de aquella sobre la que transcurrió la carrera entre 1906 y 1911 y en 1931.

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La denominación Targa de Porsche nació precisamente de esta carrera.

El Porsche 911 Targa se llama Targa precisamente como homenaje a esta carrera

Porsche cuenta en su palmarés con 11 victorias. La primera de ellas, la lograda por Umberto Maglioli en 1956 a los mandos de un Porsche 550 Spyder, iniciaría la leyenda de la marca más prolífica del mundo en competición. Pero a Porsche también le gusta recordarnos que antes incluso de su fundación como marca, su padre Ferdinand Porsche, fue el responsable del Sascha de Austro Daimler que se alzó con las dos primeras plazas de la Targa Florio en 1922 y, como ingeniero jefe de Daimler, del Mercedes de 2 litros y cuatro cilindros que venció en 1924.

Tan importante ha sido, y es, la Targa Florio para Porsche, que incluso utilizaron su nombre para definir a un estilo diferente de descapotable.

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La “targa” puede traducirse del italiano al castellano como la placa, o la matrícula. Es el significado de esa palabra, que combinada con el apellido del fundador de la carrera genera el nombre Targa Florio. Esta placa que ves más arriba era el trofeo que recibían los pilotos.

Y aunque no hicieran falta más excusas para venirnos hasta Sicilia a recorrer el trazado original de la Targa Florio, aún existe un nexo en común más entre la carrera y la gama GTS de Porsche. Los orígenes de las siglas GTS, de Grand Turismo Sport, se remontan a 1963. Porsche desarrollaba el 904 GTS, un deportivo de carreras espectacular – que también tendría su versión con homologación de calle – dotado de motor central, un ocho cilindros bóxer de 240 CV para 640 kilogramos, con el que alcanzaría los 263 km/h.

Los resultados de esta máquina no tardarían en llegar, con diferentes victorias, incluida, por supuesto, la Targa Florio de 1964. No desbancaría a los Ferrari en Le Mans, pero definitivamente era el Ford GT40 de Porsche.

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La Targa Florio, en su recorrido original que fue el que hicimos nosotros, surcaba miles de curvas en el entorno del Parco Delle Madonie.

Es el deportivo perfecto: tracción trasera, motor central, 340 CV de motor bóxer, y una efectividad sobre cualquier pista, por revirada que sea, difícilmente igualable.

Imagina que ante ti tienes a toda la gama GTS de Porsche, y que has de escoger con cautela tu elección para disfrutar de esta aventura. Aunque te puedas sentir tentado de escoger el más potente y deportivo de todos ellos, el Porsche 911, e incluso hacer lo propio con la versión Targa, nosotros nos decantamos por el deportivo perfecto de los de Stuttgart, el Porsche Cayman GTS. Te lo puedes llevar desde 85.383€, aunque si lo tuyo son los roadsters, tienes un Porsche Boxster GTS desde 82.533€.

El deportivo perfecto viene equipado con un motor bóxer de seis cilindros de 3.4 litros y 340 CV. Un motor colocado en posición central, en una carrocería muy compacta, extremadamente baja y, en la medida de posible, ligera. Un biplaza escandalosamente eficaz y rápido. Y creedme si os digo que ningún otro coche de la gama Porsche, y muy pocos deportivos del mercado, puede presumir de esa dualidad entre deportivo para el día a día y para disfrutar de prestaciones con su conducción. Eficaz, divertido y bonito, muy bonito.

El Porsche Cayman GTS enamora visualmente, pero aún más cuando te pones a los mandos y aceleras a fondo sintiendo ese rugido, ese traqueteo metálico de cilindros enfrentados, tras la nuca. Un rugido mucho más cercano y envolvente que el emitido por su hermano mayor, el Porsche 911 GTS, que por otro lado goza de un sonido más contundente, en decibelios, despedidos por su motor de 3.8 litros y 430 CV.

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Desde el nivel del mar, hemos de superar desniveles de más de 1.200 kilómetros. En esta foto un servidor estaba disfrutando, como el que más, conduciendo un Porsche Cayman GTS.

Aún con su chasis rebajado 10 milímetros, el Porsche Cayman GTS nos permite disfrutar de la conducción por un asfalto muy roto y con grandes brechas, que más que incomodarnos, nos invitan a estar muy atentos a los obstáculos que nos encontremos para evitar problemas que puedan poner en riesgo nuestra seguridad. El chasis adaptativo PASM funciona a la perfección, incluso con 20″ no es un coche demasiado duro, pero a la hora de atacar curvas la carrocería no se mueve absolutamente nada y el comportamiento neutro de este deportivo es digno de admiración. Creedme si os digo que su precisión es de tiralíneas. Y para encontrar algo así en otros deportivos hoy en día es probable que tuviéramos que pensar en máquinas con el doble de potencia, y al menos el doble de caras, superdeportivos de motor central.

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Esta foto nos presenta el aspecto del asfalto en uno de los tramos en mejor estado de nuestra aventura recorriendo la Targa Florio.

