El más pequeño de los modelos de Aston Martin, con permiso del cóctel que supone el Aston Martin Cygnet, es el Aston Martin Vantage, un pequeño coupé que recoge todo el estilo de la firma británica en un formato más pequeño que el Aston Martin DB9, el auténtico icono de la marca. En un principio fue lanzado con un motor V8, disponible tanto con carrocería coupé como descapotable, pero allá por 2009 decidieron introducir el motor V12 en la carrocería cerrada. Tres años después han decidido ampliar la oferta de este motor a la versión Roadster.

Así pues, ante nosotros tenemos el Aston Martin V12 Vantage Roadster. La marca aún no ha hecho oficiales todos los detalles del coche, pero ya tenemos ante nosotros una completa galería de fotografías y los primeros detalles del coche. Como no podía ser de otra forma, la planta mecánica estará presidida por el motor 6.0 V12 atmosférico de 517 CV que ya lleva varios años en el catálogo de Aston Martin. Tiene un par motor de 570 Nm transmitidos al eje trasero por medio de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Al igual que el V12 Vantage Coupé, el V12 Vantage Roadster presentará numerosos cambios mecánicos para adaptarse a la potencia del nuevo propulsor instalado en el coche. Así, las suspensiones han sido rediseñadas y ahora presenta unos frenos carbocerámicos, que además ayudan a contener el peso del vehículo. También destaca el nuevo kit aerodinámico, con unas entradas de aire diferentes y varios detalles fabricados en fibra de carbono (retrovisores, faldones laterales…)

Este nuevo kit también sirve para aportar cierta diferenciación estética respecto al V8 Coupé. También contribuyen a ello la presencia de unas llantas de diseño diferente, unas salidas de escape en color negro y los logotipos de Aston Martin ligeramente oscurecidos. En el habitáculo, destaca el color negro presente en las inserciones lacadas y en los detalles en fibra de carbono que nos encontramos por doquier. La ración de este preciado material puede aumentarse con el kit Carbon Interior Pack.

Tal y como podemos ver en una de las imágenes de la galería, Aston Martin sólo va a fabricar 101 unidades del Aston Martin V12 Vantage Roadster. Por el momento no se sabe cuál será el precio del coche ni cómo se procederá a su comercialización, pero al parecer la marca ya ha aceptado pedidos de sus clientes más acérrimos. Teniendo en cuenta que el V12 Vantage Coupé ya supera los 200.000 euros, la nueva variante descapotable probablemente tenga un precio en España superior a los 220.000 euros.

Fuente: WCF
En Diariomotor: Aston Martin V12 Vantage | Aston Martin Vantage V8 N420 Roadster | Aston Martin V8 Vantage 2012, más dinámico y eficaz que nunca

Pedro de la Rosa, piloto oficial del equipo HRT de Fórmula 1 ha respondido a las preguntas que los lectores formulasteis la semana pasada a través de Twitter (@diariomotor) y por medio de comentarios. Una forma para conocer a Pedro más de cerca, ya que nos cuenta de todo un poco: sobre Fórmula 1, las aspiraciones de HRT, sus inicios o lo que le pide al futuro… ¡incluso nos habla sobre sus vehículos favoritos! Echadle un vistazo a esta entrevista porque no tiene desperdicio.

#Davidgarciajuan81 Hola Pedro, ¿cómo tenéis planeadas las evoluciones? ¿Hacer 3 ó 4 grandes durante la temporada o ir metiendo en cada GP pequeñas evoluciones que os hagan ir hacia delante?

#raulz ¿A qué te dedicarías si no fueras piloto?

#Chema73 Sabemos que tan importante es el potencial económico como el humano. ¿Cómo anda HRT de potencial humano?, ¿hay buenos ingenieros?. ¿Es cierto que estáis detrás de conseguir un motor Renault o Mercedes?. Por último, ¿qué pasa con los neumáticos Pirelli?, ¿es cierto que de un juego a otro de la misma especificación hay diferencias tan grandes como para perder un segundo por vuelta?

#JGP Hola Pedro, ¿has pensado alguna vez en correr en otra modalidad a parte de la Fórmula 1 como, por ejemplo, la resistencia? ¿Dónde te gustaría correr?

#Carlos Hola Pedro, ¿me preguntaba si a lo largo de este año recibiréis alguna nueva mejora importante como para poder llegar a una Q2? Un saludo.

#Urquattro Buenas Pedro, ahí van las mías: ¿Ves alguna ventaja a los nuevos motores 1.6 turbo que se implantarán en un par de años? Siento curiosidad por si te ves muchos más años corriendo en la F1, ¿cómo andas de ganas?. Un saludo y gracias ;)

#Sergio Sobre el futuro de la F1, ¿te gustaría una F1 hibrida o 100% eléctrica? Y segundo, ¿qué tanto por ciento aporta el feedback del piloto en el resultado final? Gracias

#Javimas03 Pedro, ¿cómo ves el tema de los pilotos “de pago”? No veo a un jugador de fútbol pagando por jugar en primera división…

#alfbajosa ¿Os veis con potencial de estar a la altura de STR o Force India en un par de años? ¿Ves viable a largo plazo el proyecto de HRT? Mucha suerte Pedro y a HRT!

#Comentarista ¿Cuál es el coche de calle que más te ha gustado y por qué?, ¿cuál recomendarías a alguien que busque sentir algo “parecido” a lo que sientes a los mandos de un coche de competición? Por otro lado, ¿cuál era el coche de tus sueños cuando eras joven? En un ámbito más general: ¿qué propondrías para mejorar la cultura automovilística en España? Un saludo.

#kukynamik Este año… ¿campeonato abierto para todos o, a mitad de temporada, habrá las diferencias del año pasado?

#alvaropasion Bueno Pedro, lo primero, enhorabuena por tu puesto de piloto en HRT, que lo tienes muy bien merecido, por todos tus años de perseverancia y paciencia, y espero que sigáis mejorando como lo estáis haciendo. Lo segundo, y aunque seguro que estarás cansado de que siempre te hagan la pregunta, ¿se puede llegar a ser piloto de formula 1 sin grandes recursos económicos? Sé que grandes pilotos han empezado desde pequeños, y sus padres han invertido mucho dinero, pero no todos lo podemos hacer… y aunque muchos hacemos carreras como ingenierías mecánicas, jamás soñamos con llegar hasta donde tú has llegado, así que disfrútalo mucho, que tengas mucha suerte, y a puntuar en el mundial!! Un saludo, Álvaro

#BulsaraF1 ¿En este momento de la temporada como pensabas que estaríais? ¿Mejor o peor? ¿Cual crees que es el circuito del Mundial al que mejor se adaptan las características del F112? ¿Y el peor?

#Carlos_G_Molina ¿Funcionaron las evoluciones en Barcelona? ¿Intentareis mejorar el rendimiento de neumáticos para Mónaco?

#rocky33_ZZ Pedro, ¿crees que HRT se puede consolidar en la F1? ¿Seguirás con ellos cuando dejes de pilotar?

#AbrahamAranco Hola Pedro ;) ¿Que deportes practicas para prepararte físicamente? ¿Solo o acompañado? Un saludo!

#alvarobg Pedro, ¿te marcan objetivos a cumplir durante la temporada en HRT? ¿Qué expectativas tienes tú?

#Paz_f1 ¡Hola Pedro! ¿Como solucionarías lo aburridas q son las calificaciones ahora? ¿Neumáticos específicos para los sábados, quizás?

En Diariomotor: Todo sobre Fórmula 1 en nuestro blog “El infierno verde” | Noticias de Fórmula 1
Más entrevistas de competición: ¿Cómo ser Ingeniero de Fórmula 1? | ¿Cómo ser piloto de carreras?

A principios de verano tuvimos el placer de asistir a la presentación de los neumáticos Dunlop SP SportMaxx TT, gomas de altas prestaciones y corte deportivo, en un entorno muy especial. Pudimos rodar en el circuito construido ex-profeso para el Stadium Race, en el interior del estadio Vicente Calderón. Una gran oportunidad en la que hemos podido someter estos neumáticos a una serie de pruebas dinámicas de las que os hablaremos más a fondo en la segunda parte del artículo, que publicaremos mañana.

