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Porsche 911 (2016) a prueba: hora de vernos las caras con los nuevos motores turbo

( @HerraizM ) el

Miércoles, 10.30 de la mañana. Acabo de llegar a la Terminal 2 del aeropuerto de Barajas. Uno de los últimos baluartes de las mecánicas de aspiración natural ha caído, el Porsche 911 ahora tiene un nuevo propulsor turbo, más potente, más eficiente, más eficaz. Ya sabéis. Por delante la gran duda de si habrá perdido carisma, de cómo se sentirá ahora con este nuevo propulsor sobrealimentado, cómo sonará… Por suerte sólo nos separan unas pocas horas, las que tarda en llegar nuestro avión a Tenerife, para descubrirlo. Ha llegado el momento de conocer qué tal le han sentado los cambios al nuevo Porsche 911, cómo van estas nuevas mecánicas turbo y conocer el resto de novedades introducidas de primera mano. Embarcamos rumbo a Tenerife.

¿Qué hay de nuevo en este Porsche 911?

Los cambios principales de este lavado de cara se encuentran en el apartado mecánico. No sólo hay un motor biturbo nuevo, también hay cambios en su parte ciclo como la suspensión PASM de serie o el eje trasero direccional.

Desde el avión repaso rápidamente los cambios introducidos en esta generación, teoría sobre sus nuevos propulsores, qué hay de nuevo en su parte ciclo o los sutiles cambios estéticos introducidos. Lo tengo bastante reciente, pero nunca viene mal un repaso.

Recordemos que a espaldas del habitáculo nos encontramos ahora con un propulsor bóxer de 6 cilindros con un cubicaje de 3 litros en lugar del motor atmosférico de 3.6 litros que había hasta la fecha.

La llegada de este propulsor implica un aumento de potencia y de par, encontrándonos con 20 caballos más en cada alternativa y 60 Nm. Esto hace que el Porsche 911 Carrera tenga una potencia de 370 caballos y el Carrera S de 420 caballos mientras que su par es de 450 y 500 Nm respectivamente.

Con el nuevo sistema biturbo nos encontramos también con una nueva franja de utilización con un régimen máximo fijado en las 7.500 vueltas y una entrega del par máximo que queda acotada entre unas tempranas 1.700 rpm y 5.000 rpm.

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Menos consumos, más prestaciones… y el sonido tampoco esta nada mal, sobre todo si lo acompañamos del sistema de escape deportivo opcional.

Se han reducido sus consumos y se han mejorado sus prestaciones. Tomando como referencia al Porsche Carrera S con cambio PDK nos encontramos con que su consumo se ha reducido en 1 l/100 km, fijando un consumo medio de 7.7 l/100 km y una aceleración en el 0 a 100 km/h de 3.9 segundos, 2 décimas menos que la alternativa atmosférica.

Las novedades mecánicas no sólo se reducen al propulsor. Ahora la suspensión activa PASM es parte de la dotación de serie, siendo el coche 10 mm más bajo. En el Carrera S las llantas trasersa ofrecen una anchura mayor y dispone de manera opcional el eje trasero direccional.

También, con el paquete Sport Chrono se introduce un selector de modos de conducción situado en el volante con opciones “normal”, Sport, Sport Plus y una cuarta opción personalizada. Además cuenta con un botón “Sport Response” que durante 20 segundos nos ofrece todo el potencia del 911.

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En lo que a su estética se refiere hay nuevas ópticas, tiradores para las puertas y un capó trasero de lamas verticales. En su interior hay que destacar la inclusión del nuevo sistema multimedia, un nuevo volante y las funciones de conectividad asociadas a este nuevo sistema multimedia.

Una primera toma de contacto… en un tramo cerrado al tráfico y con un GT3 RS como “liebre”

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Un par de GT3 RS nos recibe: Porsche ha preparado un tramo de montaña cerrado al tráfico para que exprimamos al nuevo Porsche 911

Aterrizamos. A las puertas de la pequeña terminal nos espera ya una hilera de Porsche 911 y Macan GTS. Hay Cabrios, hay versiones con el escape deportivo, otros con el normal, Carrera, Carrera S, algunos equipados con los frenos carbocerámicos, otros con los asientos deportivos opcionales…

Como era de esperar los cambios estéticos apenas se perciben, ha sido integrados con perfecta naturalidad y prácticamente no te das cuenta de que hay cosas nuevas. En cambio el nuevo tono introducido, el Miami Blue, acapara durante los primeros compases toda nuestra atención. Le sienta fenomenal al 911, es realmente bonito.