No solo me siento afortunado por haber tenido la oportunidad de disfrutar de esta experiencia, sino también por haberlo hecho con una especie en peligro de extinción, con un Porsche manual. Al engranar la primera marcha ya me doy cuenta de lo divertido que va a ser este viaje. El embrague tiene una dureza inusual, incluso para deportivos que nos resultaron especialmente duros, como el Nissan 370Z NISMO; también un recorrido muy corto, lo suficiente como para que, junto con los recorridos también cortos y precisos de la caja de cambios, nos permita engranar marchas a una velocidad infernal.

Aunque entiendo por qué cada vez más clientes, la mayoría de los que adquieren un Porsche en España en estos momentos, se decantan por un PDK, no podemos dejar de insistir en que la verdadera pureza de la conducción está en el cambio manual. Y el placer de engranar marchas con un pomo en la palma de tu mano derecha, pomo que, por cierto, se sitúa muy cerquita del aro del volante para agilizar tus movimientos, no tiene nada que ver con el de hacerlo accionando levas en el volante. Y eso es algo que queda muy patente en un trazado tan ratonero como este, en el que la segunda y la tercera marcha serán las más importantes. Y añado la tercera porque opto por no apurar hasta el corte de inyección, muy por encima de los 110 km/h, para mi gusto un poco alto para disfrutar en carreteras de montaña muy ratoneras.

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Cuadro del Museo Targa Florio de Collesano que ilustra perfectamente los peligros de esta carrera

Recorrer más de 170 kilómetros por carreteras tan complicadas como estas, y miles de curvas, es suficiente como para poner a prueba la resistencia y la capacidad mental de cualquier conductor, incluso para aquel que esté habituado a carreteras de este tipo. En nuestro recorrido hubo tramos bien pavimentados, los menos; una gran mayoría de tramos muy estrechos, de doble sentido, que ofrecen dificultades incluso para el paso de dos vehículos a la vez; y una aplastante mayoría de tramos muy rotos, en los que era importante controlar cada bache y jugar para esquivarlo y evitar problemas, prestando mucha atención al asfalto.

Conduciendo con un estrés que, a mi juicio, solo es comparable con el que nos puede generar cuando disfrutamos de un tramo de montaña a temperaturas bajo cero, en las que es imprescindible controlar el color y la textura de cada trozo de asfalto para evitar riesgos tan importantes como un charco, una placa de hielo, o un montón de nieve.

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En Collesano te recomendamos hacer un alto en el camino para disfrutar de la gastronomía local y visitar el Museo Targa Florio, del cual os hablaremos más a fondo en los próximos días.

El Porsche Cayman GTS es uno de esos deportivos que, cuando sigues unas precauciones básicas trazando curvas y controlando el punto de aceleración y frenada, no solo es noble, sino que además te hace sentir un gran piloto. Y es en el momento en que empiezas a jugar con sus límites, pero sobre todo los tuyos, cuando empieza a sorprenderte. Primero, notas esos pequeños latigazos de la zaga que nos recuerdan que su tracción trasera puede hacer que resulte tan divertido como el que más. Para que en el momento en que estemos preparados para disfrutar de una enorme cruzada ya tengamos todo bajo control.

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Tras sumergirnos en un enorme bache, paramos a comprobar que no habíamos dañado nada, y que tan solo se nos había soltado un enganche del spoiler activo de este Porsche Panamera GTS. Paramos para eso, pero también para disfrutar de estas vistas.

El Porsche Panamera sorprende, especialmente en su versión GTS. Pocas berlinas de su tamaño, quizás ninguna, podrán presumir de ser tan ágiles y proporcionar un pilotaje tan agradecido con el conductor.

Es probable que si tuvieras que escoger un Porsche GTS para surcar un trazado tan técnico y ratonero como este, el Porsche Panamera GTS fuera el último en tu lista. Pero nosotros lo escogimos. Un sedán con cerca de 5 metros y nada más y nada menos que un motor V8 de 440 CV. Mi sorpresa fue mayúscula al encontrarme con un coche con un puesto de conducción digno de un 911, un tacto de dirección exquisito y una agilidad que ciertamente creía imposible en un coche de su tamaño, algo que hacía patente la confianza que nos aportaba en cada curva, admitiendo correcciones en culalquier momento y solo sacando a relucir su capacidad subviradora en situaciones límite.

También me sorprendió enormemente su capacidad para gestionar cambios de dirección muy rápidos, por ejemplo en curvas enlazadas. Nunca había conducido un coche de su tamaño tan ágil en unas condiciones como estas.

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Era mi primera visita a Sicilia. Y un servidor que guardaba en su cabeza la imagen de Sicilia dibujada en los relatos de Mario Puzo – y no solo hablo de El Padrino – no pude resistirme a parar en este santo al pie de la carretera.

El Porsche Panamera GTS no es excesivamente rebelde, pero si lo provocamos, nos demuestra su rabia agitando la zaga con movimientos que en un sedán de su tamaño dan mucho miedo, os lo aseguro.

