Actualizado 05:03

¿Puede Peugeot aún sorprendernos? Toma de contacto con el Peugeot 308 GTi en el circuito del Jarama

 |  @sergioalvarez88  | 

Hace un par de días un servidor estaba en el circuito del Jarama. Habíamos sido invitados por Peugeot a probar el nuevo 308 GTi. El máximo exponente de la deportividad en Peugeot, y un retorno por todo lo alto a la poblada arena de los compactos deportivos de tracción delantera. Una arena donde luchan cocos como el Honda Civic Type R o el SEAT León Cupra 290. ¿Cómo pretende Peugeot abrirse un hueco en uno de los segmentos más duros y competidos del mercado? Entre otras cosas, con la mejor relación peso-potencia del segmento.

El retorno de Peugeot a los compactos deportivos

Los últimos compactos deportivos de Peugeot fueron decepcionantes. El nuevo 308 GTi rompe la tendencia para bien.

Cuando Peugeot lanzó los 307 y los 308 de primera generación, los acompañó de versiones deportivas realmente descafeinadas. El legado de los fantásticos 306 GTi – ligeros, sencillos y con una dinámica de 10 – quedó alterado por varios GTi que no merecían dicho apellido. Ni siquiera el Peugeot 207 GTi fue un rival digno para máquinas como el Opel Corsa OPC o el Renault Clio RS. Con los 208 GTi y los 308 GTi Peugeot vuelve para reclamar el puesto de honor que una vez fue suyo. Y lo hacen con una actitud impecable. Dejadme que me explique.

El Peugeot 308 GTi se construye sobre la plataforma modular EMP2 de la familia 308, un desarrollo completamente nuevo que nada tiene que ver con la anterior generación del Peugeot 308. Es rígida, hace uso extensivo de materiales ligeros como el acero de alta resistencia y materiales compuestos, como los que conforman el portón trasero. Con un peso en orden de marcha de sólo 1.280 kg, hace gala de una relación peso-potencia de 4,46 kg/CV, la mejor de entre todos los compactos deportivos de tracción delantera.

Creedme, Peugeot va muy en serio con el nuevo 308 GTi y les ha quedado una máquina temible. Sobre dicha plataforma modular EMP2 han encajado la última evolución de su motor 1.6 THP. Un propulsor de cuatro cilindros turboalimentado e inyección que lleva con nosotros casi una década.

Dos sabores picantes: 250 CV y 270 CV

Sólo se ofrecerá por el momento con caja de cambios manual y carrocería de cinco puertas.

Este motor es compartido con el Peugeot RCZ R – cuya extinción es inminente – y desarrolla la friolera de 270 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 330 Nm a 1.900 rpm. Es un motor muy apretado, con una potencia específica de 167,8 CV/litro. Sus pistones son forjados, y sus segmentos reforzados. El turbo sopla a una presión sobre atmosférica de 2,5 bares. Peugeot también lanza una versión del 308 GTi con 250 CV, a un precio inferior. Su nivel de consumo y su par motor son idénticos, aunque sus prestaciones sufren ligeramente.

Ambos vehículos están disponibles únicamente con una caja de cambios manual de seis relaciones. Peugeot no se plantea la introducción de cajas automáticas a no ser que el modelo tenga mucho éxito. Lo mismo puede decirse de un posible 308 GTi en formato SW familiar. Por su nivel de potencia – habrá dos versiones, una con 250 CV y otra con 270 CV – se plantea como una alternativa a tener en cuenta para máquinas de tracción delantera como pueden ser los Ford Focus ST o los Volkswagen Golf GTI.

El coche sólamente tiene dos modos de conducción, Normal y Sport. Una decisión muy simple.

Sin embargo, por relación peso-potencia y prestaciones, es capaz de meter miedo incluso a los más potentes del segmento, como el SEAT León Cupra 290. Su versión de 250 CV es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, con una punta de 250 km/h limitada por electrónica. La versión de 270 CV es 0,2 segundos más rápida hasta los 100 km/h, y tiene la misma punta autolimitada. La diferencia principal es que la versión de 270 CV posee un diferencial Torsen, un autoblocante mecánico que el GTi 250 no tiene.

Los GTi 270 tienen frenos de mayor diámetro, con discos delanteros de 380 mm de diámetro abrazados por pinzas de cuatro pistones. Los discos del GTi 250 son de 330 mm. Además, las llantas de serie son de 19 pulgadas en el GTi 270 – calzadas con neumáticos Michelin Super Sport en medidas 235/30 R19. A nivel de suspensiones, emplea un esquema McPherson delantero convencional y una barra de torsión en el eje trasero. Un esquema que no nos debe asustar, es el mismo que usa sin ir más lejos, el Honda Civic Type-R.

Es hora de conducir

Estéticamente es un coche sobrio, pero la edición “Coupe Franche” nos permite tener una carrocería bicolor, negra y roja.

Ante nosotros está el Peugeot 308 GTi, esperando nuestro turno para entrar al circuito del Jarama. Ha llovido, y el asfalto será una pista de patinaje. Además, hubo Gran Premio de Camiones solo unos días antes: se recomienda precaución extrema. Antes de subirme al coche lo observo exteriormente. A pesar de ser un GTi 270, es un coche discreto. Sus llantas de 19 pulgadas son deportivas, pero su kit de carrocería no cae en los excesos. Quizá la zaga es la parte más atrevida, calzada con un difusor oscuro y dos grandes colas de escape.

El resto del coche bien podría pasar por un 308 con un kit deportivo, siempre que obviemos los diferentes emblemas que rezan “GTi” a lo largo y ancho del coche. Me subo al habitáculo y los semibacquéts firmados por Peugeot Sport abrazan mi cuerpo a la perfección. Ajusto asiento, espejos y me encuentro con un volante realmente pequeño. Un volante grueso, casi sacado de un videojuego. La instrumentación me mira desde lejos, en una posición elevada. Es un puesto de conducción atípico, desde luego.

El volante tiene un diámetro muy pequeño, y un aro gordo. Parece el volante de una videoconsola.

Pero me gusta el feeling racing. Las costuras de los asientos, el cuero con ribeteado rojo, el tacto perforado del volante, la Alcantara en mi espalda… todo me dice que no estoy en un 308 cualquiera. Arranco el motor y el instructor me conmina a activar el modo Sport. El modo Sport es parte del Driver Sport Pack, de serie. Al activarlo, la instrumentación se tiñe de rojo, la respuesta del acelerador es más inmediata, y el ESP un poco más permisivo. Aunque no tiene efecto sobre suspensión o dirección, si transmite más sonido del motor al habitáculo.

Y como viene siendo habitual últimamente, lo hace a través de los altavoces del coche. Un detalle que no me termina de convencer, pero que es el sino de la actual era del automóvil. Sea como fuere, me pongo en marcha. No tenemos mucho tiempo, y debemos recoger muchas sensaciones. Salimos rápido del pit lane y lo primero que percibo es la contudencia del motor. Esperaba un lag considerable – es normal en motores muy apretados – pero el retardo en la entrada del turbo es mínimo, y no decae cuando cambio de marchas.

El circuito estaba mojado, y el ESP salvo el día en un par de ocasiones. Una pista de hielo parecía…

La caja de cambios no es el colmo de la precisión – habitual en Peugeot – pero tiene un buen tacto y es rápida. Lo mismo puede decirse de la dirección, cuyo tarado me ha convencido. Es dura y transmite bastante información, sin resultar tan precisa como la de otros competidores como el Honda Civic Type-R. Pero todas las sensaciones son eclipsadas por la urgencia que el coche transmite. En el buen sentido, su motor es una bomba de relojería. Una bomba que busca la línea roja y que nos obliga a jugar mucho con el cambio.

Es un coche rápido, con un paso por curva impresionante a pesar del terrible estado del asfalto mojado del Jarama. No hemos podido exprimir su chasis al completo, ya que estábamos luchando por la tracción en todo momento, tracción sorprendentemente buena habida cuenta del estado del firme. La ligereza se nota en su paso por curva, y su puesta a punto hace que su zaga sea muy juguetona. Hacía tiempo que no recordaba un coche con una zaga tan suelta y salvando las diferencias, su tacto me ha recordado al de un viejo 206 GTi.

¿Cuánto cuesta el Peugeot 308 GTi?

A falta de ofreceros una prueba completa de este coche, tened por seguro que me ha dejado un buen sabor de boca, así como la certeza de que Peugeot ha vuelto a fabricar un producto competitivo, al nivel de los mejores del segmento. No puedo esperar el momento de poder compararlo con otros GTI de tracción delantera. Puede darles más de un susto, os lo aseguro. Eso sí, donde Peugeot no va a entrar es en la lucha encarnizada por el mejor tiempo en el Nürburgring. Esa batalla se la deja a SEAT, Renault y Honda.

La gama está compuesta por los vehículos siguientes, cuyos precios están a continuación recogidos para el mercado español. Precios en línea con la competencia, con un equipamiento muy similar. Se pone a la venta de forma inmediata en nuestro país, y Peugeot espera vender unas 200 unidades al año, en su proyección optimista de un mercado total de 1.200 unidades anuales para este tipo de vehículos. Un detalle curioso: ambos homologan un consumo de sólo 6,0 l/100 km, y por clasificación energética, el GTi 250 se puede acoger al Plan PIVE.

Peugeot 308 GTi 250 by Peugeot Sport: 29.900 euros
Peugeot 308 GTi 270 by Peugeot Sport: 32.400 euros

En Diariomotor:

Lee a continuación: El Peugeot 308 GTI recibe el “Peterhansel seal of approval” [Vídeo]

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  • mermadon

    Lo he preguntado en vustra web hermana Motorpasión. ¿Los modelos más asequibles de 250 caballos para abajo (incluyendo lis puretech) tienen diferencial autoblocante electrónico?
    Gran prueba por cierto.