Asignadas las monturas dispongo mi equipaje en el maletero de un 911 Carrera con un discreto tono azul oscuro y tapicería roja. En su maletero entran a la perfección dos maletas de cabina, un portátil y un par de cazadoras. Fijamos el destino en el navegador (con gráficas notablemente mejoradas), nos ponemos en marcha.

Durante esta primera jornada Porsche nos ha reservado una sugerente propuesta. Han cortado un tramo de montaña, han sacado a pasear a dos Porsche 911 GT3 RS para que hagan de “liebre” y nos han invitado a testar a estos nuevos Porsche 911 a fondo. Obedientes nosotros aguardamos a un lado de la carretera nuestro turno mientras aprovechamos para profundizar un poco más en las novedades introducidas, sistemas como el alzamiento del eje delantero (para evitar rozar en badenes y garajes) o curiosear un Porsche Boxster Spyder que ha traído la organización o los dos Porsche 911 GT3 RS allí presentes.

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El empuje del turbo es bastante notable. Desde los primeros compases del cuentarevoluciones tenemos ya una excelente respuesta.

Simplemente espectacular. Que porte, que alerón, que aletas delanteras y… ¿qué decir de su habitáculo? Esa jaula antivuelco, los baquets, la alcántara… un auténtico sueño. Compartimos algunas impresiones con los pilotos de la escuela de conducción de Porsche hasta que llega nuestro turno, enfilamos el ascenso.

Selecciono el modo Sport Plus en el “manettino” que ha incorporado Porsche en el nuevo volante. Gas a fondo. Una buena melodía inunda el habitáculo, una melodía en la que el turbo tiene bastante presencia. Soplidos con las primeras notas, una aceleración realmente buena, constantante y desde bien abajo. La entrega es más contundente y a un régimen menor, ya no tenemos que trabajar en las 6.000 vueltas, cambiemos donde cambiemos parece que tenemos una respuesta instantánea del propulsor, con fuerza y determinación. “Psss” el sólo de turbo hace acto de presencia en cada aceleración, ahueco el acelerador, un leve gorgoteo, recta, pedal a fondo, leva derecha, “psss”.

Hace sólo unos pocos meses conducía un Porsche 911 Carrera 4 GTS, tengo bastante reciente el tacto de las mecánicas atmosféricas de los Carrera y ahora, al volante de esta nueva generación de propulsores turbo siento que la conducción es algo más cómoda para manos inexpertas, te hace rodar a un régimen inferior, tienes una respuesta más aprovechable en todo el régimen y claro, corre y corre realmente bien.

Se siente realmente rápido, la entrega de par es contundente y no lo notas flaquear en ningún momento por mucho que lo hayas dejado caer de vueltas al pasar por el último viraje. Lo acompañes o no con una marcha menos tienes par de sobra y en unos pocos segundos el motor de 3 litros te ha catapultado hasta el siguiente vértice.

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El turbo se hace notar en el sonido del propulsor, pero aún así Porsche ha hecho un excelente trabajo acústico.

“Psss”. Últimas curvas, ahora en sentido descendente. El GT3 RS sigue marcando el ritmo, convirtiendo si alerón en nuestro horizonte al tiempo que nos da algunas claves sobre el estado de la carretera. Nuestra unidad no cuenta con el eje trasero direccional, esta mejora de la parte ciclo ha quedado reservada al Carrera S y aún no hemos tenido la oportunidad de cogerlo.

Más allá de la respuesta de su propulsor el Porsche 911 se sigue sintiendo en términos dinámicos totalmente parejo a la versión previa. Es ágil, realmente ágil, se siente liviano y capaz de proporcionarnos buenas dosis de diversión al tiempo que nos deleita con un paso confortable, elegante, bien aislado, en autopista o ciudad.