Los neumáticos Dunlop SP SportMaxx TT corresponden a un segmento conocido en la industria de los neumáticos como UHP, siglas de Ultra-High Performance. Son neumáticos deportivos de muy alto nivel, equivalentes a los Michelin Pilot Sport – que también hemos probado en Portugal – o los Pirelli PZero Rosso. Es un hecho que es un nicho de mercado que para Dunlop ha crecido de manera muy importante en los últimos trece años: en 1998 su presencia era testimonial, hoy en día supera una cuota de venta del 20%.

Estos neumáticos se montan en vehículos de corte deportivo, pero no necesariamente en deportivos al uso como podría ser un Porsche 911, también en deportivos asequibles como puede ser un Volkswagen Polo GTI o un Alfa Romeo Mi.To QV. Es más, estos neumáticos también se montan en algunos SUV medios, berlinas medias... es decir, no están limitados a un tipo de vehículo concreto. Su uso debería ser tan satisfactorio en ciudad como en carretera.

Este neumático se ofrece en medidas de 16 a 18 pulgadas, medidas tirando a grandes pero sin llegar a alcanzar compuestos de superdeportivo, para llantas de 19 pulgadas en adelante. Hay 32 referencias diferentes y tres códigos de velocidad diferentes: W, Y y Z. La gama arranca en un precio unitario de 145€/neumático y alcanza 276€/neumático en el tope de gama. Desde su lanzamiento en 2008 se han equipado más de 150.000 gomas SportMaxx en España, es un producto que a Dunlop le funciona bien.

Por tanto, era hora de que probásemos su comportamiento en primera persona. Pero antes de eso, repasemos algunas de las tecnologías que en algunos casos comparten con los neumáticos Dunlop QuattroMaxx – de altas prestaciones para SUV de todo tipo, que probamos en el Circuito de Navarra -, encaminadas principalmente a una mejor eficacia del neumático y una gran aportación de sensaciones para el conductor, que es quién va a disfrutar de las gomas de alto rendimiento, especialmente en una conducción ágil o deportiva.

Pulpa de fibra de Kevlar en los talones

Inicialmente el Kevlar fue el resultado de un experimento con materiales sintéticos, llevado a cabo durante los años 50 del pasado siglo. Parte de la familia de las para-aramidas, este material es muy resistente a la torsión y la temperatura, y como tal, inicialmente se empleaba en los chalecos antibalas y en aplicaciones espaciales. En forma de pulpa, rellena los talones de estos neumáticos. El talón es la parte donde el neumático de asienta con la llanta, e interesa que sea lo más firme posible.

De esta manera, el neumático tiene menos deriva, es decir, la superficie de contacto se desplaza menos con respecto a la llanta. El resultado práctico de esta retahíla de conceptos técnicos es que el guiado de conducción es más preciso, lo que redunda en un mejor paso por curva, una mayor eficacia y una mayor satisfacción para el conductor. Esta mejora implementada en estos neumáticos se deja especialmente notar en apoyos fuertes o curvas muy cerradas, que castigan mucho el flanco.

Compuesto con nanotecnología

En el diseño de un neumático el compuesto lo es todo. El compuesto es la amalgama de materiales que componen la goma, en la que el caucho es la parte principal, compartiendo protagonismo con otros materiales como neumáticos usados fundidos o en el caso de los SportMaxx, un material con partículas nanométricas más duras que el propio diamante. Derivado de la competición, logra que el neumático no tenga que comprometer la durabilidad en pos del agarre, y viceversa.

Touch technology: queremos sentir la carretera

Por último, estos neumáticos de altas prestaciones incorporan una serie de medidas encaminadas a un mejor disfrute de la carretera, a que sintamos a través de los neumáticos el terreno que nuestro coche pisa, y por tanto tengamos una mayor sensación de control. Control que debe ser real, por otra parte, con neumáticos macizos sentiremos cada piedrecilla en el asfalto, pero no tendremos control alguno. La primera es la tecnología Multi-Banda para la banda de rodadura.

En lugar de emplear tres radios diferentes, la banda de rodadura emplea diez radios, con lo que el neumático se adapta al firme de manera más eficiente. La práctica nos dice que el neumático cambia de forma de manera más progresiva y suave al cambiar apoyos o girar, resultando en una conducción más precisa. También tenemos un perfil más plano para la banda de rodadura, que es la superficie de contacto del neumático con el asfalto.

Esta superficie tiene el tamaño de una tarjeta de crédito en las motos y de un folio DIN A4 en un turismo, y con esta tecnología aumenta su superficie entre un 4 y un 8%, redundando en teoría en un aumento importante de la estabilidad del vehículo. El diseño de la banda de rodadura de estos neumáticos también es asimétrico, al igual que en los Dunlop QuattroMaxx: la parte interna de la banda de rodadura tiene surcos específicamente diseñados para una buena evacuación del agua.

Por su parte, hay un nervio central que aporta estabilidad lineal y la parte exterior tiene un dibujo más compacto y regular que ayuda a que el agarre en curva sea más potente, ya que es la parte más castigada del neumático en una conducción deportiva. Por último, estos neumáticos tienen un diseño específico para el asiento del talón, es decir, la forma en que el talón se apoya en la llanta. Este diseño está exclusivamente encaminado a que sintamos con más precisión las reacciones del coche.

Es el talón el que va conectado a la llanta y por ende al sistema de transmisión y suspensión del coche, información que luego se retroalimenta al conductor a través del volante si la dirección es suficientemente responsiva. También podemos notar este diseño en las frenadas o en apoyos fuertes. Mañana comprobamos si todo esto es real conduciendo en el revirado Stadium Race con un Volkswagen Polo GTI y un Audi A1 1.4 TFSI de 185 CV, realmente divertidos ambos. Además, hay alguna sorpresa…

Dunlop SP SportMaxx, presentación y prueba en el Stadium Race (II)

En Diariomotor: Dunlop SP QuattroMaxx, presentación y prueba en el Circuito de Navarra | Michelin Pilot Sport Cup+, Pilot Super Sport, Pilot Sport PS2 y slicks: comprobamos la diferencia en un Porsche 911 GTS | Michelin Pilot Performance Days, los otros 16.000 caballos | Etiquetado europeo de neumáticos, guía básica

Ya tenemos a la venta al nuevo Kia Picanto, un urbano que ha ganado en todos los aspectos con respecto a la generación precedente hasta el punto de colocarse como uno de los pequeñines más interesantes en relación calidad-precio-equipamiento. También ha ganado en diseño, haciéndolo mucho más atractivo, pero hasta ahora la apuesta estaba incompleta debido al lanzamiento únicamente con carrocería de cinco puertas, que sin duda será la más funcional y demandada de la gama.

También conocíamos de los planes de Kia de comercializar por primera vez en la historia del modelo (actualmente en su segunda generación) una versión de tres puertas, y aunque su presentación se ha demorado unos meses aquí lo tenemos. Como suele suceder, el Kia Picanto 2012 3 puertas gana en atractivo a costa de perder ligeramente en aspectos como la comodidad de acceso a las plazas traseras con respecto a la versión de cinco puertas ya conocida, ampliando de esta forma la oferta de carrocerías para uno de los coreanos más urbanos.

Según los planes de Kia, se espera que globalmente esta carrocería de tres puertas del Picanto se lleve el 30% de las ventas totales del modelo. A pesar de que las dimensiones exteriores no cambian con respecto al Picanto cinco puertas, estéticamente sí que hay pequeños cambios diferenciadores que buscan aportar mayor atractivo y diferenciación, así como un estilo ligeramente más deportivo.

