Muy pocos serán los afortunados que puedan permitirse este lujo, pero seguro que a este monoplaza no le faltarán novias ni potenciales compradores. El Matra MS120 que veis en las imágenes se encuentra a la venta en Art & Revs Luxemburgo por la nada despreciable cifra de 600.000 euros, una joya histórica de la Fórmula 1 destinada a brillar en la actualidad en exhibiciones o competiciones de históricos.

Con esta unidad corrió el piloto Chris Amon durante 1971 y 1972 en el Equipe Matra, sin conseguir ninguna victoria aunque sí algún podio. Recientemente fue totalmente restaurada y actualmente es la única unidad que queda viva del MS120 con especificaciones totalmente originales, lo cual aumenta indudablemente su valor. Y, al verla, uno tiene la sensación de que poco tiene que ver la Fórmula 1 actual con aquella de los sesenta y setenta, para bien y para mal.

Para bien, porque se ha aumentado la seguridad de los pilotos y de las carreras exponencialmente, y para mal, porque hoy en día es una competición en la que los pilotos poco tienen que decir (dentro de unos ciertos límites, obviamente). La escalada de costes y presupuestos no ha derivado en una F1 mucho más espectacular, aunque sí extremadamente tecnológica, y donde el agarre mecánico, los motores o la innovación parece que poco tienen que decir a consecuencia de las normativas actuales, todo lo contrario que hace unas cuantas décadas. Actualmente, en ocasiones, parece que todo se reduce a meras cuestiones aerodinámicas.

Volviendo a este Matra MS120 que nos ocupa, debutó con victoria en el GP de Argentina 1971 (prueba no puntuable para el campeonato). Su mejor resultado real en 1971 sería un tercer puesto en el GP de España disputado en el Circuito de Montjuic, con Chris Amon al volante. En 1972 también inició la temporada con Amon, siendo actualizado en su aerodinámica y motor V12, denominándolo como MS120C, aunque sólo corrió la primera parte del campeonato, consiguiendo un sexto puesto en Mónaco y un cuarto puesto en Brands Hatch. Entonces llegó la hora de su retirada, siendo sustituido por el Matra MS120D.

Durante varios años, hasta 1979, estuvo en poder de Matra, pero a partir de ahí pasó por varias manos (y museos). También compitió en el Monaco Grand Prix Historique de 2002, 2004, 2006 y 2008, consiguiendo la victoria en su categoría en este último año. De Chris Amon, su piloto, hay que comentar como curiosidad que en sus 108 carreras disputadas en la Fórmula 1 no conseguiría el triunfo en ninguna de ellas, retirándose con once podios, cinco poles y tres vueltas rápidas entre 1963 y 1976.

Pese a ello, siempre se destacó el pilotaje de Amon, y sin irnos muy lejos, esta cifra de Grandes Premios disputados sin haber conseguido una victoria es ampliamente superada por otros pilotos de incuestionable valía como De Cesaris, Heidfeld, Brundle o Warwick. Amon pilotó, además de para Matra, para escuderías como March, Cooper o la mismísima Ferrari, y en su palmarés figura una victoria legendaria, la de las 24 Horas de Le Mans de 1966 junto a Bruce McLaren, con un Ford GT40.

Fuente: Motorpasión F1
Más información: Art & Revs
En Diariomotor: A la venta el Benetton-Ford F1 de Michael Schumacher

Durante los días 7 a 10 de febrero se han estado celebrando en el circuito de Jerez los tests de pre-temporada de Fórmula 1, en los que las escuderías hacen sus primeras pruebas sobre el circuito poco antes – este año a poco más de un mes – de que comience la temporada 2012 (18 de marzo en Melbourne).

He podido estar presente en las pruebas de la mañana del día 7 y debo confesar que jamás había estado en ninguna carrera de F1 ni en ninguna prueba de este tipo. Así que puedo asegurar que he tratado de “beber” de todo lo visto y oído, especialmente de esto último aunque obviamente no traigo ningún secreto mágico de ninguna escudería porque no me dejaron entrar a las zonas “sensibles” de las mismas. Mi pase como invitado desgraciadamente no permitía acceder a boxes ni tomar fotografías.