Vuelvo al hotel y lo hago con la sensación de que no, la llegada del turbo no ha sido precisamente una catástrofe. Sí, los más quemados seguiremos echando de menos la sencillez atmosférica, el encanto de rodar arriba… pero qué demonios, este Porsche 911 es realmente rápido y este aumento de prestaciones no es sólo algo que quede limitado al papel, a esas cifras del 0 a 100 km/h, se siente realmente más capaz, más impetuoso, por culpa de ese empujón adicional del turbo.

Mañana nos quedan más kilómetros por delante para profundizar en la dinámica de este renovado Porsche 911. El sol cae en Tenerife con la playa de San Juan de fondo y en mi habitación, apurando los pocos minutos disponibles antes de la cena no puedo evitar curiosear en una web de segunda mano el precio de los 911 991 y 997 pensando en como la nostalgia de lo atmosférico conservará sus precios para más adelante meterlos de lleno en esa burbuja de deportivos que vivimos.

Un Porsche 911 Carrera Cabrio para ascender hasta el Teide

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En nuestro ascenso al Teide nos encontramos con unos espectaculares paisajes.

Primerísima hora. Porsche nos ha citado bien pronto para volvernos a poner al volante del nuevo 911 y ascender con el hasta el Teide. Hoy cuesta un tanto menos madrugar. Para la ocasión escojo con Hector Ares un Porsche 911 Carrera Cabrio, capota fuera (bendita temperatura la de esta isla) e iniciamos nuestro ascenso hasta el volcán.

La flexibilidad de su propulsor es lo que inmediatamente después de haberte puesto en marcha te llama más la atención, seguido de esa contundencia en las aceleraciones. El desempeño de su par es realmente encomiable y al tiempo que nos pegamos en el asiento en cada cambio de marchas (con transiciones realmente suaves y rápidas) no podemos evitar que el nuevo espectro de revoluciones en el que de desenvuelve el 911 nos lleve a pensar en una conducción deportiva ligeramente menos exigente.

Tenemos potencia de sobra en una enorme franja de revoluciones, vale, pero ¿qué ocurre con su parte ciclo?

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El nuevo Porsche 911 sigue ofreciéndonos una parte ciclo excepcional. En virajes lentos el tren trasero direccional se siente realmente vivo.

La encomiable tracción llega acompañada en cada viraje de un excelente trabajo por parte de las suspensiones. Jugamos entre Sport y Sport Plus con un paso por curva realmente efectivo. La suspensión ha evolucionado, el sistema adaptativo es ahora parte de la dotación de serie y su altura se ha reducido en 10mm sintiéndose con un aplomo ligeramente superior. La dotación de frenos, sin contar con los carbocerámicos opcionales en esta unidad, trabaja también realmente bien mientras que su dirección nos ofrece por un lado un suave y confortable tarado, un buen peso y una buena sensación de comunión con el tren de rodaje en cada esquina que doblamos.

Me encanta el detalle del nuevo selector de modos de conducción, su ubicación en el volante, su diseño minimalista y esa posibilidad de desatar todo el potencial del 911 durante 20 segundos con la pulsación del botón Sport Response. Genial.

He de reconocer que Porsche ha conseguido sacar un buen sonido de este 6 cilindros sobrealimentado, más aún cuando lo aderezamos con el escape deportivo opcional, fácilmente reconocible por hacer gala de una doble salida de escape central. Sí, echaremos de menos ese característico sonido atmosférico rodando alto de vueltas, pero hay que reconocerles a los de Stuttgart el buen trabajo acústico realizado.

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El paisaje se torna cada vez más espectacular según ascendemos, tal y como se acentúa también el frío. Subimos el difusor automático de nuestro cabrio, encendemos los asientos calefactables y paramos en algunos de los puntos de la ruta para tomar algunas instantáneas de nuestra montura. Qué maravilla de vistas.

Exprimiendo su Launch Control, conociendo el funcionamiento de su eje trasero direccional y probando su caja de cambios manual:

Las cajas de cambios manuales se están convirtiendo en toda una especie en extinción. Durante la presentación me encontré una unidad con el cambio manual de 7 velocidades. Rápido, bien guiado y con una buena dureza

Tras desayunar en el Parador de las Cañadas del Teide nos espera un Porsche Macan GTS del que buena cuenta daremos próximamente. Con el descendemos del Teide para llegar hasta Santa Cruz de Tenerife. Entre los muelles Porsche lo ha dispuesto todo para que probemos el launch control de esta nueva generación y el nuevo eje trasero direccional.