La rebeldía que nos demostró el Porsche Cayman GTS, que a un toque de acelerador en la curva, en modo SPORT era capaz de contonearse para recordarnos lo fácil que nos puede resultar cruzarlo, también estaba presente en el Porsche Panamera GTS, que anticipando unas décimas de segundo el punto de abrir gas en el giro nos sorprendía, de nuevo, haciendo que la zaga comenzase a bascular, algo que os aseguro que en un coche de su tamaño es mucho más impredecible, difícil de controlar y que da mucho miedo, especialmente cuando no hay escapatorias, el trazado es muy estrecho, y el borde de la calzada prácticamente enlaza con un precipicio.

El Porsche Panamera GTS es el sedán perfecto, para el confort y la practicidad del día a día y de los viajes en familia, y para el disfrute de la conducción el fin de semana, ya sea por carreteras públicas, o en circuito. Pero desde mi mentalidad de “pobre”, que ahora mismo no puede pensar en comprarse un coche de este nivel, me surge una gran duda. No estoy muy convencido de la jugada de comprar un Porsche Panamera GTS (144.230€), cuando por ese precio – o por un poquito más – tienes un Porsche Panamera “a secas” (93.398€) y un Porsche Cayman (57.431€).

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También hemos probado el nuevo Porsche 911 GTS, pero de él os hablaremos en profundidad más adelante, con comparativa incluida.

Aunque os resulte increíble, que lo es, mi deportivo favorito, el Porsche 911, también estaba presente en este evento y apenas tuve ojos para él. Es el icono del deportivo europeo, la belleza de la imperfección, el poderío de la ingeniería de Stuttgart para vencer su pecado original, el de utilizar, en contra de los principios de la ingeniería, un motor trasero. Y dentro de esa filosofía es probable que el GTS se erija como la versión más deportiva y picante, con permiso del turbo, que aún respete esa dualidad de coche para el día a día que podrían esperar aquellos clientes que quieran un Porsche para circuito y para ser acompañados por él hasta para salir a comprar el pan.

El Porsche 911 GTS (desde 135.339€) es un deportivo increible, más potente, más bello, más rápido, más ruidoso – cuando ha de serlo – y por eso no nos extraña que buena parte de los clientes que vayan a comprar un Porsche 911 este año se decanten por la opción del GTS.

En cualquier caso, y si no os importa, hablaremos del Porsche 911 GTS más adelante, en otra prueba más larga y a modo de comparativa, que pudimos hacer lejos de la Targa Florio, en nuestras carreteras favoritas, en España.

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Pondríamos la mano en el fuego ante la posibilidad de que Porsche lanzase un Macan GTS. Pero de momento desde Porsche prefieren mantener la incertidumbre al respecto.

En Porsche están dispuestos a que toda su gama cuente con diferentes versiones GTS, incluidos los SUV. Aunque aún no han querido confirmar la posibilidad de que se lance un Porsche Macan GTS, ni tampoco un Macan con motores más pequeños, hemos de ser conscientes de que tarde o temprano llegarán. Y aunque cueste creer en el sentido de un gran SUV con las siglas GTS, como el Cayenne, lo tiene.

Por 114.398€ el Porsche Cayenne GTS añade estética, un chasis deportivo rebajado en 20 milímetros, llantas RS Spyder de 20″ con el sistema de frenos de un Cayenne Turbo – que en un vehículo de su tamaño siempre es bien recibido – faros bixenon adaptativos, pilotos traseros oscurecidos, asientos deportivos con ajustes de 8 vías y revestimiento de Alcantara (también existe la posibilidad de equipar acabados de piel).

Escogí este coche, fuera de la ruta de la Targa Florio, para frontar un tramo de autostrada entre Collesano y Palermo, también para un recorrido por las calles de esta ciudad, en las que la anarquía ha conquistado el asfalto y reina la ley del más fuerte.

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Dos conceptos de GTS, el del Panamera, con V8 atmosférico y 440 CV; y el del Cayenne, con V6 biturbo y 440 CV.

Y dado que no tuve tiempo para conducirlo en unas condiciones similares a las del Porsche Panamera GTS, y en dos carrocerías tan diferentes entre sí, el V6 biturbo de 440 CV del Cayenne GTS me dejó serias dudas acerca de cuál sería mi preferencia, si me quedaría con este motor sobrealimentado, o con el V8 atmosférico de 440 CV del Panamera GTS. Una duda existencial que dentro de poco no necesitaremos resolver, puesto que el V8 atmosférico ha de ser sustituido, inexorablemente, por el V6 biturbo.

En cualquier caso nos quedamos con una experiencia inolvidable, con una aventura en toda regla y con un buen recuerdo de lo bien que nos lo pasamos con la gama GTS de Porsche en el recorrido de la antigua Targa Florio.

No os vayáis muy lejos, porque ya os anticipamos que en las próximas semanas seguiremos hablando del Porsche 911 GTS en Diariomotor Altas Prestaciones, y aún tenemos muchas cosas que contaros acerca de los GTS y la Targa Florio en Diariomotor.

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