Las pruebas vistas desde la grada

La F1 no es precisamente un deporte silencioso así que lo más fácilmente apreciable, mientras uno se va acercando más y más a la pista, es el ruido ensordecedor que hacen los monoplazas. Seguro que no os cuento nada nuevo con esto pero una cosa es escucharlos por televisión y otra en directo. No tardé en pedir unos tapones para los oídos así que con eso queda todo dicho.

Las pruebas se realizan de forma escalonada con varios monoplazas en la pista a la vez – conté hasta un máximo de 4 – y la ecuación es sencilla: salida de boxes, una breve parada antes de dejar el pit lane, cuatro o cinco vueltas en pista y de vuelta a boxes. En concreto este día se pudo ver rodando en pista a Felipe Massa con su Ferrari F1 F2012, a Mark Webber con su Red Bull RB8, a Jenson Button con su McLaren MP4-27 o a Kimi Raikkonen Lotus E20 entre otros.

Estos son los momentos apropiados para realizar los ajustes del monoplaza en cuanto a suspensión, dirección, electrónica del motor,etc y para que los pilotos vayan acostumbrándose a todos los comportamientos del monoplaza. Para no destapar demasiado la situación al resto de escuderías los pilotos no forzaron más de la cuenta, es decir que dentro de lo que cabe los tiempos por vuelta fueron bastante modestos. Obviamente la competición está más que viva incluso antes de empezar y no es conveniente darle demasiadas pistas al adversario.

Lujo y ostentación en el paddock

El paddock se podría definir como esa zona en la que las diversas escuderías estacionan sus grandes camiones o autobuses y montan las “tiendas de campaña” en las que organizan la vivienda temporal de pilotos, mecánicos y estrategas. Por decirlo de alguna manera las escuderías no escatiman demasiado a la hora de presentarse con grandes y extensibles camiones que conforman, una vez instalados, pabellones bastante grandes para lo aparentemente necesario.

En esta parte del circuito no se respira precisamente el olor de la gasolina o de las gomas quemadas sino el olor de las comidas en las que los cocineros trabajan dentro de cada equipo. Se respira esa tranquilidad que por supuesto no hay dentro de los boxes. Al final, ¿se trata de aparentar? ¿de mostrar el poderío económico? ¿o solamente representa la capacidad de inversión de cada equipo?

Sea cual sea mi opinión es que la Fórmula 1, además de un deporte, es un espectáculo y este tipo de “excesos” forman parte de él. Pronto arrancará la temporada y volveremos a las tensiones en la parrilla, a las carreras vibrantes y a comentar en Diariomotor lo más importante de la F1.

El circuito de Jerez, un poquito de historia

Los circuitos españoles tienen una gran tradición en cuanto a albergar las pruebas de F1, con Barcelona, Valencia y Jerez a la cabeza. El circuito de Montmeló y el de Valencia mostrarán todo su esplendor este año en sendos grandes premios: GP de España y GP de Europa.

El circuito de Jerez, situado en Jeréz de la Frontera (Cádiz) desde el año 1986, albergó en su momento un Grand Prix, de forma interrumpida desde su nacimiento hasta el año 1997, con las dos citadas denominaciones. En este circuito, entre otras muchas cosas, se contempló la meteórica carrera de Michael Schumacher haciasu primer Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1. Fue en el aquel fatídico año de 1994 nos dejó el gran piloto brasileño Ayrton Senna.

Más información: Wikipedia, Circuito de Jerez
Imágenes: Pirelli | Wikipedia, imagen del Circuito de Jerez
En Diariomotor: Fórmula 1: Tests de pretemporada de Jerez 2011 

También hoy se ha presentado el nuevo monoplaza que, al menos en este inicio de temporada 2012, será sin duda el rival a batir, porque méritos a sus antepasados no le faltan. Estamos hablando del Red Bull RB8, la última creación de Red Bull Racing y del británico Adrian Newey. A pesar de los continuos vaivenes normativos por parte de la FIA, incluyendo la prohibición de los escapes sopladores, muy pocos dudamos que Newey seguramente se haya sacado otra innovación de las suyas que suponga un paso adelante importante con respecto al resto de escuderías.

Para ello habrá que ver el rendimiento real del Red Bull RB8 en las primeras carreras de la temporada, porque si desde luego esa genialidad existe a buen seguro estará guardada a buen recaudo de las miradas indiscretas de las restantes escuderías, al menos por el momento. Después de su presentación oficial en su sede de Milton Keynes, lo que aquí se adivina es un diseño bastante armónico, una evolución del monoplaza del año pasado con el ya consabido “morro de pato”, esto es, el frontal con un pronunciado escalón a dos alturas, aunque con pequeñas variaciones con respecto al de los restantes equipos que también lo usarán.

Ciertamente las expectativas puestas en este RB8 son elevadísimas, después de dos años en los que han ganado ambos campeonatos, de Pilotos y de Constructores. La temporada pasada 2011 dominaron con mano de hierro, alcanzando y superando todos los récords, y ningún equipo pudo acercársele lo más mínimo (tan sólo McLaren en momentos puntuales y Ferrari, en ocasiones muy contadas). ¿También este año los demás pilotos respirarán el humo de escape y las virutas de goma de los monoplazas de Sebastian Vettel y Mark Webber?

Tanto Adrian Newey como Christian Horner o los pilotos coinciden en que este año las cosas estarán mucho más igualadas, debido a que no han podido aprovechar el trabajo aerodinámico realizado el año pasado, a consecuencia de los cambios normativos. En sus declaraciones oficiales de prensa afirman que han perdido toda esa ventaja, pero yo no me fiaría lo más mínimo, y hasta que no lo vea, no lo creo: mientras que en otros equipos han trabajado para intentar ponerse a su altura o superarlos, ellos seguro que han intentado innovar para volver a tener esa distancia en el comienzo de temporada.

Una de las incógnitas es su morro: también es con forma de escalón como los restantes equipos (salvo McLaren), pero con un diseño que a simple vista parece más esbelto y menos “cuadrado”. Aunque en estas imágenes apenas se aprecia, al parecer el RB8 tiene una especie de abertura o conducto en su parte delantera, justo en la zona del “escalón”, seguramente para aumentar el agarre aerodinámico. Quizás este sea uno de los trucos de Newey en su RB8…

La parte trasera también ha sido rediseñada, sobre todo a consecuencia de los escapes. El Red Bull RB8 se pondrá en marcha en Jerez, y Vettel y Webber continuarán siendo los pilotos titulares, con Sebastian Buemi como reserva.

Fuente: Red Bull Racing
En Diariomotor: Ferrari F1 2012 | McLaren MP4-27 | Lotus E20 y Sauber C31

Seguimos con la vorágine de presentaciones oficiales en la Fórmula 1: ya conocemos otros dos nuevos monoplazas 2012, y en estos días los veremos rodar en Jerez, en el primer test de pretemporada. Estamos hablando del Lotus E20 y del Sauber C31, dos monoplazas que aspiran a alcanzar cotas más altas en esta nueva temporada y a dar más guerra a los tradicionales Red Bull, McLaren, Ferrari o Mercedes.

Por la parte del Team Lotus, ahora tienen los derechos para utilizar este emblemático nombre (el anterior Team Lotus es ahora Caterham F1), despidiéndose de la la coletilla “Renault” en la denominación oficial del equipo, aunque continuarán estando motorizados por la firma francesa. El Lotus E20 continúa con una decoración muy similar a la del año pasado, con los clásicos colores negro y dorado, y también está presente el morro a dos alturas, con forma de escalón, de forma muy similar a lo visto en los nuevos Ferrari, Force India y Caterham.

Lotus E20 F1

La sede del Team Lotus continúa en Enstone, heredada de la anterior infraestructura del equipo, pero sin embargo hay más cosas que han cambiado con respecto a los anteriores Benetton y Renault F1 (y en el 2011, como Lotus Renault). La denominación del coche abandona la anterior, por lo que no estamos ante un R32, sino ante un Lotus E20. En cualquier caso, el nombre es lo de menos. Si el R31 llevaba por bandera una solución de escapes bastante innovadora, este E20 la ha abandonado por completo, por obligación normativa. Las geometrías de suspensión también han sido rediseñadas en este Lotus E20, en busca de un mejor comportamiento y aerodinámica.

Los pilotos titulares del Team Lotus para este 2012 serán Kimi Raikkonen, que anunciaba su vuelta a la Fórmula 1 con Lotus hace apenas un par de meses, y Romain Grosjean, que tendrá una segunda oportunidad en el equipo. Como piloto reserva estará Jerome D´Ambrosio. Kimi afirma que la motivación no supondrá el más mínimo problema para él, y que será tan rápido como de costumbre, a pesar de sus dos años alejado de la F1. Si el Lotus E20 está a la altura, podemos esperar verles en la zona media de puntos frecuentemente, y quizás lograr algún que otro podio.