Algunas de estas diferencias son sus cristales posteriores, como es lógico, más pequeños y afilados. El paragolpes delantero también se desmarca ligeramente con un diseño retocado, mientras que la parrilla frontal es de mayor tamaño con respecto al cinco puertas y está enmarcada por una línea en color rojo o plata, según acabados. El paragolpes trasero cuenta con una banda rectangular que lo recorre transversalmente en color negro, no importando el color de la carrocería, así como una salida cromada de escape. El interior también puede aportar pequeños toques de color en tapicerías o pequeños detalles.

En lo relativo a sus mecánicas, no habrá novedades: dos serán las posibilidades, un 1.0 de 69 CV y tres cilindros y un 1.2 de 85 CV. Un punto bastante destacado de estos dos motores serán sus reducidos consumos, homologando 4,2 litros/100 km y unas emisiones de CO2 de 99 gramos por kilómetro en el motor menos potente y 4.7 litros/100 km (con emisiones homologadas de CO2 de 109 g/km) en el caso del 1.2 de 85 CV, del que se ofrecerá también una versión EcoDynamics de bajo consumo que se quedaría en consumos y emisiones muy similares a las del motor más pequeño.

Todavía están por anunciarse las especificaciones completas en cuanto a acabados y equipamiento para el mercado español, pero podemos esperar elementos como el ordenador de a bordo, asiento regulable en altura, radio CD/MP3 con cuatro o seis altavoces, toma auxiliar y USB, Bluetooth, luces diurnas LED, aire acondicionado o llantas de aleación de hasta 15 pulgadas, según niveles de acabado. Además, todas las versiones incluirán ABS, ESP y airbags frontales, laterales y de cortina, así como la tradicional garantía que ofrece la marca coreana, de hasta 7 años. En resumidas cuentas, y pese a ser un modelo urbano de precio de partida bastante contenido, las posibilidades de equipamiento prometen ser bastante completas.

El Kia Picanto 3 puertas estará a la venta en el Reino Unido desde Septiembre, es decir, en tan sólo unos días. Es de esperar que también se lance en España en breve, probablemente en las próximas semanas, aunque en este momento aún desconocemos la fecha exacta, así como los precios, acabados o equipamiento de su gama para el mercado español. En cuanto tengamos más noticias os lo haremos saber.

Fuente: Kia UK
En Diariomotor: Kia Picanto 2012 | Nuevo Kia Picanto: precios desde los 9.290 euros

Más vale tarde que nunca, así que aquí estamos de vuelta para dar otro pequeño repaso a aquellos pequeños deportivos de los años ochenta, ya sean en tamaño utilitario o compacto, todos ellos con verdadero espíritu GTI: pequeños, asequibles y con una potencia que ronda (y en muchos casos superaban holgadamente) los 100 CV, lo que unido a pesos contenidos que en pocos casos superaban la tonelada daban unas prestaciones muy buenas y diversión al volante sin demasiadas complicaciones.

Decimos sin demasiadas complicaciones porque, hace tan sólo dos o tres décadas, la electrónica apenas hacía acto de presencia en la mayoría de estos modelos. Con inyección o carburador (en realidad y siendo puristas, para hablar de un verdadero GTI debiéramos referirnos por definición a modelos de inyección, pero pasaremos por alto este detalle), lo que ofrecían estos modelos era un tacto muy directo y unas prestaciones que hoy son impensables con estas potencias: tenemos mayor seguridad activa y pasiva, más equipamiento, pero también mucho más peso y, en muchos casos, también menos carácter.

Si en la primera parte de los GTI de los ´80 hablamos de modelos emblemáticos como el Renault 5 GT Turbo, Volkswagen Golf GTI Mk. II u Opel Kadett GSI, ahora toca continuar con otros modelos igual de importantes y recordados. Seguro que echaréis alguno que otro en falta, porque lo cierto es que la década dio para mucho en lo relativo a este tipo de modelos, pero estos tendrán que esperar para la próxima ocasión en la que cerraremos el repaso con más modelos. En esta ocasión nos centraremos en algunos pequeños (y no tan pequeños) GTI muy populares y con largo recorrido, como los siguientes…

Fiat Uno Turbo i.e.

El Fiat Uno Turbo fue sin duda uno de los utilitarios vitaminados más destacados de la segunda mitad de los ´80, por múltiples razones, y también uno de los principales rivales del Renault 5 GT Turbo. Con respecto a este, había alguna que otra diferencia fundamental en el aspecto técnico, como la alimentación mediante inyección electrónica y no mediante carburación, toda una rareza para la época si tenemos en cuenta también la sobrealimentación.

También su equipamiento era bastante completo e innovador en el ámbito más puramente deportivo, con la posibilidad de incorporar un antibloqueo mecánico de frenos Antiskid bastante rudimentario (y relativamente problemático), así como un completo panel de instrumentación, incluyendo presión de soplado del turbo o temperatura y presión de aceite, algo inusual hoy en día. Pero lo más interesante del Fiat Uno Turbo era quizás su mecánica. La primera fase del Fiat Uno estuvo a la venta desde 1983 hasta 1989, y la versión Turbo i.e. declaraba 105 CV obtenidos a partir del motor de 1.301 centímetros cúbicos.

Ya en 1989 se lanzó la segunda fase del Fiat Uno, que estaría a la venta en Europa ahsta el año 1994 cuando sería sustituido por la primera generación del Fiat Punto. Con este restyling llegaba también una nueva versión del Fiat Uno Turbo i.e., que además de los cambios estéticos exteriores e interiores ofrecía más equipamiento y unos destacables 118 CV. Nunca fue el Fiat Uno Turbo i.e. un prodigio en cuanto a comportamiento o estabilidad, pero también en estos aspectos se defendía muy bien con una facilidad de conducción a la altura de cualquier conductor y, ante todo, era un utilitario deportivo muy divertido.

Peugeot 205 GTI

En los años ´80 y principios de los ´90, Peugeot tenía una buena pléyade de utilitarios y compactos deportivos capaces de sacarle los colores a cualquiera. Un buen ejemplo podría ser el Peugeot 309 GTi, que en potencias de 130 CV o 160 CV (en la versión de 16 válvulas) demostraba además un bastidor muy eficaz, probablemente con la mejor puesta a punto de la categoría. Pero si hay que hablar de un modelo muy recordado todavía hoy en día, ese es sin duda su hermano menor, el Peugeot 205 GTi.

El Peugeot 205 continúa siendo actualmente uno de los modelos de la marca más vendidos en toda su historia, con una gran aceptación popular y longevidad, ya que estuvo a la venta desde 1983 hasta 1998. Más allá de sus éxitos en competición, con un Peugeot 205 T16 muy recordado entre los Gr.B o en el Pikes Peak, el 205 GTi no sólo se conformaba con ser la versión civilizada de calle de éste (y muy diferente técnicamente). Precisamente su chasis era una de sus mayores virtudes: dócil, con un tacto de dirección y frenos muy preciso y una estabilidad a prueba de bombas para todo tipo de conductores, haciendo muy fácil el rodar rápido con él en carreteras de curvas.

Pero también las prestaciones estaban a la altura, tanto con el motor inicial de 1.6 litros y 105 CV (lanzado en 1984) como con el recordado 1.9 litros, con inyección electrónica Bosch y 130 CV (122 CV en la versión catalizada), lanzado unos años después. Sería con este motor con el que alcanzó su merecida fama, siendo una bala (para la época) en formato mini. Gracias a sus 900 kilogramos escasos, los 130 CV le permitían alcanzar los 100 km/h desde parado en 8,7 segundos, o los 204 kmh de velocidad punta, con unos desarrollos de cambio bastante cortos. Además iba generosamente dimensionado en cuanto a gomas, con unas llantas muy particulares de 15 pulgadas y neumáticos 185/55.