Freno pisado, el “manettino” en Sport Plus y acelerador a fondo. Levantamos el freno y el Porsche 911 reacciona con una fulgurante entrega de potencia y una excelente capacidad de tracción, fulmina con efectividad el 0 a 100 km/h (tranquilos, hay vídeo, lo podréis ver próximamente).

Para este launch control he optado por un Carrera S aderezado con una buena lista de ingredientes deportivos. En su interior las inserciones son de fibra de carbono, las pinzas de freno amarillas delatan a unos frenos carbocerámicos que actúan de maravilla, cuenta con los baquets opcionales y además cuenta con el eje trasero direccional.

A falta de un test más exhaustivo este eje trasero direccional nos brinda en curvas enlazadas lentas una sensación superior de agilidad bastante palpable. Me quedo con la duda de como se comportará en curvas a mayor velocidad, tendremos que esperar para ello a una prueba de mayor duración.

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Escojo una unidad con el espectacular Miami Blue para unas cuantas fotos más encontrándome para mi sorpresa con que esta unidad está acompañada por la caja de cambios manual de 7 velocidades. Reconozco que no había tenido la oportunidad de coger un 911 991 equipado con cambio manual y no, no me sorprende, los cambios son rápidos, bien guiados y con una excelente dureza.

Gama y precios del nuevo Porsche 911:

Por ahora este restyle se ha aplicado a las versiones Carrera, Carrera 4, Carrera S, Carrera 4S, las respectivas versiones cabrio y el Targa, encontrándonos con los siguientes precios de partida:

Modelos de tracción trasera:

Porsche 911 Carrera – 107.653 euros
Porsche 911 Carrera S – 123.212 euros
Porsche 911 Carrera PDK (automático) – 111.510 euros
Porsche 911 Carrera S PDK (automático)- 127.069 euros
Porsche 911 Carrera Cabrio – 122.036 euros
Porsche 911 Carrera S Cabrio – 142.857 euros
Porsche 911 Carrera Cabrio PDK (automático)- 125.893 euros
Porsche 911 Carrera S Cabrio PDK (automático)- 146.862 euros

Modelos con tracción total:

Porsche 911 Carrera 4 – 120.186 euros
Porsche 911 Carrera 4S – 136.341 euros
Porsche 911 Carrera 4 PDK (automático) – 119.617 euros
Porsche 911 Carrera 4S PDK (automático) – 135.176 euros
Porsche 911 Carrera 4 Cabriolet – 135.119 euros
Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet – 151.273 euros
Porsche 911 Carrera 4 Cabriolet PDK (automático) – 133.999 euros
Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet PDK (automático) – 149.558 euros

Hora de despedirse de Tenerife, del nuevo Porsche 911… y de los motores atmosféricos:

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Nuestro avión nos espera en pista
. Es la hora de embarcar y mientras volvemos a Madrid comienzo a esbozar estas líneas. Me llevo la grata sensación de haberme topado con un Porsche 911 capaz de ofrecernos ahora toneladas de par con una contundente y aprovechable entrega lineal que se une a un bien resuelto chasis que para más inri ha sido perfeccionado no sólo con una evolución de sus suspensiones y la incorporación de las suspensiones adaptativas de serie, sino también con un eje trasero direccional que lo hace sentirse aún más ágil, más vivo en cada viraje.

Más allá de esta grata sensación dinámica y del buen trabajo hecho por Porsche con su sonido es inevitable no sentir nostalgia al ser consciente de que los motores atmosféricos desaparecen. Sí, me encantaría ir mañana mismo al concesionario Porsche más cercano y comprarme un Porsche 911 Targa 4 GTS para darle así la bienvenida a estos Porsche 911 sobrealimentados con la seguridad de poder seguir disfrutando de una buena mecánica atmosférica. Sólo nos queda confiar en el GT3.

Galería de imágenes del nuevo Porsche 911: