Destacado – Diariomotor http://www.diariomotor.com Tu diario sobre el mundo del motor Tue, 19 Apr 2016 07:58:49 +0000 es-ES hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.4.2 Ingeniería española para conductores globales: así desarrolla Nissan coches en su Centro Técnico de Barcelona http://www.diariomotor.com/2015/04/30/nissan-centro-tecnico-barcelona/ http://www.diariomotor.com/2015/04/30/nissan-centro-tecnico-barcelona/#respond Thu, 30 Apr 2015 16:00:52 +0000 http://www.diariomotor.com/?p=357111

Hace unas semanas tuve el placer de visitar junto a otros medios de la prensa especializada el Centro Técnico Europeo de Nissan. También conocido como NTCE (Nissan Technical Center Europe), en estas instalaciones de primera clase situadas en Barcelona Nissan desarrolla al completo vehículos industriales ligeros, desde el tablón de diseño al vehículo final. También es el centro mundial de adaptación de motores diésel a los diferentes vehículos de la alianza Nissan-Renault. Se realizan ensayos de desarrollo sobre diferentes vehículos fabricados en Europa y Rusia, y además se lleva a cabo la adaptación al mercado europeo de los vehículos fabricados fuera del “Viejo Continente”.

Nos metemos hasta la cocina en el NTCE y os contamos todo lo que no sabíais sobre estas instalaciones de primera línea mundial.

Unas instalaciones desconocidas de primer nivel mundial

La industria automovilística aporta un 10% al PIB de España, con 300.000 empleos directos y dos millones de empleos indirectos. Casi nada.

Que SEAT tiene un centro técnico en el que desarrolla vehículos en Martorell es algo por todos conocido. Sin embargo, Nissan posee un centro similar en Zona Franca – a apenas unos kilómetros – ante el desconocimiento del público. Uno de los principales objetivos de nuestra visita al NTCE era precisamente dar a conocer el centro y la labor que desarrolla en la estructura global de la Alianza Renault-Nissan. El centro se ubica en las instalaciones de Nissan Motor Ibérica S.A. en Zona Franca, a las afueras de Barcelona. Un enclave industrial que nacía como planta de Motor Ibérica S.A. a finales de los 60, fabricando camiones y camionetas Ebro.

Motor Ibérica S.A. fue absorbida por Nissan unos años después, y con ella la histórica marca Ebro. De aquella especialización en vehículos industriales y motores diésel nacería la actual orientación del centro técnico de Nissan y la propia producción de la fábrica de Zona Franca. ¿Fábrica? Por si no lo sabíais, además del centro técnico, las instalaciones de Zona Franca albergan una planta de producción de tamaño nada desdeñable donde Nissan produce un buen puñado de vehículos para el mercado global: el compacto Pulsar, las furgonetas e-NV200 de cero emisiones, las pick-up Navara y el todoterreno Pathfinder. Los camiones ligeros NT400 y NT500 se producen en Ávila.

Nissan vendió 725.000 coches en Europa el pasado año. Su cuota de mercado europea es del 3,9%.

El NTCE se integra en la red global de centros de desarrollo que Nissan posee alrededor del mundo, con instalaciones en todos los continentes, bajo un liderazgo japonés. Europa y Rusia es el área de competencia del NTCE, y es junto al centro de desarrollo de Cranfield (Reino Unido) uno de los dos pilares básicos del desarrollo y adaptación de vehículos al mercado europeo. El centro británico tiene competencias en diseño y marketing que el NTCE no posee, pero ambas instalaciones son complementarias: están en constante comunicación y no son rivales. El NTCE está especializado en vehículos industriales y motores diésel, el centro de Cranfield en turismos.

En Europa, 900 personas se dedican a la ingeniería y desarrollo de vehículos, de las cuales 330 están situadas en las instalaciones del NTCE de Zona Franca. El centro adquirió su carácter de centro técnico en el año 1998, y en 2006 – tras la transferencia completa de competencias en motores diésel – se produjo su completa integración en Barcelona. Hasta entonces, el desarrollo y adaptación de motores diésel aún se enmarcaba en las intalaciones madrileñas de Perkins Hispania, aunque fuesen operadas directamente por Nissan. Con todo, la gran fuerza de ingeniería de Nissan está en Japón, donde 21.000 personas desarrollan vehículos, motores y tecnología para la alianza Renault-Nissan.

¿Qué hace el centro técnico de Nissan de Barcelona?

1) Desarrollo completo de vehículos industriales ligeros

El NTCE tiene capacidad suficiente para llevar a cabo el desarrollo completo de vehículos industriales. Desde sus propulsores diésel a su plataforma, pasando por su carrocería o su cabina. Por vehículos industriales no sólo me refiero a furgonetas como la Nissan NV200 – desarrollada en Barcelona – sino también camiones ligeros, todoterrenos y pick-ups. Además, da apoyo de ingeniería a la planificación de producto – dirigida desde otras instalaciones de gobierno – y soporte a los carroceros que desean llevar modificaciones o desarrollar módulos sobre dichos vehículos. Estoy hablando por ejemplo de un fabricante de cajas refrigeradas para camiones.

Entre los proyectos estelares del NTCE, se encuentra el desarrollo de la Nissan NV200 – un producto auténticamente global – y su versión eléctrica, la e-NV200, que además es fabricada en Barcelona. También se han desarrollado los camiones NT400 y NT500, de cuya producción se encarga la planta de Nissan Motor Ibérica S.A. en Ávila. Varios ingenieros nos mostraron los programas de simulación digital con los que se desarrolla cada pieza de un vehículo y se monta virtualmente sobre su plataforma. Estos programas permiten ahorrar mucho tiempo y dinero, pudiendo predecir a la perfección el funcionamiento y la resistencia del componente.

Además, permiten anticipar fallos o desgastes cuya solución tiene un coste prácticamente cero en un programa virtual, frente a las llamadas a revisión de productos terminados. Sólo un detalle con el que se ilustra lo mucho que se ha avanzado en el desarrollo de vehículos: efectividad, lo que se traduce en importantes ahorros de tiempo y dinero.

2) Adaptación de motores diésel a vehículos Nissan de todo el mundo

Aunque el NTCE no desarrolla los motores diésel de la Alianza Renault-Nissan en sí – el diseño básico (bloque y culata) ya está especificado – sí se encarga de adaptar esos motores a los diferentes vehículos de Nissan. Un ejemplo claro: el motor 1.5 dCi del Nissan Pulsar ha sido desarrollado por Renault, pero el NTCE ha desarrollado las soluciones de alimentación de combustible, refrigeración o escape del propulsor en el Pulsar. Con la ayuda del diseño digital, se desarrollan y prueban los “periféricos del motor”, además de calibrar su electrónica: no se exige el mismo comportamiento a un 1.5 dCi que va montado en un Pulsar con respecto al mismo propulsor montado en una NV200.

Por tanto, se hace una calibración por vehículo. Este fine tuning de propulsores exige al NTCE la coordinación de muchos departamentos y la estrecha colaboración con otros centros técnicos a nivel mundial. En sucesivos artículos os contaremos más detalles acerca de este proceso. Para que os hagáis a la idea del volumen de trabajo que asume el NTCE, en estos momentos están trabajando con 55 combinaciones de plataforma y motorización, y es responsable de la adaptación a Nissan de 17 motores diferentes, casi nada. Uno de los últimos trabajos del NTCE ha sido la adaptación al mercado japonés del Nissan X-Trail con motor 1.6 dCi de 130 CV.