Y como colofón final, no podemos dejar de recordar al Peugeot 205 Rallye, con su pequeño motor de carburación Weber de doble cuerpo de 1.3 litros de cilindrada y 103 CV. Con un enfoque más asequible y espartano, su menor peso (800 kg escasos) y su motor de carburación le dotaban de un carácter muy deportivo en carreteras de montaña, a la vez que lo convertían en el coche ideal para iniciarse en el mundo de los rallyes con poco presupuesto, ya que era muy fácil y barato de preparar para tales menesteres. El cambio corto y el carácter de su motor a partir de las 4.000 rpm hacían el resto…

Lancia Delta HF

Y si hablamos del mundo de los rallies, no podemos dejar de mencionar a otro de los clásicos de la década, el Lancia Delta. Sí, hubo una época (que hoy en día nos parece bastante lejana) en la que Lancia fabricaba verdaderos deportivos y sus éxitos en competición eran casi innumerables, y el Lancia Delta fabricado entre 1979 y 1993 es buena prueba de ello, ganando todo lo habido y por haber en el mundo de los rallies. Lancia, quién te ha visto y quién te ve... En este caso sí tuvimos múltiples versiones de calle muy cercanas a las de competición, con aquellos HF Turbo y HF Integrale que todavía hoy en día impresionan lo suyo.

Y es que a finales de los ´80 no era nada fácil encontrar verdaderos rivales para los Lancia Delta HF Integrale, verdaderas bestias de competición dulcificadas lo justo para su comercialización. A lo largo de su vida pasaron por delante de nuestros ojos numerosas versiones con espíritu deportivo, tantas que deberían ser analizadas en un artículo en profundidad, por lo que aquí sólo daremos un pequeño repaso cronológico. Los más asequibles eran los Lancia Delta GT, que en versiones de 105 CV o 108 CV (estos ya con inyección electrónica) eran lo suficientemente rápidos como para entrar en esta categoría.

Pero los más míticos, sin duda, son los Lancia Delta HF, una amplia saga que comenzó con las versiones turbo de 130 o 140 CV, todavía sin el característico bifaro frontal. Ya en 1986, y derivado de los Gr.A del Mundial de Rallies, se lanzaría el primer Lancia Delta HF 4WD Turbo, con tracción total, 165 CV y diferenciales mecánicos, para apenas un año después nacer el primer Lancia Delta HF Integrale. Este ya tendría los pasos de rueda ensanchados tan imponentes y recordados para albergar la mayor anchura de vías, así como unos destacados 185 CV extraídos a partir del motor de 2.0 litros con turboalimentación, todavía con 8 válvulas en culata.

Sería en 1989 cuando vería la luz la versión HF Integrale 16v, también con tracción integral pero con una nueva culata de 16 válvulas y 200 CV. Para poder acoger esta mecánica en el vano motor, fue necesario un capó delantero abombado, con joroba, que también le daría un estilo muy característico. Y a partir de este modelo llegaron los sucesivos Delta HF Integrale 16v Evoluzione, alcanzando hasta 215 CV de serie (y muchos más de forma asequible con pequeñas modificaciones).

Como decimos, un modelo que en estas versiones más radicales sería bastante difícil de encajar aquí, en el mundo de los utilitarios y compactos GTI deportivos pero asequibles, situándose bastante por encima en todos los aspectos de la mayoría de modelos contemporáneos. Sin duda lo mejor del Delta llegó al final de su larga vida, con las sucesivas mejoras mecánicas y de chasis. Radicalismo mecánico y carácter puro: si es un modelo del que quereis conocer más, os recomiendo que entréis aquí.

En Diariomotor: GTI de los ochenta, aquellos deportivos pequeños pero matones (I)

El automóvil no sólo vive de deportivos y coches de relumbrón que despierten nuestras más altas pasiones, sino que la movilidad sostenible del día a día es y será uno de los aspectos más importantes en los próximos años. Prototipos como el Audi Urban Concept no son, por el momento, la realidad de nuestras carreteras, pero no por eso deben ser menos importantes si tenemos en cuenta todas las ideas e innovaciones que podrían aportar para un futuro bastante inmediato en modelos de producción.

El Audi Urban Concept será presentado en el próximo Salón de Frankfurt 2011, aunque ya lo vimos hace tan sólo unos días en unas imágenes con abundante camuflaje que nos hacían preguntarnos qué sería lo que estaba preparando Audi. Pues bien, ahora ya lo conocemos de forma oficial, y podemos decir que estamos ante un pequeño modelo urbano biplaza, con asientos en disposición 1+1, de peso muy ligero gracias a su fabricación con materiales avanzados y con un motor eléctrico de rendimiento desconocido.

La parte que nos puede parecer más llamativa en el Audi Urban Concept es, quizás, la disposición interior. Pese a no ser totalmente original, puesto que ya la hemos visto en numerosos prototipos, esta disposición 1+1 con un asiento para el conductor y otro para el pasajero, ligeramente desplazado hacia el lateral y hacia atrás, situados de forma escalonada, hace que se pueda disponer de un biplaza para dos pasajeros dentro de un tamaño de lo más compacto, algo que vendría muy bien para las ciudades más congestionadas. La entrada al habitáculo se ve facilitada por el desplazamiento de la cabina hacia atrás.

Otra de las características del Urban Concept de Audi es su construcción ligera, algo que resulta imprescindible en todo vehículo que quiera conseguir la máxima eficiencia. La mítica frase de Colin Chapman cobra mucho sentido hoy en día: “No me des un caballo de más, dame un kilo de menos”. Aunque orientada a obtener las máximas prestaciones, por supuesto tiene también mucho sentido si hablamos de consumos y de eficiencia energética, donde un menor peso sigue siendo clave para aprovechar al máximo la energía. En este aspecto, el Urban Concept apuesta por una cabina con construcción en CRFP, esto es, polímeros reforzados con fibra de carbono, así como prescindir de todo aquellos elementos superfluos.

Sobre su mecánica apenas se conocen datos, pero se afirma que dispone de dos pequeños motores eléctricos alimentados por baterías de ion-litio. En su exterior se intenta combinar esta funcionalidad y eficiencia energética con cierta pasión deportiva (o más bien, estética) en detalles como las llantas de aleación de 21 pulgadas. También llaman la atención la posición de las ruedas, totalmente separadas de la carrocería y no albergadas por los típicos pasos de rueda.

En definitiva, estamos ante un estudio de diseño y tecnología realizado por Audi cuyo destino con toda probabilidad no pasará más allá del próximo Salón de Frankfurt 2011, pero del que algunas de sus ideas bien podrían ser aplicadas o inspirar alguna que otra novedad en futuros modelos de producción.

Fuente: Audi
En Diariomotor: Un misterioso buggy eléctrico de Audi se pasea por Berlín

El plan era bien sencillo. Mi compañero Juanma y un servidor teníamos como objetivo poner frente a frente dos BMW de filosofía aparentemente opuesta. Para ello disponíamos de un día por delante, carreteras vacías y un planning de pruebas con tiempo suficiente para comer, tomar algo a nuestro antojo y comentar las sensaciones de los dos barcos que teníamos entre manos. Ambos podían representar alternativas para un posible comprador, por su similitud de prestaciones, reacciones en carretera y finalidad de producto.

Juanma tenía más interés en probar el buque insignia, así que a mí me tocaron las llaves del Serie 5 GT: “el engendro”. Un vehículo basado en el Serie 7, con una línea rompedora, de bonito morro y una zaga que choca tanto como Susan Boyle embutida en un bikini rojo y tanga. Sin embargo, lo más extraño de todo es la mezcla de enfoques que han hecho: es una berlina a medio camino con un monovolumen que comparte rasgos con un coupé gracias a la caída del techo hacia atrás… una ensalada no apta para cualquiera.