Sauber C31 F1

El equipo de Peter Sauber ha presentado esta misma mañana su nuevo monoplaza en Jerez. El Sauber C31 2012 también cuenta con el frontal escalonado, algo que parece se está imponiendo y tan sólo McLaren ha desestimado por el momento esta solución técnica en su MP4-27. Recientemente James Key, que ocupaba el cargo de Director Técnico en Sauber, abandonó el equipo, pero en teoría esto no debería afectar al desarrollo y evolución de este C31. El suministro de motores continuará procediendo de Ferrari.

En Sauber prometen que la parte trasera de su C31 será bastante innovadora. Han trabajado el flujo aerodinámico en el difusor, al tiempo que la suspensión posterior es totalmente nueva, ahora de tipo pull-rod. Si además de mejorar la rapidez del monoplaza conservan el buen trato que dispensaba el C30 a los neumáticos, con menor degradación que sus rivales, deberíamos ver a Sauber sumando puntos en numerosas ocasiones, y quién sabe si también aspirar a cotas más altas. No lo tendrán fácil, pero de ello se encargarán Kamui Kobayashi y Sergio Pérez, que continúan siendo los pilotos titulares de la escudería suiza.

Fuente: Lotus F1 Team | Sauber F1 Team
En Diariomotor: Kimi Raikkonen vuelve a la Fórmula 1 con Lotus | Ferrari F2012 | McLaren MP4-27

Se confirma la participación de Audi en la 80ª edición de las 24 Horas de Le Mans, una de las carreras de resistencia más legendarias e históricas que este año se disputará durante los días 16 y 17 de junio. Audi ya ha logrado la inscripción de los equipos Audi Sport Team Joest y Audi Sport Team North America, cuatro prototipos de la categoría LMP1 sobre la pista de los cuales dos serán R18 TDI diésel y otros dos R18 TDI diésel con un sistema híbrido.

Parece que Audi tomará por tanto el relevo del Peugeot 908 HYbrid4 después de que los franceses abandonasen la competición para centrarse en su línea de productos. Concretamente el Team Joest también participará en el Campeonato del Mundo FIA de Resistencia y Audi espera que sus coches puedan correr también en otras carreras como las 12 Horas de Sebring y las 6 Horas de Spa-Francorchamps (Bélgica) que servirán de ensayo para la prueba de fuego de Le Mans.

Según adelanta Audi la presentación del nuevo R18 TDI diésel-híbrido tendrá lugar este mismo mes y su debut podría producirse en las 6 Horas de Spa-Francorchamps el 5 de mayo.

No hay duda de que los favoritos de la resistencia de ahora en adelante serán los híbridos, pero la pregunta sigue siendo ¿híbrido diésel o híbrido gasolina? Los alemanes tendrán que vérselas con el recientemente presentado Toyota TS030 Hybrid japonés que hará gala de su tecnología combinando un motor de gasolina y sendos eléctricos, uno por eje, alimentados por un sistema de supercondensadores.

Esta solución de supercondensadores se vislumbra en definitiva como la ideal para un deportivo de competición, que no puede permitirse el exceso de masa y volumen de unas baterías tradicionales y necesita recargar y liberar grandes cantidades de energía en muy poco tiempo. Una alternativa al volante de inercia que ya utilizase el Porsche 911 GT3 R Hybrid.

Nos quedaría conocer los entresijos del dispositivo híbrido del nuevo Audi R18 TDI híbrido. Aunque no hacen falta demasiados detalles para concederles su condición de favorito y más teniendo en cuenta la trayectoria de los alemanes en carreras de resistencia y en la pista de La Sarthe.

Fuente: Audi
En Tecmovia: Le Mans contará con híbridos diésel por cortesía de Audi | Toyota TS030 Hybrid: Le Mans ya tiene a su LMP1 híbrido a gasolina

Después de unos cuantos años bastante interesantes que prometían mucho de cara al futuro, el Mundial de Turismos fue perdiendo fuelle a marchas forzadas. A ello, sin duda, contribuyó enormemente que varios fabricantes retiraran su apoyo y equipos oficiales: primero fue Alfa Romeo y, más recientemente, abandonó Seat y también BMW. Los Seat León continuaron corriendo de la mano de Sunred, mientras que los BMW 320 TC harán lo propio en manos de equipos oficiales, pero siempre se agradece una mayor implicación de las marcas en beneficio de la competitividad del campeonato.

Pues bien, el FIA WTCC parece que tendrá aires renovados en este 2012. Honda ha anunciado su entrada oficial al WTCC con el nuevo Honda Civic. Estamos hablando, en concreto, del modelo europeo (fabricado en Swindon, Inglaterra), que competirá en determinadas citas del Mundial de Turismos, como en Japón (en el Circuito de Suzuka), China o Macao. En el 2013 se espera que Honda ya esté en el WTCC de forma completa, todavía con mayor implicación.

El Honda Civic WTCC que veis en estas imágenes por el momento no deja de ser unos diseños muy bien conseguidos, pero el coche con el que la marca nipona vuelve a competir pronto se hará real. Recordemos que no hace tantos años el Honda Accord ya estuvo presente en el WTCC, si bien de forma semioficial. Ahora vuelven con todas las de la ley, y el Honda Civic WTCC contará con un motor de cuatro cilindros y 1.6 litros turboalimentado (la reglamentación FIA Super 2000 obliga), desarrollado en colaboración con Mugen y JAS Motorsport.

Sin duda una buena noticia para el WTCC, que ganará atractivo con la incorporación de Honda. Mugen se encargará de los motores y de la construcción, mientras que JAS Motorsport hará lo propio con el desarrollo del coche de competición, basado en el reciente Honda Civic 2012 de calle.

Por cierto, el motor será totalmente nuevo en cuanto a diseño, ¿aprovechará Honda esta experiencia para motorizar a alguno de sus Type R de producción con una mecánica turboalimentada? Precisamente hay rumores de que así será en el nuevo Honda Civic Type R…

Fuente: Honda Europa
En Diariomotor: Honda Civic 2012 | Precios y equipamiento para España del nuevo Honda Civic | Todos los datos técnicos del Honda Civic 2012

Muchas son las expectativas depositadas sobre el nuevo monoplaza de Ferrari para esta temporada 2012, y es que después de varios años de sequía (su última victoria en el Campeonato de Constructores data de 2008, y en el Campeonato de Pilotos, con Kimi Raikkonen, se produjo 2007) la Scuderia quiere que este sea el año donde pongan fin al reinado y dominio de Red bull. ¿Lo conseguirán? Imposible saberlo de momento, pero con este fin se han puesto manos a la obra, y diseñado este Ferrari F2012 de forma más innovadora, adoptando nuevas soluciones técnicas a partir de un lienzo en blanco.

Como decimos, el nuevo monoplaza de Ferrari se denomina de forma escueta y sencilla como F2012, y lejos de ser una evolución del monoplaza de la temporada pasada, en él se ha trabajado partiendo casi desde cero. Habrá que ver si la reformulación del túnel aerodinámico de Ferrari y sus cambios en el plano técnico (al aerodinamicista Nikolas Tombazis se le añaden las novedades en el cuerpo técnico de Pat Fry y de Conrado Lanzone, sustituyendo a Aldo Costa) dan finalmente sus frutos en los circuitos. Pero lo que no se puede negar es que este Ferrari F2012 presenta un diseño radicalmente distinto y soluciones aerodinámicas que parecen innovadoras.

Lógicamente, muchas de estas novedades que vemos en el F2012 son la interpretación de Ferrari al nuevo reglamento técnico impuesto por la FIA para este 2012. Por ejemplo, la altura de la sección frontal, posición de los escapes o el nuevo mapeado para la gestión electrónica del motor. Con la prohibición de los escapes “sopladores”, el éxito de todos los equipos dependerá en buena parte en recuperar (o perder el menor posible) agarre aerodinámico de otras formas, y ahí es donde entra el ingenio de ingenieros y diseñadores.

Dando un pequeño repaso a cada una de las partes de este Ferrari F2012, el alerón delantero es una pequeña evolución del estrenado por el 150º Italia al final de la temporada pasada, mientras que la “nariz” delantera es totalmente nueva, con un diseño a dos alturas. Desde luego que este morro frontal rompe la armonía y la belleza del monoplaza, pero lo que importa es que cumpla su función y sea rápido en la pista. De esta manera, se “esquiva” la limitación de la altura frontal, levantando más la parte trasera para ganar en el aspecto aerodinámico. Y Ferrari no ha sido la única en adoptar esta solución, puesto que Caterham F1 y Force India han adoptado algo parecido, al contrario del McLaren MP4-27.