Lo preocupante del 5 GT es ver cómo las ventas no cumplen las expectativas generadas; de hecho, los de BMW de EE.UU. fueron los primeros en reconocer que las ventas no estaban para tirar cohetes. En España – aunque desde prensa insisten en que todo va bien -, a pie de campo no lo parece, ya que, según nos cuentan, los comerciales de BMW no ofrecen el Serie 5 GT como una alternativa posible a sus clientes salvo que soliciten información expresa de este modelo. En definitiva, defender al Serie 5 GT no va a ser fácil. Mi compañero Juanma seguro que lo tiene mucho más fácil para contarnos las bondades del 740d…

El BMW Serie 7 es, por el contrario, poco revolucionario. Mantiene la sobriedad propia de un vehículo señorial de alta gama, acorde a la dura competencia ejercida por la majestuosa Clase S de Mercedes o el Audi A8. Puede que sea uno de los vehículos donde el cliente valore más el placer de viajar en él, que el placer de conducir… de forma relajada, obviamente. Lujoso, elegante y equilibrado sería la definición más acertada.

Entonces, ¿porqué enfrentarlos?

El 535d GT xDrive de 299 CV tiene unas prestaciones similares al 740d xDrive de 306 CV. Ambos prometen máximo confort en marcha para sus ocupantes, excelentes acabados, consumos reducidos próximos a 7 litros cada 100 km y mucho espacio interior. Sin embargo, y aquí está el quid de la cuestión, el 535d GT xDrive es 22.400 euros más barato; por lo que puede resultar una auténtica ganga si el GT cumple lo que la ficha del departamento de Marketing de BMW promete. Entonces, ¿podría satisfacer el GT a un cliente que buscase un Serie 7 y ahorrarse una buena pizca de dinero?

En primer lugar hay que echar un vistazo a las prestaciones. Ambos montan el mismo propulsor de 6 cilindros en línea que cubica 2.993 cc, de inyección directa por raíl común con turbo de geometría variable e intercooler. Son de tracción total y el GT rinde 299 CV frente a los 306 CV del Serie 7. El par máximo es, en ambos casos, 600 Nm y, a pesar de la ligera diferencia de pesos en la báscula (2.025 kg del serie 5 GT frente a los 2.110 del serie 7), ambos clavan el 0-100 en tan sólo 6 segundos, cifras a la altura de pequeños compactos deportivos.

Igual motor y… mismo acabado interior

Los acabados interiores son calcados. En ambos destacan novedosos sistemas tecnológicos de última hornada como las cámaras de visión lateral y top view, Head Up Display, información sobre límites de velocidad, sistema de visión nocturna con detección de peatones, iDrive con pantalla de 10,2 pulgadas… o los nuevos tableros de instrumentos de tecnología Black-Panel y pantallas TFT a color, que sustituyen a los anticuados tableros clásicos que aún montan la mayoría de los modelos de la marca.

El confort en marcha es sobresaliente. Son coches diseñados por y para hacer largos viajes sin sentir el más mínimo cansancio. Hay un aislamiento interior soberbio. De hecho, en el Serie 5 GT está tan bien conseguido que la sensación de velocidad que en él se experimenta es mucho menor que la velocidad real a la que se circula. Incluyen el sistema Adaptive Drive opcional, que regula de manera continua la dureza de la suspensión, contando con 4 modos: “Normal”, “Sport” y “Sport +” y “Confort”.

En cuanto a dinámica, ambos comparten numerosas sensaciones en carretera, pero el BMW Serie 5 GT es más “saltarín”. No va tan pegado al suelo y se notan más los balanceos de los ejes anterior y posterior, especialmente en curva cuando el pavimento está bacheado. Esto es lo que hace que el comportamiento sea mucho más inestable… De todas formas, en un uso diario y en autovía estas diferencias apenas se notan.

En cuanto a habitabilidad hay una gran diferencia entre ambos vehículos. Esta reside en la quinta plaza trasera: mientras que en el BMW Serie 7 encontramos mayor espacio, en el Serie 5 GT la quinta plaza es mucho más pequeña, incluso puede desaparecer en pro de dos amplias butacas individuales. Tal vez el Serie 5 berlina sea más práctico, cómodo y menos ostentoso, cosa que no está mal vista con los tiempos que corren.

Lo más llamativo ha sido ver la capacidad de ambos coches para no pasar desapercibidos circulando rápido en carretera de montaña… ¡y eso que pesan más de dos toneladas! Han mostrado un aplomo en curva digno de mención. A diferencia de otras berlinas de “altos vuelos” como el A8 o el Clase S, donde la suspensión más deportiva sigue siendo excesivamente blanda, la opción Sport Plus le da un toque diferente que no llegan a alcanzar el Audi o el Mercedes.

A grosso modo me atrevería a decir que el 535d GT es un 740d con una plaza menos usable, un diseño exterior extremadamente feo pero, a cambio es 20.000 euros más barato. La pregunta entonces es, ¿estás dispuesto a ahorrarte ese dinero al comprarte un engendro? Nosotros iremos desgranando poco a poco nuestra opinión los dos próximos días, ¡os esperamos!

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Regresamos con nuestro contacto del nuevo Volkswagen Beetle realizado en las carreteras berlinesas. En la primera parte analizamos su diseño exterior e interior, así como su habitabilidad y demás aspectos funcionales, y vimos que el Volkswagen Beetle 2012 cumplía con nota en estos apartados, siendo un salto de gigante con respecto al anterior New Beetle y conjugando (ahora sí) un diseño de lo más atractivo y reconocible, con mucha personalidad, con los aspectos más puramente funcionales y polivalentes para su uso en el día a día

De hecho, en esta nueva generación desde la marca se han olvidado de la coletilla New y lo han dejado en Beetle a secas, hablando claramente de la intención de resucitar el encanto y la personalidad del modelo original, que desde 1938 y en sus más de 60 años de vida alcanzó los 21,5 millones de unidades producidas en todo el mundo y un éxito escrito con letras de oro en la historia del automóvil. Ahora nos toca ver dónde situamos al nuevo Volkswagen Beetle en aspectos como su comportamiento dinámico, motores o equipamiento.

Motor: con el 2.0 TSI de 200 CV no echarás de menos buenas prestaciones

En Berlín pudimos probar dos unidades, ambas con el motor 2.0 TSI de 200 CV con cambio DSG, una de ellas con especificación americana y la otra (de forma más breve) con especificaciones europeas. Este motor será el más potente de la gama inicial con la que se comercializará el Beetle, y va unido a la caja de cambios automática de doble embrague DSG, con seis relaciones. Por el momento tampoco se contempla la posibilidad de la caja de cambios manual con este motor: habrá que esperar al 2012 para ello.

¿Qué podemos decir sobre este 2.0 TSI? Estamos hablando de un viejo conocido, montado en múltiples modelos del Grupo Volkswagen (entre ellos, los VW Golf V GTI y Golf VI GTI, en este último caso una evolución con 211 CV). Entre sus características figuran la sobrealimentación mediante turbocompresor o la inyección directa, que le hacen entregar 200 CV y 280 Nm de par máximo entre las 1.700 y las 5.000 rpm.

Lo cierto es que con esta entrega de potencia muy lineal desde bajos regímenes y una curva de par casi plana, funciona casi como un atmosférico de mayor cilindrada, de forma lineal, suave y con buena respuesta a cualquier régimen de giro. A veces, debido precisamente a esta suavidad, nos puede parecer que no tenemos 200 CV bajo el capó, pero no defrauda, y tenemos suficiente reserva de potencia para salir airosos de cualquier situación, ya sea en medio del tráfico en ciudad, en un adelantamiento en carretera de doble sentido o a elevadas velocidades en una autobahn alemana. Con sólo echar un vistazo al velocímetro nos daremos cuenta de lo fácil que es alcanzar velocidades de retirada de carnet.

Si queremos exprimir sus prestaciones, conviene que no caiga de las 2.000-2.500 rpm, algo lógico en cualquier gasolina (incluso turboalimentado). Desde ahí y hasta el corte (cercano a las 7.000 rpm) no echaremos en falta más potencia en prácticamente ninguna situación, y a elevado régimen el motor tiene un sonido ligeramente deportivo que halagará nuestros oídos. De hecho, las cifras de prestaciones nos dicen que estamos prácticamente ante un GTI, y aunque personalmente creo que todavía le falta un puntillo de picante en algunos aspectos, no defrauda, con una velocidad máxima de 223 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y todo ello homologando un consumo medio de 7,7 litros/100 km y unas emisiones de C0₂ de 179 g/km.

Cambio DSG: en combinación con el 2.0 TSI, un acierto tanto para conducción deportiva como para conducción tranquila

En lo relativo al cambio DSG, hace muy buenas migas con este motor, y no echaremos en falta un cambio manual ni siquiera en conducción deportiva. A todas las comodidades de un cambio automático – por ejemplo, en conducción en ciudad, evitando tener que usar cambio y embrague – se une también la eficacia en conducción deportiva, con un modo Sport que estira cada relación hasta cerca de la zona roja, cambiando de marcha de forma realmente rápida y sin tirones. Otra de las ventajas del DSG es su dualidad: no sólo permite una conducción deportiva sin cortapisas, sino que además también es capaz de compatiblizar una conducción suave en modo normal, cambiando cerca de las 2.000 rpm si conducimos a punta de gas y no disparando el consumo de gasolina.

Además de este 2.0 TSI DSG con 200 CV, el otro motor que se ofrecerá de partida en el nuevo Volkswagen Beetle será el 1.2 TSI de 105 CV, únicamente con cambio manual y acabado Design. Personalmente me parece un acceso a la gama bastante equilibrado y en absoluto inframotorizado, más que suficiente si conducimos de forma relajada o no buscamos prestaciones, con un par máximo de 175 Nm entre las 1.550 y las 4.100 rpm, pudiendo alcanzar los 180 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos.

Más motores TSI y TDI para los primeros meses del 2012

Con una gama conformada inicialmente por dos motores, ¿qué hay del resto? En la primera mitad del 2012 también estarán disponibles los dos diésel, 1.6 TDI de 105 CV y 2.0 TDI de 140 CV. Por la parte del 1.6 TDI, estamos ante el motor más económico de la futura gama, que consumirá sólo 4,3 litros/100 km para unas emisiones medias de CO₂ de sólo 112 g/km, con la ayuda de las Bluemotion Technologies con Start & Stop o recuperación de la energía en la frenada. El 2.0 TDI se ofrecerá con cambio manual y DSG, pudiendo alcanzar los 198 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos, con un consumo medio homologado de 4,9 litros/100 km.

También en los primeros meses del 2012 se ampliará la gama de motorizaciones en gasolina, con el 2.0 TSI de 200 CV con cambio manual, así como un intermedio 1.4 TSI de 160 CV con sobrealimentación mediante turbo y compresor. Este motor le permite alcanzar al Beetle los 208 km/h, así como acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y anunciar un consumo medio homologado de 6,6 litros/100 km (en el caso de la versión con DSG, la cifra de consumo se rebaja hasta los 5,9 litros/100 km).

Comportamiento en carretera: fácil, noble y efectivo

¿Cómo se siente el conductor de un nuevo Beetle a sus mandos? Remarcamos una vez más que la unidad probada se trataba de un 2.0 TSI DSG con especificaciones americanas, suspensión deportiva y llantas de aleación opcionales con neumáticos 235/40 R19. El 2.0 TSI cuenta además con tren multibrazo trasero con cuatro articulaciones, lo que sumado a la suspensión deportiva y a unos neumáticos de medida más que generosa debiera convertirlo en una máquina de tragar curvas a ritmos altísimos.

Efectivamente así es, pero hemos de puntualizar. No estamos ante un coche con un comportamiento delicado o radical, en absoluto, pero sí con un comportamiento con cierto talante deportivo, divertido y efectivo. El que espere una radicalidad sin compromisos hemos de decirle que no es su coche, pero el que quiera un coche que sea válido tanto rodar a un ritmo alto por una carretera de montaña como por autopista, por ciudad o por una carretera secundaria muy bacheada sin dejarse los riñones en cada irregularidad del asfalto, puede quedar totalmente satisfecho con el Beetle.

Al volante del nuevo Beetle, el tacto nos recuerda sin demasiados remilgos al de un Volkswagen Golf. Por tacto de dirección o frenos o por comportamiento en curvas, se notan sus orígenes genéticos y técnicos, y precisamente por eso no se le puede poner demasiadas pegas. El comportamiento que ofrece al volante es seguro, noble y efectivo, con un dinamismo para todos los públicos. Su conducción ofrece unos límites de adherencia altísimos (al menos en esta versión probada) y probablemente muy superiores a los que requieran la absoluta mayoría de sus futuros conductores.

Además, su conducción es sumamente fácil, tanto que en ocasiones puede resultar hasta aburrido, pero no por el propio carácter del coche, sino por un bastidor que lo permite casi todo y con el que te ves rodando a buen ritmo sin más complicaciones por parte del conductor ni demasiadas exigencias. Es decir, hace fácil la conducción sin requerir unas exigencias por parte del conductor (y de su nivel de conducción) demasiado elevadas. Tampoco el control de estabilidad es demasiado intrusivo yendo a cierto ritmo con él en carretera de curvas, aunque una vez más hemos de aclarar que Volkswagen ha apostado con el Beetle por un equilibrio en todos sus aspectos dinámicos.

Su dirección, pese a ser totalmente eléctrica, ofrece un buen tacto y suficiente información al conductor, no siendo una dirección que se perciba totalmente aislada y como de juguete. En cuanto a estabilidad lineal a elevadas velocidades en las autobahn alemanas, también se percibe como un coche con aplomo capaz de rodar a elevada velocidad sin prácticamente inmutarse. Este compromiso del que hablábamos hace que su suspensión no sea tampoco una tabla que te haga saltar los empastes en cada bache, ya que a pesar de su firmeza continúa ofreciendo un razonable nivel de confort incluso en juntas o baches presentes en la carretera, tragándose todas las irregularidades sin descomponerse.

En definitiva, ¿estamos por comportamiento dinámico ante un verdadero deportivo? No, ni mucho menos, ni ante un coche de concepción radical, pero sí ante un vehículo muy bien pensado y trabajado en todos sus aspectos, que incluso hace gala de cierto carácter GTI compacto, como su pariente cercano el Volkswagen Golf GTI. Es decir, te podrá dar satisfacciones y cierta diversión al volante, puedes circular muy rápido con él sin demasiado esfuerzo y todo ello sin perder en confort para los pasajeros o en usabilidad para el día a día. Aquí vuelve a aparecer esa dualidad y equilibrio que comentábamos un poco más atrás: dinamismo para todos los públicos y diversión al volante pero sin radicalismos, pudiendo ser usado en cualquier circunstancia y manteniendo siempre un aceptable nivel de confort.

Precios y equipamiento: el Beetle no sólo quiere ser un modelo elitista

Como vemos, en prácticamente todos los aspectos el nuevo Volkswagen Beetle cumple con nota, ¿supone esto que los precios se van a colocar a niveles relativamente elevados? Estamos ante un coche con cierto factor emocional y de capricho por lo que en el mercado hay opciones más racionales y asequibles, pero por ejemplo si comparamos el precio del Volkswagen Beetle 2.0 TSI DSG con el de un Volkswagen Golf GTI DSG con carrocería de tres puertas vemos que es unos 4.000 euros más barato, en precios de tarifa oficiales.

También comparando con el anterior New Beetle, y teniendo en cuenta sus motores y equipamiento, el nuevo modelo sale ganando en todos los aspectos en relación calidad-precio. Dos serán los acabados disponibles: el más básico Design incluye de serie elementos como las molduras interiores en el mismo color de la carrocería, faros antiniebla, llantas de aleación de 17 pulgadas, volante multifunción, ordenador de a bordo Plus, control de crucero, climatizador bizona, manos libres Bluetooth, equipp de sonido RCD 510 con CD, MP3, pantalla táctil y toma auxiliar/USB o el imprescindible control de estabilidad ESP.

El Volkswagen Beetle Sport incluye además llantas de aleación de diseño específico, también en 17 pulgadas de diámetro, así como pequeños detalles deportivos como las pinzas de freno pintadas en color rojo, espejos exteriores y alerón trasero en color negro lacado, molduras interiores con aspecto fibra de carbono, asientos deportivos o pedales de aluminio. Además, también incluye de serie el diferencial electrónico XDS y, opcionalmente, llantas de aleación de hasta 19 pulgadas de diámetro o tren de rodaje deportivo.

En cuanto a paquetes opcionales, destacamos el navegador RNS310, el sistema de sonido desarrollado por Fender (con amplificador, subwoofer y 400 W de potencia), o el paquete Excellence, que incluye asientos tapizados en cuero o faros bixenon. Recientemente le dimos un buen repaso a los precios y equipamiento del nuevo Volkswagen Beetle, y aunque para el año 2012 se esperan nuevos motores, en el momento de su lanzamiento comercial (Noviembre de 2011) los precios serán los siguientes:

Volkswagen Beetle 1.2 TSI 105 CV Design—> 21.120 euros
Volkswagen Beetle 2.0 TSI 200 CV DSG Sport—> 28.310 euros

Rivales y conclusiones

El posicionamiento que quiere hacer Volkswagen con el nuevo Beetle es el de ser un modelo al alcance de todos los públicos. Probablemente debido a su diseño o a su carrocería de tres puertas no se venderá tanto como un compacto tradicional, pero es que precisamente tampoco estamos ante eso, un compacto tradicional. Estamos ante un vehículo que quiere ofrecer algo más en temas como diseño o exclusividad, pero entendiendo esta exclusividad como una mayor diferenciación, no como un modelo caro al alcance de pocos.

Como además sería bastante difícil encajarlo en un segmento concreto, o dentro de un grupo de potenciales compradores, probablemente este Beetle pueda alcanzar mayor universalidad y un público mucho más heterogéneo que el New Beetle anterior, porque argumentos tiene para ello. Tampoco estará orientado exclusivamente a aquellos que gusten de los coches con estilo retro (léase Fiat 500 o MINI), aunque obviamente competirá con ellos y querrá su parte del pastel.

Como los propios directivos de Volkswagen reconocían, el MINI puede ser quizás su principal rival, aunque en el fondo y más allá de su diseño con inspiraciones pretéritas considero que son vehículos bastante distintos, ya que el Beetle ofrece un plus de tamaño, habitabilidad y una mayor funcionalidad para su uso diario, así como una conducción más asequible y polivalente, siendo también divertido sin perder en confort (aunque, quizás, para el tramo de curvas te sigas acordando de vez en cuando del MINI).

Otros de los rivales del nuevo Volkswagen Beetle podrían estar en su propia casa, y es que no debemos olvidarnos que, a pesar de estar orientados a públicos distintos y tener filosofías ligeramente diferentes, un Volkswagen Golf/Golf GTI o un Volkswagen Scirocco también podrían interesar a muchos de los que gusten del nuevo Beetle. En definitiva, el nuevo Beetle ha dado un paso de gigante para poder alcanzar nuevas metas anteriormente vetadas: la última palabra la dictará el mercado.

Os dejamos con una galería de imágenes en la que además podréis ver más unidades del Volkswagen Beetle en la exposición que había en la Potsdamer Platz de Berlín, incluyendo a un par de clásicos (uno con decoración Herbie) o a un New Beetle RSI.

• Nuevo Volkswagen Beetle, presentación y toma de contacto en Berlín (I)

En Diariomotor: Nuevo Volkswagen Beetle | Equipamiento y precios del nuevo Volkswagen Beetle

El archiconocido coupé de Stuttgart, el Porsche 911, está a punto de renovarse con una nueva generación y con él la gama de entrada que siguiendo la tradición se denominará Carrera. Pero este peculiar sobrenombre tan castellano no es algo contemporáneo, de hecho se remonta a los años 50, cuando después de su victoria en la Carrera Panamericana de 1954 se lanzaba una edición especial del Porsche 356 que incorporaba una versión más deportiva del bóxer de cuatro cilindros. En cualquier caso el emblema Carrera no lograría su máximo esplendor hasta los años 70.

Precisamente a comienzos de los años 70 nacía el que para muchos es el nine eleven clásico entre los clásicos, el Porsche 911 Carrera RS 2.7, el que popularizase no solo el emblema Carrera sino también las siglas RS del alemán Rennsport (Race Sport) que ahora son todo un símbolo de deportividad, competición y victorias para Porsche. En 1972 se lanzaba una tirada limitada a 500 unidades de este modelo derivado del Carrera S y concebido para la homologación de un Grupo 4 de competición.

Tal fue el éxito que rápidamente Porsche tuvo que responder a la demanda aumentando la producción de este deportivo que ya por aquel entonces tenía visos de acabar convirtiéndose en todo un clásico del que se ensamblarían más de 1.500 unidades.

Los cambios del Porsche Carrera RS 2.7 respecto al Carrera S empezaban por la mecánica. Se aumentó la cilindrada hasta los 2.687 cm³ y su potencia ascendía a 210 CV a 6.300 rpm. Se modificaron cilindros, pistones y las fases de distribución y encendido, así como las relaciones de cambio.

Más allá de su mecánica se dotó de suspensiones reforzadas, amortiguadores Bilstein, neumáticos de mayor anchura... Incluso los ingenieros tuvieron la feliz idea de equipar una rueda de repuesto de emergencia que se podía alojar deshinchada para emplear un depósito de combustible de mayor tamaño, concretamente de 85 litros de gasolina. En caso de pinchazo bastaba con emplear una botellita de aire comprimido o un pequeño compresor eléctrico a bordo.

Estéticamente no podía ser más radical. El aspecto deportivo que le conferían las suspensiones rebajadas y el gran alerón fijo trasero iban más allá de la pura cosmética. De hecho se estimaba que únicamente el alerón permitía un aumento en la velocidad máxima de 7 km/h, alcanzando definitivamente una punta de 242 km/h.

Pasará a la historia por detalles como sus bajos tatuados con la inscripción Carrera y esa peculiar tipografía, o sin ir más lejos su llantas tipo Fuchs, de 15” y en acabado cromado o decoradas en un color que resalte bien con la carrocería.

El Porsche 911 Carrera RS 2.7 era de por sí un deportivo poco confortable y espartano en su equipamiento y la comodidad del habitáculo. Es por eso que se ofreció una edición adicional denominada Touring y otra aún más deportiva y picante denominada RSR 2.8 cuya potencia aumentó hasta los 300 CV.

No es para menos, por cierto, que hoy en día el Porsche 911 Carrera RS 2.7 siga siendo uno de los clásicos más solicitados por los seguidores de Porsche. Y es que, ¿quién se resistiría a guardar una preciosa máquina como esta en su garaje?

Fuente: Piel de Toro | Porsche
En Diariomotor: Singer Porsche 911 | El Porsche 911T de 1968 y sus suspensiones rebajadas radicalmente

El nuevo Volkswagen Beetle lleva ya unos cuantos meses en boca de todos, desde su presentación en sociedad en el pasado Salón de Ginebra 2011, y ya iba siendo hora de ponernos a su volante, además de verlo con todo detalle en primera persona. No se comercializará en España hasta el próximo mes de Noviembre, pero ya hemos tenido ocasión de meterle mano y con una prueba en las carreteras de Berlín por medio de una presentación dinámica.

Sobre el papel y a la vista de sus características técnicas, su diseño o sus posibilidades en lo relativo a motores, equipamiento y técnica, el Volkswagen Beetle 2012 supone un gran paso adelante y una profunda evolución sobre el anterior New Beetle, intentando rescatar el espíritu y todas las sensaciones que transmitía el Escarabajo original, trasladando todo esto al año actual por medio de una revolución controlada. ¿Cumplirá todas las expectativas depositadas sobre él? Vamos a analizarlo punto por punto.

Diseño exterior del nuevo Volkswagen Beetle: retorno a las esencias originales, cambiando todo para que nada cambie

Un único y rápido vistazo no nos lleva a confusión: el Volkswagen Beetle ha vuelto a nacer de nuevo. Podría parecer bastante osado comparar el Beetle 2012 con el Käfer primigenio, pero tampoco se puede negar que la personalidad que emanaba el modelo original continúa presente, lógicamente con los imprescindibles rasgos de modernidad adaptados a los tiempos que corren. Con respecto al New Beetle, los cambios son mayúsculos, perdiendo esa personalidad inocente y relativamente femenina, con demasiadas superficies curvas, transmitiendo ahora una estampa atlética, deportividad y dinamismo para todos los públicos.

Del diseño se ha encargado el equipo habitual de Volkswagen, encabezado por Walter de Silva, Jefe de Diseño del Grupo Volkswagen, y por Klaus Bischoff, Jefe de Diseño de la marca Volkswagen. Decía de Silva en el acto de presentación en Berlín que la intención era la de reinventar un icono poniendo toda la pasión posible. Para ello, se han basado en los rasgos originales e identificativos del Beetle, como su clásico perfil lateral (ahora ligeramente más bajo y achatado), el frontal totalmente personal (incluyendo capó delantero o las inevitables ópticas con forma circular) o los anchos y marcados pasos de rueda, que ahora albergan grandes llantas de aleación y una generosa anchura de vías (1,578 metros para el eje delantero y 1,544 metros para el eje trasero), que le hace parecer muy bien plantado sobre el asfalto.

Con 4.278 metros de longitud, 1.808 metros de anchura y 1.486 metros de altura, ha crecido en todas las dimensiones considerablemente salvo en altura (-12 milímetros), lo cual se refleja positivamente en la amplitud interior. También la superficie acristalada y la forma que dibuja la misma rinde homenaje al diseño más clásico del modelo, con una línea de cintura muy marcada. Donde sí se han tomado más licencias es en la parte posterior, con unas ópticas traseras novedosas que pueden no ser del gusto del todo el mundo, sobre todo de los más puristas. El resultado global es sin duda muy acertado y de líneas muy limpias, y debo decir que las imágenes no le hacen justicia, ganando mucha presencia al natural y transmitiendo dinamismo y personalidad sin dejar de ser por ello simpático en cierto modo.

Un detalle que puede parecer sin importancia, pero no deja de ser curioso, es que el nombre que figurará en el portón trasero puede elegirse a gusto del conductor y en función de cada mercado. Es decir, probablemente todos sepáis que el Escarabajo original nació sin nombre. Era, simplemente, el VolksWagen. A medida que se fue popularizando en todo el mundo durante el paso de los años, múltiples denominaciones y apodos surgieron para denominar al modelo: Beetle o Bug, Escarabajo, Vocho, Fusca, Maggiolino, Coccinelle... Pues bien, ahora el comprador puede elegir el nombre de su coche y que así figure en los correspondientes logotipos, o bien puede dejar el “Beetle” universal o simplemente el logo de Volkswagen, sin más denominación.

Interior: diseño moderno con personalidad y buena habitabilidad y espacio

Bien, ha llegado el momento y nos subimos al Volkswagen Beetle. Más que subirnos debería decir acomodarnos, puesto que aquí llega uno de los grandes cambios con respecto al antiguo New Beetle, y no es otro que su postura de conducción, su ergonomía o, en general, su interior. Con regulación en altura para asientos y volante no es nada difícil encontrar la postura que más nos satisfaga, pero es que además nos daremos cuenta que la postura de conducción puede ser relativamente baja. No tendremos por qué sentir que conducimos en una postura sobreelevada. También la disposición elevada del salpicadero, no demasiado profundo en dirección longitudinal, o la forma de la luneta delantera, bastante corta e inclinada recordando al Beetle original, dan un punto de personalidad al puesto de conducción del coche.

Hemos conducido un Volkswagen Beetle 2.0 TSI Sport, con cambio DSG y especificación americana, de ahí que algunas de las imágenes que veáis aquí no se correspondan totalmente con los acabados o el equipamiento europeo, echando en falta por ejemplo el volante multifunción o el climatizador bizona. Los modelos destinados al mercado español serán mucho más completos en cuestión de equipamiento de serie.

Los asientos de esta versión Sport son sin duda muy acertados, puesto que ofrecen suficiente agarre y sujección lateral a la vez que no pierden confort, adaptándose realmente bien a personas de cualquier talla. En ergonomía tampoco falla, con una disposición de mandos bien estudiada e intuitiva, similar a otros modelos de la marca, aunque también aquí apreciamos que estamos ante un modelo diferente y especial.

No descubrimos nada nuevo si decimos que los interiores de Volkswagen, pese a estar generalmente muy bien realizados, son bastante similares entre sí en muchos elementos o en su disposición general, independientemente de qué modelos estemos hablando. El hecho de conservar un estilo de marca, que no es necesariamente malo, hace que veamos muchas similitudes, dentro de la sobriedad atemporal de la marca. En esta ocasión han tomado más riesgos con el diseño, y con el Beetle tenemos por fin un interior diferenciado y totalmente exclusivo para el modelo.

Además del salpicadero o el volante achatado en su parte inferior, encontramos una instrumentación con el velocímetro en una esfera central, más grande, con el ordenador de a bordo en la parte inferior y rodeada a cada lado por el cuentarrevoluciones y el indicador de combustible. La información acerca de la temperatura del líquido refrigerante o del aceite aparece dentro de los menús del propio ordenador de a bordo, y las molduras del salpicadero y de los paneles interiores de las puertas, en el mismo color de la carrocería en acabado Design o en imitación de fibra de carbono en el acabado Sport dan un toque de estilo o deportividad al interior.

También al contrario de lo que suele ser habitual en Volkswagen, nos encontramos con un salpicadero con absoluta mayoría de plásticos duros, echando quizás en falta un plástico más acolchado en algunas zonas del interior como la parte superior del salpicadero. Pese a ello, el logrado diseño y la buena apariencia visual hace que pronto nos olvidemos de este pequeño detalle, y de hecho los materiales empleados hacen gala de terminaciones suaves o rugosas, según las zonas, y ajustes sólidos a los que no se les puede poner tacha alguna.

Vamos a la habitabilidad interior: quedan subsanados también los anteriores defectos del New Beetle en ese sentido, y las dos plazas delanteras son muy holgadas en cuestión de espacio, tanto en altura como en anchura, y similares a las de su hermano el Volkswagen Golf. En lo relativo a las dos plazas traseras, pese a dar una sensación un tanto claustrofóbica (como en un coupé) a consecuencia de los pequeños cristales posteriores, la caída trasera y el ancho pilar C, la mejora objetiva en espacio también es palpable. El espacio longitudinal para las piernas es suficiente para una persona de estatura media, aunque no sobrado. Tampoco en altura echaremos de menos más espacio, y únicamente en el caso de que midamos cerca de 1,90 metros de altura rozaremos con el techo.

El maletero es ahora de mayor volumen: ha ganado prácticamente 100 litros con respecto al New Beetle y ahora tiene una capacidad de 310 litros, siendo sus formas bastante aprovechables, aunque nuevamente menos cúbico que en un Golf. Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 905 litros, lo que unido a la funcionalidad del portón trasero le hace ser muy práctico para cargar grandes objetos. En cualquier caso, ahora tanto por espacio interior como por capacidad de maletero el salto es realmente notable, destacando la capacidad de conjugar el diseño y su personalidad con el hecho de poder ser totalmente funcional y válido para el día a día y para cuatro ocupantes.

Estamos dentro del Volkswagen Beetle 2012, y una vez analizado su exterior e interior es el momento de arrancarlo y ponernos en marcha. En la próxima parte analizaremos su motor, su comportamiento en carretera, su equipamiento, rivales y las últimas conclusiones acerca de un modelo que busca recuperar todo el encanto del Beetle original.

Nuevo Volkswagen Beetle, presentación y toma de contacto en Berlín (II)

En Diariomotor: Volkswagen Beete 2012 | Precios y equipamiento para España del nuevo Volkswagen Beetle | El nuevo Volkswagen Beetle en el Salón de Barcelona