Otros cambios muy importantes abarcan al chasis y a su parte trasera, incluyendo suspensiones (ahora de tipo pull-rod en ambos ejes, rebajando el centro de gravedad), frenos, posición de radiadores, relocalización de algunos componentes mecánicos o el alerón posterior (continuando con el DRS). También los pontones laterales tienen nuevo diseño. En cuanto al motor, los cambios no pueden ser grandes debido a la congelación normativa, pero Luca Marmorini y su equipo se han centrado en mejorar el rendimiento y la fiabilidad, así como en la nueva gestión electrónica.

A lo largo de la temporada el monoplaza irá recibiendo sucesivas evoluciones, y una de las incógnitas será ver qué tal se comporta con los nuevos compuestos de Pirelli. No es necesario recordar que en la temporada pasada al monoplaza le costaba horrores calentar los neumáticos a temperatura de trabajo, y eso suponía un grave hándicap en las calificaciones y en carrera con los neumáticos duros; es de esperar que hayan solucionado ese problema en el F2012.

Tres serán las citas de pretemporada para la Scuderia Ferrari, en Jerez y Montmeló. Allí veremos a Fernando Alonso y a Felipe Massa, que continuarán siendo los pilotos titulares en esta temporada 2012. Si el F2012 está a la altura de lo esperado, Fernando Alonso debería disputarse con los Red Bull y McLaren (y quién sabe si algún que otro invitado sorpresa) el campeonato, buscando su tercer entorchado mundial. Este año las esperanzas puestas en él y en Ferrari serán muy elevadas.

Como último apunte, comentar que el Banco Santander ha extendido su patrocinio con Ferrari hasta el año 2017. Os dejamos con una completísima galería de imágenes del Ferrari F2012 y de la presentación online del monoplaza desde Maranello.

Fuente: Ferrari
En Diariomotor: McLaren MP4-27

En los próximos días nos espera una avalancha de presentaciones relacionadas con la Fórmula 1, antes de los primeros tests de pretemporada. El equipo Vodafone McLaren Mercedes ha sido de los más madrugadores en presentar oficialmente su nuevo monoplaza para la temporada 2012, y ya han dado a conocer las primeras imágenes y detalles oficiales del McLaren MP4-27, en el que han puesto muchas expectativas. Los de Woking quieren conquistar de nuevo el campeonato tras dos años de dominio absoluto de Red Bull, la nueva referencia, y el MP4-27 será su arma para llegar de nuevo a lo más alto.

En un acto discreto que apenas ha durado unos cuantos minutos sin demasiada pomposidad (el recorte de gastos también llega a la F1, aunque por momentos pueda parecer mentira), el McLaren MP4-27 se ha presentado en sociedad. McLaren no tendrá grandes cambios dentro del equipo ni en la parte técnica ni en lo relativo a los pilotos, continuando Lewis Hamilton y Jenson Button, con Gary Paffett como piloto reserva. En la temporada pasada lograron seis victorias, pero fue insuficiente para poder pelear por el campeonato, y esto es algo que debería cambiar este año.

Esperemos que este año Lewis Hamilton recupere la concentración y podamos ver su mejor rendimiento sobre los circuitos, mientras que de Jenson Button, en clara progresión en los últimos tiempos, también podría dar la sorpresa si el MP4-27 es lo suficientemente rápido. Por lo pronto, técnicamente este nuevo monoplaza es ligeramente distinto del MP4-26 del año pasado, sobre todo en el plano aerodinámico y en su parte trasera, algo evidente dada la prohibición de los difusores soplados para esta temporada.

Precisamente de cómo se adapten los equipos a estos cambios, y si sacan alguna innovación aprovechando alguna laguna reglamentaria, podría depender el transcurso del campeonato, como así ha sucedido en las anteriores temporadas con Brawn GP en el 2009 y luego con Red Bull. A simple vista, el MP4-27 es una evolución del coche del año pasado, aunque está claro que en McLaren tampoco han querido desvelar todas sus ideas y seguro que veremos evoluciones y cambios en el monoplaza que comenzará la temporada dentro de poco más de un mes.

Desde McLaren afirman que han trabajado en mejorar la refrigeración y el flujo de aire hacia la parte trasera del coche, buscando el agarre perdido con la prohibición de los difusores soplados. También han cambiado la forma de los pontones laterales, mientras que exteriormente los cambios en la decoración son mínimos, continuando el color plateado y los patrocinadores tradicionales en McLaren en los últimos años.

Fuente: Vodafone McLaren

El BMW M3 que competirá en el DTM 2012 ya había sido presentado, pero sobre su carrocería desnuda no lucía ningún tipo de decoración, lo que quizás hacía que el impacto visual fuese menor. Ahora la marca bávara ha dado a conocer la versión definitiva de su BMW M3 DTM 2012 con la decoración y patrocinadores que lucirá en el campeonato de turismos alemán. Y lo cierto es que el resultado, en mi opinión, es lo suficientemente bonito y llamativo, aunque ya sabemos que eso es lo de menos: lo que importa de verdad es su rendimiento en los circuitos.

BMW quiere que su vuelta al DTM sea a lo grande y poder aspirar a los puestos de cabeza desde el principio (quién sabe si también conquistar el campeonato), consiguiendo con ello la suficiente repercusión mediática. De otra forma no se justificaría económicamente la vuelta a la competición después de la espantada de la F1 hace unos años, aunque obviamente los costes del DTM tampoco son los de la Fórmula 1.

No hay mucho más que añadir con respecto a lo ya conocido sobre este BMW M3 DTM 2012: técnicamente será muy similar, por cuestión de reglamento, a los restantes competidores, y bajo su carrocería (que se inspira en la imagen y diseño del M3 Coupé de calle, aunque con muchas modificaciones y una aerodinámica completamente diferente) nos encontramos un coche que también poco tiene que ver técnicamente con el modelo del que parte, como de costumbre en el DTM.

En su decoración exterior, además de los patrocinadores habituales del DTM como Deutsche Post, Bosch, Dekra o Hankook, encontramos los motivos de Castrol Edge y Aral Ultimate (petrolera alemana perteneciente a BP) como patrocinadores exclusivos de BMW. Dos viejos conocidos del WTCC, como son Andy Priaulx y Augusto Farfus, o el campeón en la temporada pasada, Martin Tomcyk, serán los pilotos encargados de conducir a BMW hacia la victoria en una temporada 2012 que comenzará el próximo 29 de Abril en Hockenheim.

Fuente: BMW Press
En Diariomotor: El BMW M3 se apunta a ser el nuevo Safety Car del DTM 2012 | Así lucen los BMW M3 y Audi A5 que competirán en el DTM 2012

Hablar de Juha Kankkunen es hablar de una leyenda viviente de la competición y, más concretamente, del mundo de los rallyes. Sin duda uno de los protagonistas del Campeonato del Mundo de Rallyes en sus épocas más doradas, léase las décadas de los ochenta y noventa, su palmarés acredita el mito: nada menos que cuatro campeonatos del mundo en su haber en los años 1986, 1987, 1991 y 1993, así como 23 victorias y un total de 75 podios. Un nombre de leyenda que, a lo largo de tantos años, corrió con numerosos equipos y vehículos.

Precisamente en esta ocasión nos toca hablar de su garaje privado, un museo donde conviven decenas de coches de todas las épocas que marcaron una época en el mundo del automovilismo y de la competición. Muy pocas veces se puede ver algo así, de ahí que cobre más valor todavía si cabe. En esta especie de antológico museo que KKK ha montado en su propia casa se pueden ver la mayoría de los coches con los que hizo historia, así como otras muchas adquisiciones: sin ir más lejos, están presentes algún que otro Grupo B como el Peugeot 205 T16 Gr.B o el Ford RS200, un Toyota Celica Turbo Gr.A, su Lancia Delta Integrale del año 91 o varios Ferrari emblemáticos.

Muchos de estos coches, como los Lancia o los Toyota, fueron regalos del fabricante en agradecimiento a sus múltiples victorias y campeonatos con estas marcas en los rallyes, pero otros muchos fueron adquisiciones propias de Kankkunen, con el museo como destino. De la restauración y conservación de todas estas unidades únicas se encarga el propio piloto finlandés junto con Kari Mäkelä, un restaurador que trabaja con él. De ahí que este museo tan particular luzca tan bien, con sus cuadros inmortalizando momentos emblemáticos de la carrera de Juha, numerosos trofeos y los vehículos en perfecto estado de revista.

Entre los varios coches que Kankkunen guarda celosamente en este garaje reconvertido en museo, se encuentran seis Grupo B como el Lancia Delta S4, Audi Quattro o un par de Lancia Delta Integrale con la clásica decoración de Martini Racing. Pero hay mucho más: por ejemplo, una pequeña pero interesante colección de Ford que incluye el RS200, un Model A, un Lotus Cortina o un monoplaza Formula Ford con la inscripción “Mikka Hakkinen”. También Ferrari tiene una buena representación, con dos de sus coches más importantes de los ochenta como el 288 GTO y el F40, junto a un 512i BB.

Pero más interesante que la propia colección es que Kankkunen no la ha conseguido a golpe de talonario (al menos no de forma completa), sino que muchas de estas unidades tienen un historial victorioso en competición, siendo conducidas con sus propias manos. Por ejemplo, el Peugeot 205 T16 Evo 2, una verdadera bestia como buen Gr.B con sus 550 CV, es la misma unidad con la que consiguió la victoria en el Rally de Suecia ´86. De hecho, como el propio Kankkunen afirma, “pasar al año siguiente a los Gr.A era como si dieses un salto de la Fórmula 1 a un Fórmula Ford”, con coches mucho más domesticados.

El Ferrari 512 TR de 1991 que figura en su colección también tiene un origen muy curioso, y es que fue un regalo del propio Gianni Agnelli, patrón de Fiat por aquel entonces. Después de ganarlo todo con Lancia, Agnelli le hizo un regalo muy especial a Kankkunen: podría escoger el Ferrari que quisiese en agradecimiento. Bajo asombro de Agnelli, KKK escogió ese 512 TR y no un F40, el estandarte de la marca del cavallino en la época, ya que el 512 TR era “más cómodo de conducir en las calles de Mónaco”, ciudad en la que residía. Su Ferrari F40 vendría más tarde, comprándolo a un coleccionista sueco.

En 1993, tras ser campeón con Toyota, se quedó como premio con el Toyota Celica Turbo Gr.A con el que había corrido parte de la temporada, después de ser totalmente reconstruido en fábrica. Y, al igual que los Lancia Delta, está en estado totalmente original. ¿Os imagináis lo que podría valer hoy en día una unidad de estas, y más con el pedigrí en competición que tienen a sus espaldas? Sin embargo, para KKK todos estos coches tienen un gran valor sentimental, y no tiene su colección-museo con la intención de sacar rendimiento económico, sino como una herencia de valor incalculable tras toda una exitosa vida en los rallyes.

Otra de las unidades que resalta por su rareza es un Toyota Celica Gr.B de 1985, con propulsión trasera (a diferencia del 205 T16). Precisamente con este modelo comenzó a competir en el Mundial de Rallyes hasta 1985, si bien esta unidad fue traída desde Oriente Medio y restaurada completamente, partiendo de un estado original en condiciones muy deficientes. Además de todos estos coches, Kankkunen tiene una imponente colección de más de 900 modelos a escala, entre los que se encuentran todos los Ferrari construidos y todos aquellos coches con los que ha competido en alguna ocasión.

Kankkunen no ha abandonado del todo el mundo del automóvil, aunque sí la competición: recientemente lo hemos visto logrando un récord de velocidad sobre hielo con Bentley. Hoy, a sus 54 años, se dedica a otros negocios y a una vida más o menos anónima, aunque está claro que quien tuvo, retuvo.

Sobre su colección de automóviles, sobran las palabras y los adjetivos, porque cualquier cosa que pudiéramos decir se quedaría corta. No cabe duda de que Kankkunen sigue conservando toda su pasión por la competición y los coches. Si queréis ver más imágenes no os perdáis el reportaje exclusivo de Inside Line, que han tenido el privilegio de poder acceder a este museo e inmortalizarlo en una extensa galería de imágenes.

Fuente: Inside Line
En Diariomotor: Aprende a conducir deportivos sobre hielo con Juha Kankkunen | Regreso al pasado: Carlos Sainz, Lancia Delta Integrale y Tour de Corse ´93