3) Puesta a punto y prueba de componentes, motores y vehículos completos al gusto europeo

Los gustos de los conductores europeos son diferentes a los de los conductores asiáticos o los estadounidenses. Por ejemplo, la mera presencia de las Autobahn en territorio comunitario hace que el sistema de frenado de un coche nuevo deba ser superior en potencia y efectividad al del mismo coche en otro mercado. La dinámica es también más exigente en Europa, y los conductores prefieren un tarado más firme de suspensiones que los estadounidenses. El resto de componentes del coche deben ir de acuerdo a las preferencias europeas, y es el NTCE de Barcelona el que se encarga de adaptar componentes, motores y vehículos completos al gusto europeo.

En las instalaciones del NTCE hay una pista de pruebas – sobre la que pude rodar con una e-NV200 – sobre la que se prueban los nuevos componentes y dinámica, además de bancos de potencia o de vibraciones para probar la adaptación de vehículos y componentes al gusto europeo. Os detallaremos en breve dichas pruebas, además del proceso de fine-tuning en propulsores, cuya respuesta también se adapta a nuestras preferencias. Puede parecer un proceso sencillo, pero la cantidad de trabajo y horas de faena que hay tras estos desarrollos está realmente subestimada. Esperamos que este pequeño resumen de lo que hace el NTCE os haya parecido interesante.

Pronto profundizaremos un poco más en algunas pruebas específicas del NTCE, y algunos secretos que quizá no sabíais.

En Diariomotor: Presentación Nissan e-NV200: el eléctrico se hace fuerte en el trabajo y la familia | Nissan adjudica la fabricación de su furgoneta eléctrica e-NV200 a Barcelona | Nissan Pulsar 2014 a prueba: conociendo a fondo al compacto japonés más español

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“En Opel nunca haremos diseño Retro”. Hablamos con Friedhelm Engler, Director de Diseño Avanzado de Opel http://www.diariomotor.com/2015/04/22/opel-entrevista-friedhelm-engler/ http://www.diariomotor.com/2015/04/22/opel-entrevista-friedhelm-engler/#comments Wed, 22 Apr 2015 15:00:27 +0000 http://www.diariomotor.com/?p=358964

Nací a mediados de los 70 y siempre he vivido en Zaragoza. Eso quiere decir que en mi imaginario particular no sólo están el cierzo, el Ebro y los hermanos Arcega sino también Opel. No sólo por los vínculos personales, sino porque vivir a 20 km de la planta de Figueruelas desde que se instaló en 1983 significa tener contacto directo con todos los modelos de la marca alemana a lo largo de 30 años. Y admito que antes de esta entrevista el diseño de Opel gravitaba en mi cabeza entre ejemplos fascinantes como el Monza, Calibra, o Kadett GSI, y otros anodinos como el Vectra y Astra de segunda generación… Digo “gravitaba”, porque hace pocos días tuve la ocasión de charlar con Friedhelm Engler, Director de Diseño Avanzado de la marca de Russelheim, y en esa conversación aprendí que el lenguaje del diseño de la marca respondía a unos principios muy atractivos y sólidos. Con Engler hablé sobre cultura del automóvil, sobre diseño y sobre tecnología, pero sobre todo hablamos de las raíces del diseño en Opel y cómo se proyectan hacia el futuro… y el futuro suena excitante.

Diariomotor: Hoy en día la cultura del automóvil parece dividida entre una cierta ansia de tecnología muy innovadora y una adoración por los coches de la era “analogica” de los 60, 70… ¿Como se afronta este conflicto en términos de diseño?

Friedhelm Engler: El diseño de coches funciona parecido a un buen reloj. Hubo una época en la que todos eran ultramodernos, digitales y de plástico… ¿Tiene usted todavía uno de esos? Probablemente no, eran casi desechables y nadie ya los tiene. La tecnología más moderna a veces parece sosa y sin alma pero al combinarla con lo mecánico, el sonido de un reloj o de una ruleta con su “click, click”, adquiere encanto. El buen diseño es una combinación de nuevo y viejo puesto todo junto, la mezcla de ingredientes. En Opel tenemos unas raíces del diseño muy sólidas en las que apoyarnos para crecer y mirar hacia delante, así que para nosotros es un poco como cuando viajas: si quieres ir a un sitio necesitas saber de dónde has partido. Por eso nosotros nunca haremos diseño “Retro”, yo nunca lo haré. Pienso en uno de mis coches favoritos, el Opel Commodore… nunca lo copiaría para hacer uno nuevo, ni haría un Mustang, un Beetle… Si fuese a hacer algo parecido, usaría un indicio del sabor, ni siquiera el sabor completo sino una pista del sabor de lo viejo para empezar a hacer algo completamente nuevo. Y creo que ese es el principio del diseño de Opel: nunca mirar hacia atrás, pero saber de donde vienes.

Si fuese a hacer un coche inspirado en el pasado, usaría un indicio del sabor de lo viejo, ni siquiera el sabor completo sino una pista del sabor, algo que no sea obvio

DM: Me parece interesante porque quizá el diseño retro puede llegar a cansar: están muy bien, son muy cool pero… ¿necesitamos eso?

FE: Eso es historia, ya está hecho. Uno de mis amigos más cercanos es Gerhard Schnell, que diseñó el Opel GT y ahora tiene 70 años, y él me decía en una ocasión “incluso en los 60, Opel nunca fue retro, nunca miraba hacia atrás”, esa era su visión, y todavía lo es. Si yo hago algo muy avanzado quiero tener algo que venga del ADN de Opel y su historia, pero que no sea obvio, que necesites encontrarlo. Por ejemplo el Monza Concept tiene sólo unos pocos elementos del Monza original, pero están ahí. El pilar B es un poco Monza, la gran superficie de cristal es Monza, la sencillez de las líneas es Monza, la línea de cintura baja es Monza, y el concepto del coche deportivo y dinámico justo por debajo de la gama más alta es Monza. El Monza original era el “coche del gentleman driver”, y si lo comparas con el Concept Car, puedes sentir y oler la conexión, pero no es tan obvio.

DM: Puede que en esa búsqueda de personalidad muchos diseños de los últimos años tienen rasgos muy fuertes en los laterales con líneas tensas y duras, muy agresivas. Parece que en Opel esa tendencia ha influído poco y de hecho el Concept Monza parece estar construído más pensando en los volúmenes que en las líneas…

FE: Como diseñador necesitas hacer las cosas sencillas donde tienen que ser sencillas, y necesitas mantener la complejidad donde es necesario para el cliente. El Monza es un buen ejemplo de cómo usar menos líneas, que sean límpias y sencillas y que todo gire en torno a las proporciones, por eso en el vídeo aparece el galgo: es un animal precioso por esa ligereza y serenidad de su cuerpo, pero luego empieza a correr y “¡zas!”, desaparece. No es algo acerca de la potencia sino de la eficiencia, y es ese pensamiento el que hemos tratado de aplicar al coche…

Si tienes unas buenas proporciones no necesitas de un montón de líneas para esconder los errores de diseño en los volúmenes. Siempre partes de unos requisitos técnicos: tienes que tener unas ruedas pequeñas porque son más baratas y eficientes, tienes que tener protección para los peatones, tienes que tener un maletero, tienes que tener… con eso lo que tienes a veces es un coche muy desproporcionado. Entonces puedes hacer algo parecido a lo que sucede con las ropa y las líneas rectas, con las líneas en la carrocería puedes esconder mucho y cuantas más líneas tiene un diseño, probablemente es que tienes más cosas que esconder.

DM: Esto me recuerda al Calibra o al Coupé de la segunda generación del Astra que eran muy limpios de líneas, muy fluídos…

Necesitamos la participación de diseñadores jóvenes y sin respeto a lo establecido. Es la mezcla de diseñadores jóvenes y veteranos lo que permite crear algo nuevo.

FE: El Calibra era un buen ejemplo de esto. El jefe de diseño era Gerhard Schnell, el creador del GT y el Monza, y el fundamento del coche era la eficiencia aerodinámica. Era mucho más bajo que un Vectra y de líneas muy limpias y fluídas, tanto que tenía el récord de eficiencia aerodinámica de un coche de producción en el momento, un CX de 0’26 si no recuerdo mal. La belleza de ese tratamiento aerodinámico es lo que hizo el alma y el carácter de aquel vehículo. Este es de hecho el coche que me hizo querer ser diseñador y me conectó con la compañía: lo ví en el Salón de Frankfurt siendo aún estudiante y me dije “Vaya… esto es lo que quiero hacer”… y fue un buen punto de partida entrar en Opel en 1992. Entré para trabajar en el Corsa B, con Hideo Kodama… y aún hasta hoy, que estoy muy feliz aquí.

DM: Pensando en conceptos atrevidos, hace años Opel lanzó el Signum, que no funcionó en el mercado demasiado bien, pero su concepto es el que muchas otras marcas parecen buscar ahora (BMW Gran Turismo, Mercedes Clase R, Citroën DS5…) ¿Va a volver Opel sobre el concepto Signum?

FE: Fue un coche un poco adelantado a su tiempo, pero no creo que vayamos a volver hacia atrás sobre nada. Era un gran concepto (y aún lo es) pero quizá no era ni el momento correcto ni partía de la mejor base, pero tenía muchos valores interesantes sobre los que quizá si volvamos. Si miras al Monza ves que es un coche espacioso, bajo y largo… y si lo pones junto al Signum ves que no están tan lejos el uno del otro, sobre todo en la mitad trasera. No va a haber una vuelta al Signum, pero como he dicho antes, tendremos en cuenta nuestro pasado para saber lo que ha sido bueno, y con ello miramos al futuro…

DM: En español no existe esa diferencia que hay en inglés entre “design” y “styling”, así que se pierde un poco el significado de esa labor, pero parece que en el proceso de desarrollo de un coche cada vez ganan cada vez más peso los diseñadores frente a los ingenieros…

En Opel queremos ser “alemanes” pero no en el sentido de una nacionalidad, sino como un sinónimo de “la mejor ingeniería y precisión posible”

FE: Si, creo que es así. Por decirlo de alguna manera, si la tecnología disponible en una misma categoría es muy similar uno tiene que hacer algo para diferenciarse de los demás, encontrar el ADN, el alma que te convierte en la empresa o la marca que eres como un principio. Nosotros [Opel] queremos ser accesibles: no queremos ser Mercedes o Porsche, no somos eso, porque queremos que tú y yo podamos comprar los coches, y no sólo unos pocos afortunados. Queremos ser superexcitantes, y queremos ser competitivos en eso; puedes pensar que en Alemania hay unas cuantas marcas cuyo nivel de emoción es muy alto, pero no es tan difícil competir. Y por último, y no quiero que parezca presuntuoso porque soy alemán, queremos tener precisión. Esa precisión puede encontrarse también aquí en Zaragoza, la calidad con la que se hacen aquí los Corsa, Meriva o Mokka es brillante, es más bien una actitud que no te permite dejar cosas descuidadas. Así que queremos ser “alemanes” no en el sentido nacional, sino como un sinónimo de “la mejor ingeniería y precisión posible”. Y también hay algo que he aprendido de mis colegas de otras nacionalidades, particularmente de aquellos del sur: hay algo más que ser simplemente “cuadriculado” como yo, tiene uno que tener algo más del sabor de la vida, a esto nos referimos con poner el alma y el corazón en lo que se hace, y eso es algo que los alemanes necesitamos aprender…

DM: Parece que en los departamentos de arte y diseño siempre tenga que haber una experimentación que no se ajuste a los ejes básicos, que sea más flexible…

FE: Es que no se puede forzar el diseño, tienes que dejarte llevar, y mirar las cosas con sentido del humor, desde un lado y el otro, del revés. A veces vienen estudiantes a nuestro departamento de diseño avanzado, les enseñamos lo que hacemos (no se lo ocultamos), y obtenemos respuestas muy sinceras, sin filtros, sin respeto hacia mí o mi trabajo… “Yo no haría eso de esa manera, es una basura anticuada, esto es como lo haría mi padre…”, escucharles a ellos es como si alguien te diese un golpe en la cabeza para que lo repensases todo. Yo tengo 50 años y sé que soy muy de la vieja guardia, por eso necesitamos la participación de los diseñadores más jóvenes, que son supercreativos, con muy buenas ideas, sin respeto a los principios establecidos y que preguntan cosas que yo no me preguntaría. Lo que les puede faltar es experiencia, bagaje y un cierto sentido estético de lo que está bien y lo que no, y eso es lo que yo puedo aportar desde mi rol de Director. Esa mezcla de los diseñadores más veteranos y los más jóvenes es la combinación que permite crear algo nuevo. Yo sólo no habría podido crear el Monza Concept, hace falta un equipo.

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DM: Precisamente en el pasado Salón de París hablamos con dos de sus jóvenes diseñadores de interiores, Muriel Sultana y Jean – Marie Playe, y les preguntamos por sus fuentes a la hora de detectar las tendencias de cara a los clientes, dónde “leían” lo que la sociedad podía querer… ¿Cuales son sus fuentes?

FE: Ah, si, Muriel y Jean – Marie. Creo que cada uno tenemos nuestras fuentes. No soy un gran visitante de museos por ejemplo, pero sí me gustan los puentes entre la historia y el futuro, eso es de donde proviene mi principal inspiración. Durante la semana trabajo con materiales súper modernos, y el fin de semana me gusta restaurar mi viejo Opel Kommodore y viajar con él hasta Mónaco… También me gustan las carreras, los eventos de competición… en resumen, todo aquello que huele mucho, hace ruido, es loco y peligroso. Y en cierto modo es un poco tonto porque pones mucho dinero y lo único que obtienes a cambio es… emoción y entusiasmo. Es mi forma de “recargar” durante el fin de semana y me siento feliz…

Me gustan los coupé de cuatro puertas, es lo más emocionante que puedes tener a partir de una berlina de cuatro puertas. Tienes funcionalidad con un aspecto “cool”…

DM: Así que es usted lo que llamaríamos un “Petrolhead”

FE: Si, quizá un poco de la vieja escuela, pero también cambiando entre lo viejo y lo nuevo. Creo que eso es parte del diseño, prestar atención a la diferencia entre la última tecnología y las tecnologías más antiguas, a la diferencia entre digital y manual, la diferencia entre “blando” y “súper duro” en una línea… Es como estirar una goma, tratas de estirarla al máximo, tratando de averiguar cuánto se puede antes de que se rompa, y es en ese momento en el que tienes la máxima tensión y piensas “vaya, aquí está sucediendo algo”… ese es el momento que quieres atrapar en el diseño

DM: Se nos acaba el tiempo, pero al hilo del diseño y los conceptos atrevidos no quiero dejar de preguntarle ¿Qué piensa de los “coupé de cuatro puertas”?

FE: Me gustan mucho, es lo más emocionante que puedes tener a partir de una berlina de cuatro puertas. Si bajas el techo un poco tienes mejor aerodinámica, y aunque pierdas un poco de espacio vertical en las plazas traseras… ya está. Si te compras un coupé te da igual el espacio en las plazas trasera, pero si compras un coupé de cuatro puertas tienes funcionalidad y a la vez un aspecto cool…

Engler es un entusiasta de Opel y un entusiasta del automóvil. Nos despedimos con un apretón de manos y mientras me marcho hablando con el contacto de prensa de Opel se queda refrescándose la garganta con una cerveza (hecha en Zaragoza). En 30 minutos de charla no sólo me ha transmitido ese entusiasmo sino una visión distinta y muy personal del diseño de Opel y del enfoque de sus productos en el mercado. Sus coches actuales son mucho más atractivos y sólidos que aquellos coches anodinos de mediados de los 90, y Engler parece tener claro hacia donde dirigirse. ¿Un Insignia Coupé 4 puertas? ¿Un Shooting Brake de alta gama inspirado en el Monza? ¿Un nuevo coupé de líneas puras al estio del Calibra? Si lo que esté por venir resulta tan pasional como el discurso de Engler, la Opel de la próxima década promete.

Fotos: Opel España | Diariomotor
En Diariomotor: Opel Monza Concept: Reviviendo el Monza para desvelarnos el futuro de Opel | Opel Calibra. 25 años de un coupé de leyenda

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http://www.diariomotor.com/2015/04/22/opel-entrevista-friedhelm-engler/feed/ 4
El Phantom Metropolitan y la historia de la marca: hablamos con Marc Mielau, Gerente de Márketing de Rolls Royce http://www.diariomotor.com/2014/10/14/phantom-metropolitan-historia-rolls-royce-entrevista/ http://www.diariomotor.com/2014/10/14/phantom-metropolitan-historia-rolls-royce-entrevista/#comments Tue, 14 Oct 2014 13:00:33 +0000 http://www.diariomotor.com/?p=330216

“El aro del volante es así de fino desde siempre porque un Rolls se conduce con tres dedos”, dice Marc Mielau con una sonrisa entusiasta mientras imita en el aire el gesto de conducir usando tres dedos de cada mano. Todo en un Rolls – Royce se construye con una mezcla de innovación y respeto a la tradición que da a cada producto una gran densidad en términos de “cultura del automóvil”. Mielau, Gerente de Márketing de Rolls – Royce, es entre otras cosas diseñador así que cuando le preguntamos por el lenguaje del diseño y la imagen corporativa de la marca esboza una sonrisa y se explaya con cada respuesta

“El aro del volante es así de fino desde siempre porque un Rolls se conduce con tres dedos.”

La importancia de la arquitectura en el Phantom Metropolitan, la relación de la marca actual con su historia o los rasgos del diseño compartido con Bentley son sólo algunas de las cosas de las que Diariomotor charló con él hace unos días en el Salón de Paris. Y es que hablar de Rolls Royce es algo más que hablar de coches.

El mundo desde lo alto: el Phantom Metropolitan

“El Metropolitan es un coche inspirado en las capitales del mundo y dirigido a esas personas cuya actividad influye en la historia de las ciudades, esas personas que cambian la forma del mundo.”

Cuando Rolls – Royce presentó el Ghost en 2010 acompañó su lanzamiento con una galería de fotos hechas junto a modernos edificios españoles como el Pabellón Puente de Zaha Hadid en Zaragoza o las Bodegas Darien de Jesús Marino junto a Logroño. En la galería de prensa del Phantom Metropolitan se alternan fotografías del interior del coche con otras de edificios modernos dignas de un libro de salón. ¿Cual es la relación de Rolls y el Metropolitan con la arquitectura?En el caso del Phantom Metropolitan estos edificios son algo más que un escenario con el que resaltar las líneas del coche” responde Mielau con convicción “en la galería de fotos hemos escogido construcciones que recuerdan a las características especiales del coche, como la parrilla [imitada por una torres de oficinas], la bandeja del asiento trasero [que se sugiere con un moderno voladizo de entrada a un edificio], el reloj [recreado por una escalera de espiral] o la línea de la cintura [insinuada en un encuadre contrapicado de un rascacielos]. Pero los detalles no acaban ahí, podemos ver algunos más en el coche” indica señalando hacia la zona de exposición. Afuera espera el monumental Phantom, que se ve grande incluso comparado con los enormes Ghost y Wraith que lo flanquean.

Mientras salimos, insiste en el posicionamiento de la serie Metropolitan del Phantom: “El Metropolitan es un coche inspirado en las capitales del mundo y dirigido a esas personas cuya actividad influye en la historia de las ciudades, esas personas que cambian la forma del mundo”. Entiendo que ese “cambiar el mundo” se refiere a decisiones económicas y geopolíticas de envergadura mundial así que debe de ser muy exclusivo: del Metropolitan se fabricarán sólo 20 ejemplares, casi igual que las 17 del famoso Phantom IV destinado sólo a jefes de estado.

La parrilla, que es donde se ubica el motor, se convierte en el “centro de poder” del coche, igual que sus propietarios representan un centro de poder en las ciudades”, explica Mielau, “de ahí que la línea de cintura no surja de la aleta delantera sino de la esquina de la parrilla”. La discreta línea que surge desde el extremo superior del radiador recorre el lateral del coche hasta el piloto trasero. Está pintada a mano y a la altura del pilar C muestra el dibujo sintético de un manojo de rascacielos que evocan los de cualquier distrito financiero de una de esas “Capitales del mundo”. Un reloj analógico en el salpicadero permite conocer la hora en las 24 ciudades más importantes del planeta girando su esfera exterior, uno más de los detalles “retro” que abundan en el interior del Phantom. Un espejo de cortesía incrustado en el interior de cada pilar C es otro de esos detalles “a la antigua” que conectan a este con los coches homónimos de los años 20… sólo falta el jarrón con las flores.

Hacer carrocerías personalizadas quizá sería demasiado costoso hoy en día, en que todo es distinto de aquel tiempo de los carroceros.

Hay cinco imágenes distintas de esta “ciudad de rascacielos” en cada coche, todas creadas a mano en taracea de madera [un dibujo formado por pequeñas piezas de madera de diferentes tonos y tamaños], con inserciones de metal auténtico.” destaca Mielau mientras se detiene en la imagen aérea de una ciudad con rascacielos que se extiende delante del asiento del copiloto y que parece sacada del Museo de Artes Decorativas. “En cada una de las bandejas de detrás hay otras dos imágenes diferentes de la ciudad: una cuando está plegada y otra cuando se abre. Esta última es una vista aérea, la visión panorámica que tiene de la ciudad la clase de cliente que va a poseer este coche”. No sé si estos clientes serán tan poderosos, pero si tuviese que explicar este Phantom con mi (viejo) lenguaje de historiador del arte diría que todo el coche es un monumento áulico, una exaltación del poder del propietario. En el respaldo de los asientos se encuentra bordada la imagen de un rascacielos, y señalamos a Mielau lo mucho que recuerda al Empire State o al Chrysler Building, a los gigantes de los años 20 y 30. “Ese es un periodo de fuerte inspiración para nosotros” responde “de hecho hace dos años presentamos aquí nuestra colección “Art Decó”…

No cabe duda de que buena parte de la imagen señorial de Rolls en su historia se debe al diseño de carrocerías decididamente “retro” que caracterizó a los modelos desde 1946 a 1965: Silver Wraith, Silver Dawn, Phantom IV-V y Silver Cloud. BMW ya rescató el Mini así que la recreación de modelos del pasado está en su repertorio… ¿Habrá un futuro modelo homenajeando a aquellas formas típicas de los años 30?: “No cabría un diseño abiertamente “retro” en nuestra marca en la actualidad. Nuestro diseño exterior actual es moderno y nuestros coches son respetuosos con la historia siendo modernos.” Se incorpora levemente en el sillón adoptando una postura más enérgica y añade “Pero además apostamos por la innovación: por ejemplo la transmisión guiada por satélite del Wraith es algo que Henry Royce habría inventado, porque se trata de utilizar la mejor tecnología disponible para hacer algo novedoso y que mejora la experiencia del conductor“.

Sin embargo la personalización de las carrocerías es uno de los puntos fuertes de la oferta de Rolls a sus clientes, y también de su historia, con los diferentes carroceros que, hasta los años 60, hacían a los coches de Crewe “trajes a medida”. ¿Es posible que veamos nuevos Rolls hechos “a gusto del cliente” como en la época de los carroceros?, preguntamos a Ruth Hucklenbroich, responsable de comunicaciones para Europa Occidental. “Nuestro programa de personalización Bespoke ofrece una gran cantidad de opciones y eso hace que prácticamente no existan dos Rolls iguales. Sin embargo hacer carrocerías personalizadas quizá sería demasiado costoso hoy en día, en que todo es distinto de aquel tiempo de los carroceros. Aun así no se puede descartar por completo de forma puntual si un cliente lo pidiese

La enrevesada historia de un icono de la automoción

Bentley ha apostado por una interpretación más deportiva de ese pasado […] Rolls – Royce es más bien un icono de la automoción.

En 1998 el grupo Vickers, que había comprado la división de coches Rolls – Royce al estado británico en 1973, vendió a Volkswagen la marca Bentley, la factoría de Crewe, los derechos del “Espíritu del éxtasis” y la patente del radiador del Rolls. Sin embargo el nombre y el logo de la doble R, que pertenecían aún a la división de aviación, fueron vendidos ese mismo año a BMW. En un pintoresco acuerdo entre ambos, Rolls – Royce y Bentley pasaron de ser marcas gemelas a rivales pero con 67 años de historia tecnología y diseño en común. “¿Cómo se gestiona, hablando de diseño y de imagen, ese patrimonio común a la hora de crear nuevos productos?“. “Bentley ha apostado por una interpretación más deportiva de ese pasado, sus productos transmiten más su legado en competición y de hecho una de sus referencias principales son los “Bentley Boys” [pilotos de finales de los años 20 que ganaron 4 veces consecutivas las 24 horas de Le Mans]”, me responde. “Rolls – Royce es más bien un icono de la automoción”, me decía un momento antes Hucklenbroich, destacando el poder de representación de sus coches.

Ese carácter icónico implica también una relación especial con los coleccionistas que atesoran buena parte del legado histórico de la marca. “Los clubes de entusiastas y propietarios son los principales gestores de ese legado en forma de colecciones. Nosotros no tenemos por ahora un museo de la marca, y hemos comenzado a formar nuestra propia colección hace poco. Hay algunos coches en Goodwood y algunos otros en Munich” destaca Hucklenbroich. “Nos gusta mantener un contacto estrecho con ellos y conocer su opinión de los nuevos (y futuros) productos“, añade Mielau. La exclusividad de algunos de estos coches resaltan la importancia de los coleccionistas: el Phantom IV que formó parte de la exposición que BMW organizó en Munich no es propiedad de la marca sino del banquero Ion Tiriac. “No tenemos un Phantom IV en nuestra colección, por ahora“, destaca Hucklenbroich.

“Si un usuario quiere hacer drift en su jardín con su coche y compartir el vídeo nos gusta que también disfrute de esa manera del coche.”

Llevamos más de una hora charlando entre los coches de Rolls y el interior del stand de la marca, y nos sentimos atrapados por el ambiente de lujo y refinamiento que rodea a la marca, así que no puedo despedirme sin plantear una última pregunta que hace tiempo me intriga. ¿Cómo se vive desde Rolls que sus coches se hayan convertido también en fenómenos virales de la cultura popular a través de estrellas del Hip Hop o algunas expresiones de la cultura urbana, aparentemente tan alejada de este mundo de serenidad y buen gusto?Desde luego nos gusta que los clientes hagan celebración de sus Rolls de la manera que deseen. Si un usuario quiere hacer drift en su jardín con su coche y compartir el vídeo nos gusta que también disfrute de esa manera del coche” explica Mielau refiriéndose al vídeo que compartimos en Diariomotor hace unas semanaspero como marca esta clase de expresiones no forman parte de nuestra estrategia de comunicación”, apostilla. Y me parece que en su expresión hay ese toque de tan propio de la historia de la marca que, a pesar de su accidentada historia, sigue teniendo un carácter genuino.

Fotos: Diariomotor | Rolls – Royce
En Diariomotor: Así deslumbró Rolls-Royce en el Salón de París | El cuarto fantasma. El Rolls – Royce Phantom IV “Real” de la colección Torre Loizaga

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Las imágenes de Frankfurt: resumen de la mañana http://www.diariomotor.com/2013/09/10/las-imagenes-de-frankfurt-resumen-de-la-manana/ http://www.diariomotor.com/2013/09/10/las-imagenes-de-frankfurt-resumen-de-la-manana/#respond Tue, 10 Sep 2013 11:38:11 +0000 http://www.diariomotor.com/?p=278541

Os facilitamos un recorrido rápido por las principales novedades presentadas hasta ahora

Primera mañana intensa en el Salón del Automóvil de Frankfurt y primer resumen de imágenes más destacadas. El salón ha empezado fuerte y disponemos de abundante información, pero vamos con el resumen de la primera media jornada, que ha deparado numerosas e interesantes novedades.

A través de este artículo os ofrecemos lo más destacado hasta ahora con enlaces a cada uno de los artículos específicos y su objetivo no es otro que facilitar un recorrido rápido y que cada cual se pare y profundice sólo en aquello que más le interese. ¡Dentro imágenes!

Superdeportivos revolucionarios

Numerosos modelos han hecho ya su aparición en el salón de Frankfurt, cuando sólo llevamos unas horas de presentaciones. Vamos a darles un breve repaso empezando por los dos que (probablemente) más han llamado la atención hasta el momento.

BMW i8

Por un lado, está el Audi Nanuk Quattro Concept, con sus 550 CV en un envase cuando menos original, y por otro el muy anunciado BMW i8. Ambos darán mucho que hablar en los próximos días, semanas y meses y serán objeto de un profundo análisis por nuestra parte, pero os dejamos de momento con sus presentaciones oficiales y una buena colección de imágenes.


Prototipos con vocación de calle

Infiniti Q30

El Infiniti Q30 Concept también nos ha dejado una interesante galería de imágenes, ya en la previa del salón. Aunque todavía no tenemos fotos desde allí, aquí os dejamos las que se han filtrado.

Jaguar C-X17

No menos notable es la plataforma de aluminio del Jaguar CX-17, que supone un nivel de innovación inédito hasta el momento por parte de Jaguar y que viene a confirmar la línea de inversión masiva en tecnología que se abrió hace unos años con el CX-75. De marca clásica a futurista.

Citroen Cactus

El mayor atractivo de este año en el stand de Citroën, posiblemente se lo reparten entre el Citroën Cactus, que tendrá versión de producción en 2015 según hemos sabido y el Citroën DS Wild Rubis, que también se dejó ver en un llamativo color rojo y ya os adelantábamos hace meses con las primeras fotos en movimiento.

Kia Niro Concept

Como última novedad destacada de la mañana, podemos citar el Kia Niro Concept, que viene a ser la apuesta de Kia por los SUV híbridos, con una clara vocación de llegar al mercado.

Un intruso muy bienvenido al salón

Ducati 899 Panigale

Como parte del grupo Volkswagen, los alemanes han colado una moto italiana en el salón, la Ducati 899 Panigale, una moto algo menos radical que su hermana mayor la 1199 Panigale, pero repleta de soluciones tecnológicas envasadas en el siempre sexy envoltorio servido por Ducatti.

Muchas más novedades nos esperan esta misma tarde y en los próximos días, pero de momento os dejamos con este aperitivo repleto de imágenes y modelos, muchos de los cuales irán llegando al mercado en los próximos años.

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http://www.diariomotor.com/2013/09/10/las-imagenes-de-frankfurt-resumen-de-la-manana/feed/ 0
Aston Martin V12 Vantage Roadster, 517 CV de pura elegancia británica a cielo abierto http://www.diariomotor.com/2012/07/02/aston-martin-v12-vantage-roadster-517-cv-de-pura-elegancia-britanica-a-cielo-abierto/ http://www.diariomotor.com/2012/07/02/aston-martin-v12-vantage-roadster-517-cv-de-pura-elegancia-britanica-a-cielo-abierto/#comments Mon, 02 Jul 2012 21:20:33 +0000 http://www.diariomotor.com/?p=211589

El más pequeño de los modelos de Aston Martin, con permiso del cóctel que supone el Aston Martin Cygnet, es el Aston Martin Vantage, un pequeño coupé que recoge todo el estilo de la firma británica en un formato más pequeño que el Aston Martin DB9, el auténtico icono de la marca. En un principio fue lanzado con un motor V8, disponible tanto con carrocería coupé como descapotable, pero allá por 2009 decidieron introducir el motor V12 en la carrocería cerrada. Tres años después han decidido ampliar la oferta de este motor a la versión Roadster.

Así pues, ante nosotros tenemos el Aston Martin V12 Vantage Roadster. La marca aún no ha hecho oficiales todos los detalles del coche, pero ya tenemos ante nosotros una completa galería de fotografías y los primeros detalles del coche. Como no podía ser de otra forma, la planta mecánica estará presidida por el motor 6.0 V12 atmosférico de 517 CV que ya lleva varios años en el catálogo de Aston Martin. Tiene un par motor de 570 Nm transmitidos al eje trasero por medio de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Aston Martin V12 Vantage Roadster

Al igual que el V12 Vantage Coupé, el V12 Vantage Roadster presentará numerosos cambios mecánicos para adaptarse a la potencia del nuevo propulsor instalado en el coche. Así, las suspensiones han sido rediseñadas y ahora presenta unos frenos carbocerámicos, que además ayudan a contener el peso del vehículo. También destaca el nuevo kit aerodinámico, con unas entradas de aire diferentes y varios detalles fabricados en fibra de carbono (retrovisores, faldones laterales…)

Este nuevo kit también sirve para aportar cierta diferenciación estética respecto al V8 Coupé. También contribuyen a ello la presencia de unas llantas de diseño diferente, unas salidas de escape en color negro y los logotipos de Aston Martin ligeramente oscurecidos. En el habitáculo, destaca el color negro presente en las inserciones lacadas y en los detalles en fibra de carbono que nos encontramos por doquier. La ración de este preciado material puede aumentarse con el kit Carbon Interior Pack.

Aston Martin V12 Vantage Roadster

Tal y como podemos ver en una de las imágenes de la galería, Aston Martin sólo va a fabricar 101 unidades del Aston Martin V12 Vantage Roadster. Por el momento no se sabe cuál será el precio del coche ni cómo se procederá a su comercialización, pero al parecer la marca ya ha aceptado pedidos de sus clientes más acérrimos. Teniendo en cuenta que el V12 Vantage Coupé ya supera los 200.000 euros, la nueva variante descapotable probablemente tenga un precio en España superior a los 220.000 euros.

Fuente: WCF
En Diariomotor: Aston Martin V12 Vantage | Aston Martin Vantage V8 N420 Roadster | Aston Martin V8 Vantage 2012, más dinámico y eficaz que nunca

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http://www.diariomotor.com/2012/07/02/aston-martin-v12-vantage-roadster-517-cv-de-pura-elegancia-britanica-a-cielo-abierto/feed/ 9
Lee nuestra charla con Pedro de la Rosa, piloto de Fórmula 1 http://www.diariomotor.com/2012/05/24/lee-nuestra-charla-con-pedro-de-la-rosa-piloto-de-formula-1/ http://www.diariomotor.com/2012/05/24/lee-nuestra-charla-con-pedro-de-la-rosa-piloto-de-formula-1/#comments Thu, 24 May 2012 17:45:56 +0000 http://www.diariomotor.com/?p=205599

Pedro de la Rosa, piloto oficial del equipo HRT de Fórmula 1 ha respondido a las preguntas que los lectores formulasteis la semana pasada a través de Twitter (@diariomotor) y por medio de comentarios. Una forma para conocer a Pedro más de cerca, ya que nos cuenta de todo un poco: sobre Fórmula 1, las aspiraciones de HRT, sus inicios o lo que le pide al futuro… ¡incluso nos habla sobre sus vehículos favoritos! Echadle un vistazo a esta entrevista porque no tiene desperdicio.

#Davidgarciajuan81 Hola Pedro, ¿cómo tenéis planeadas las evoluciones? ¿Hacer 3 ó 4 grandes durante la temporada o ir metiendo en cada GP pequeñas evoluciones que os hagan ir hacia delante?

De la Rosa: Lo tenemos planeado de la siguiente forma: las evoluciones pequeñas se van introduciendo carrera a carrera y luego tenemos dos grandes evoluciones planeadas, una fue para Barcelona y otra para Singapur, pero esto cambia carrera a carrera porque no vamos a esperar a Singapur para introducir las pequeñas evoluciones si se pueden ir incorporando antes.

#raulz ¿A qué te dedicarías si no fueras piloto?

“Si no hubiese sido piloto, me hubiese dedicado a la fabricación de esparadrapo”

De la Rosa: Difícil de contestar. Probablemente me hubiese dedicado a continuar el negocio familiar, que es la fabricación de esparadrapo, con mi hermano mayor que es quien está llevando la empresa y probablemente le habría echado una mano y hubiese continuado el negocio de varias generaciones.

#Chema73 Sabemos que tan importante es el potencial económico como el humano. ¿Cómo anda HRT de potencial humano?, ¿hay buenos ingenieros?. ¿Es cierto que estáis detrás de conseguir un motor Renault o Mercedes?. Por último, ¿qué pasa con los neumáticos Pirelli?, ¿es cierto que de un juego a otro de la misma especificación hay diferencias tan grandes como para perder un segundo por vuelta?

De la Rosa: La diferencia entre HRT y las escuderías más potentes es que somos más pequeños, pero no peores. Somos 75 personas y los equipos contra los que estamos luchando son 600 y con más de 40 años de experiencia en Fórmula 1. Estamos creciendo ordenadamente ahora que tenemos una sede en Madrid. Estamos intentando conseguir un motor Renault, Mercedes, Cosworth o cualquiera que nos permita ser más competitivo para el futuro. Lo que pasa con los neumáticos Pirelli es que tienen mucha degradación, están diseñados para ello y las diferencias entre los equipos son mínimas. Los neumáticos están contribuyendo a que las carreras sean más espectaculares. Dependiendo del Gran Premio y los compuestos que trae Pirelli hay diferencias muy grandes, sobre todo entre el blando y el duro. Cuando hay dos saltos de compuestos, como en Barcelona, la diferencia es de un segundo por vuelta, luego en carrera la diferencia es mucho menor porque la degradación del más blando siempre es mayor.

#JGP Hola Pedro, ¿has pensado alguna vez en correr en otra modalidad a parte de la Fórmula 1 como, por ejemplo, la resistencia? ¿Dónde te gustaría correr?

“He pensado en correr otras modalidades como las carreras de resistencia. Las 24 horas de Le Mans son uno de mis objetivos tras retirarme de la Fórmula 1”

De la Rosa: Sí, por supuesto que he pensado en correr otras modalidades como puede ser, por ejemplo, las carreras de resistencia, que es el paso lógico después la Fórmula 1. Las 24 horas de Le Mans son, sin duda, uno de mis objetivos tras retirarme de la Fórmula 1 porque es una carrera mítica y porque todos los pilotos, como Marc Gené o Alex Wurz, que han competido en ella, dicen que es apasionante. Me gustaría hacerla con un equipo competitivo y con buenos compañeros que me ayudasen a comprender la resistencia ya que yo no sé mucho de ello.

#Carlos Hola Pedro, ¿me preguntaba si a lo largo de este año recibiréis alguna nueva mejora importante como para poder llegar a una Q2? Un saludo.

De la Rosa: El objetivo es recibir mejoras carrera a carrera y luego algún paquete aerodinámico importante pero nunca para llegar a la Q2 porque realmente llegar a la Q2 hoy en día es casi poder ganar un Gran Premio. No hay clase media, la diferencia entre los equipos modestos como nosotros y los de delante es muy grande. No es nuestro objetivo ni tenemos pensado poder llegar a la Q2 porque no tenemos los inventos aerodinámicos que nos lo permita.

#Urquattro Buenas Pedro, ahí van las mías: ¿Ves alguna ventaja a los nuevos motores 1.6 turbo que se implantarán en un par de años? Siento curiosidad por si te ves muchos más años corriendo en la F1, ¿cómo andas de ganas?. Un saludo y gracias ;)

“Los motores 1.6 turbo no traeran ventajas a la competición pero sí a la industria del automóvil”

De la Rosa: No veo ventajas. El motor 1.6 turbo que se implantará es el futuro, porque es un motor mucho más eficiente en el consumo. Ese es el objetivo de la Fórmula 1: contribuir a la industria del automóvil, y tenemos que utilizar motores que sean representativos de hacia dónde va la industria del automóvil. Por eso creo que no traerán ventajas a la competición pero sí a la industria.

#Sergio Sobre el futuro de la F1, ¿te gustaría una F1 hibrida o 100% eléctrica? Y segundo, ¿qué tanto por ciento aporta el feedback del piloto en el resultado final? Gracias

De la Rosa: A mí me gustaría una Fórmula 1 híbrida porque es cómo se están diseñando los coches de calle pero, sobre todo, porque la Fórmula 1 tiene que tener algún tipo de propulsión de explosión. Una Fórmula 1 sin ruido perdería uno de sus alicientes principales, por lo tanto me encanta la fórmula híbrida que no es ni más ni menos de lo que tenemos con el sistema KERS. El feedback del piloto es básico, el coche tiene cientos de sensores pero el único que dice qué necesita el coche para ir más rápido es el piloto. Por lo tanto es importante y necesario pero no suficiente para ganar. No hay mucha diferencia entre el feedback que da cada piloto porque todos los que están aquí tienen muy buen nivel.

#Javimas03 Pedro, ¿cómo ves el tema de los pilotos “de pago”? No veo a un jugador de fútbol pagando por jugar en primera división…

“En algún momento de nuestras vidas casi todos hemos sido piloto de pago, no debemos tener vergüenza en decirlo…”

De la Rosa: El tema de los pilotos de pago no ha evolucionado a lo largo de los últimos diez años… cuando llegué a la Fórmula 1 había pilotos de pago. Hoy existen y existirán siempre porque la Fórmula 1 es un deporte muy caro. Lo que pasa es que no por ser un piloto de pago eres un piloto malo, en algún momento de nuestras vidas casi todos hemos sido piloto de pago, no debemos tener vergüenza en decirlo. A igualdad de calidad los equipos siempre van a coger al piloto de pago, así que lo mejor es que busquemos dinero para poder tener un asiento, esa es mi recomendación.

#alfbajosa ¿Os veis con potencial de estar a la altura de STR o Force India en un par de años? ¿Ves viable a largo plazo el proyecto de HRT? Mucha suerte Pedro y a HRT!

De la Rosa: Si estamos todos aquí es porque creemos que se puede estar a la altura de Toro Rosso, Force India u otros equipos, siempre que se nos dé tiempo. En dos o tres años debemos estar ahí y el proyecto de HRT pasa por estar a ese nivel en un plazo de dos o tres años. Lo que hay que hacer es conseguirlo, se puede con la gente que tenemos y creciendo como estamos creciendo lo vamos a conseguir.

#Comentarista ¿Cuál es el coche de calle que más te ha gustado y por qué?, ¿cuál recomendarías a alguien que busque sentir algo “parecido” a lo que sientes a los mandos de un coche de competición? Por otro lado, ¿cuál era el coche de tus sueños cuando eras joven? En un ámbito más general: ¿qué propondrías para mejorar la cultura automovilística en España? Un saludo.

“El coche de calle que más me ha gustado es el Mercedes C-63 AMG Estate, me quedé impresionado y el que más se asemeja a un monoplaza fue el McLaren MP4-12C… aunque el coche de mis sueños siempre ha sido el Porsche 911 Turbo.”

De la Rosa: El coche de calle que más me ha gustado es el Mercedes C-63 AMG Estate porque lo he probado varias veces, una vez en el circuito de Jérez, y es muy neutro, derrapa de cuatro ruedas, y es muy fácil de controlar y noble. Me quedé impresionado. Mi última experiencia con un coche súper GT, por así llamarlo, fue un McLaren MP4-12C que me encantó porque es el coche de calle que he probado que más se asemeja a un monoplaza, con motor central V8, un monocasco de carbono… Es realmente espectacular. El coche de mis sueños siempre ha sido el Porsche 911 Turbo. Fue el primer coche que cuando pude me compré y realmente lo disfruté muchísimo. Luego me casé y tuve hijos y lo tuve que vender pero le guardo un recuerdo fantástico porque soy “porschista” y me encanta su diseño. Por otro lado, para mejorar la cultura automovilística yo creo que habría que invertir en el karting e intentar que más jóvenes tengan oportunidades de iniciarse en el karting y, sobre todo, de poder pasar a los circuitos, a categorías de monoplazas por méritos propios. Hay mucho talento desperdiciado porque no pueden continuar, la mejor manera para mejorar la cultura es invirtiendo en la base.

#kukynamik Este año… ¿campeonato abierto para todos o, a mitad de temporada, habrá las diferencias del año pasado?

De la Rosa: No, las diferencias son mínimas como se está viendo en las cinco primeras carreras con cinco ganadores diferentes en cinco coches diferentes. Esto en mis más de 10 años en la Fórmula 1 jamás lo había vivido y creo que esto hace que este Mundial sea tan diferente y especial.

#alvaropasion Bueno Pedro, lo primero, enhorabuena por tu puesto de piloto en HRT, que lo tienes muy bien merecido, por todos tus años de perseverancia y paciencia, y espero que sigáis mejorando como lo estáis haciendo. Lo segundo, y aunque seguro que estarás cansado de que siempre te hagan la pregunta, ¿se puede llegar a ser piloto de formula 1 sin grandes recursos económicos? Sé que grandes pilotos han empezado desde pequeños, y sus padres han invertido mucho dinero, pero no todos lo podemos hacer… y aunque muchos hacemos carreras como ingenierías mecánicas, jamás soñamos con llegar hasta donde tú has llegado, así que disfrútalo mucho, que tengas mucha suerte, y a puntuar en el mundial!! Un saludo, Álvaro

Yo me inicié sin ningún tipo de ayuda familiar: gané un curso de conducción y formé parte de una selección de pilotos que hizo la Real Federación Española de Automovilismo y, a partir de entonces, pude correr sin tener que pagar, hasta llegar a la Fórmula 1”

De la Rosa: Es muy difícil ser piloto de Fórmula 1. El porcentaje de pilotos que inician en karting y llegan a la Fórmula 1 es ínfimo. Eso es lo primero que uno ha de pensar cuando se quiere dedicar a este trabajo. Partiendo de esta base, si encima no tienes grandes recursos económicos es todavía más complicado, pero es posible. Mi ejemplo es esperanzador. Yo me inicié sin ningún tipo de ayuda familiar: gané un curso de conducción y formé parte de una selección de pilotos que hizo la Real Federación Española de Automovilismo y, a partir de entonces, pude correr sin tener que pagar y fui quemando etapas, ganando siempre todos los campeonatos en los que he corrido hasta llegar a la Fórmula 1. Por lo tanto, sin grandes recursos económicos, lo conseguí. Tengo que admitir que he tenido muchísima suerte porque si la Real Federación Española de Automovilismo no me hubiese apoyado ni hecho esta selección de pilotos yo no estaría aquí, pero es posible.

#BulsaraF1 ¿En este momento de la temporada como pensabas que estaríais? ¿Mejor o peor? ¿Cual crees que es el circuito del Mundial al que mejor se adaptan las características del F112? ¿Y el peor?

De la Rosa: Más o menos estamos donde creíamos. Sabiendo los datos de invierno del túnel de viento y cómo se estaba evolucionando el coche, con todos los problemas para nacer, ya no para crecer, yo creo que estamos incluso con una fiabilidad mejor de la que yo pensaba. Todavía hay un potencial tremendo y ahora que tenemos las bases, con una sede en Madrid, podemos dedicar más recursos al túnel de viento y al trabajo aerodinámico. Estamos cumpliendo las expectativas. El mejor circuito para nuestro coche es Hungría porque hay mucha curva lenta y los peores Silverstone, Suzuka e incluso Spa-Francorchamps porque tienen muchas curvas rápidas que es nuestro gran talón de Aquiles.

#Carlos_G_Molina ¿Funcionaron las evoluciones en Barcelona? ¿Intentareis mejorar el rendimiento de neumáticos para Mónaco?

De la Rosa: Funcionaron y básicamente cumplieron las expectativas, lo que pasa es que todo el mundo evolucionó, incluido Marussia, y probablemente evolucionaron más de lo que nosotros esperamos. Intentaremos mejorar el rendimiento de los neumáticos pero también de todo el coche porque aquí, en Mónaco, hay mucho trabajo de suspensión que hay que hacer. Lo interesante de Mónaco será optimizar el coche para el neumático súper-blando que es el neumático con el que vamos a calificar. Ya sabemos que la calificación en el GP de Mónaco es el 70-80% del resultado del domingo.

#rocky33_ZZ Pedro, ¿crees que HRT se puede consolidar en la F1? ¿Seguirás con ellos cuando dejes de pilotar?

“El día que yo deje de pilotar, me encantaría estar involucrado en HRT porque es un proyecto en el que creo y que es parte de mi vida”

De la Rosa: HRT se puede consolidar en la Fórmula 1 sin ninguna duda y en eso estamos trabajando. El trabajo de hoy es un trabajo muy a la sombra, sin grandes resultados pero que es importantísimo para consolidar a HRT. A partir de ahí, el día que yo deje de pilotar, me encantaría estar involucrado en HRT porque es un proyecto en el que creo y que es parte de mi vida.

#AbrahamAranco Hola Pedro ;) ¿Que deportes practicas para prepararte físicamente? ¿Solo o acompañado? Un saludo!

De la Rosa: Practico todo tipo de deporte pero el que más me gusta y es más útil para ser piloto es el ciclismo de carretera porque trabajas el fondo físico, que es básico para nuestro deporte, y además haces tiradas de entre hora y media y cuatro horas que es un tiempo muy parecido al que dura una carrera. Desgraciadamente entreno mucho solo, porque vivo en Zúrich, pero me encantaría poder entrenar acompañado porque es la única manera de dar el 100% de ti mismo es cuando tienes a un compañero que te exige.

#alvarobg Pedro, ¿te marcan objetivos a cumplir durante la temporada en HRT? ¿Qué expectativas tienes tú?

De la Rosa: El objetivo es claro: hay que salir de la cola del pelotón, y lo tenemos todos muy claro. Para ello el primer equipo al que tenemos que ganar es Marussia pero no debemos obsesionarnos en eso. Nuestras expectativas son ganar a más equipos en un plazo de dos años, no hay que pensar solo en lo que pasará en dos semanas sino que hay que ver este proyecto a dos años vista.

#Paz_f1 ¡Hola Pedro! ¿Como solucionarías lo aburridas q son las calificaciones ahora? ¿Neumáticos específicos para los sábados, quizás?

¿Sabías qué…?Hemos creado El Infierno Verde, un blog de Fórmula 1 para los amantes de esta competición

De la Rosa: A mí me gustan las calificaciones de hoy en día porque cada calificación, la Q1, Q2 y Q3 son emocionantes por lo reñidos que están. Saltar de la Q1 a la Q2 y de la Q2 a la Q3 es muy difícil. A mí me encantan porque si no clavas las tres vueltas buenas no llegas a una buena posición para el domingo. Yo creo que los neumáticos específicos para los sábados, como sugieres, no ayudarían en nada. Ya tenemos neumáticos muy blandos para calificar y estamos todo el fin de semana ahorrándolos para utilizarlos en calificación y eso que tenemos nuevos en calificación. Sería interesante introducir un juego más de los más blandos que trae Pirelli a cada Gran Premio para que en la Q3 todo el mundo tuviese la obligación de salir a por un tiempo.

En Diariomotor: Todo sobre Fórmula 1 en nuestro blog “El infierno verde” | Noticias de Fórmula 1
Más entrevistas de competición: ¿Cómo ser Ingeniero de Fórmula 1? | ¿Cómo ser piloto de carreras?

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http://www.diariomotor.com/2012/05/24/lee-nuestra-charla-con-pedro-de-la-rosa-piloto-de-formula-1/feed/ 17
Dunlop SP SportMaxx TT, presentación y prueba en el Stadium Race (I) http://www.diariomotor.com/2011/09/25/dunlop-sp-sportmaxx-tt-presentacion-y-prueba-en-el-stadium-race-i/ http://www.diariomotor.com/2011/09/25/dunlop-sp-sportmaxx-tt-presentacion-y-prueba-en-el-stadium-race-i/#comments Sun, 25 Sep 2011 17:55:11 +0000 http://www.diariomotor.com/?p=167859 presentación de los neumáticos Dunlop SP SportMaxx TT, gomas de altas prestaciones y corte deportivo, en un entorno muy especial. Pudimos rodar en el circuito construido ex-profeso para el Stadium Race, en el interior del estadio Vicente Calderón. Una gran oportunidad en la que hemos podido someter estos neumáticos a una serie de pruebas dinámicas de las que os hablaremos más a fondo en la segunda parte del artículo, que publicaremos mañana.]]>

A principios de verano tuvimos el placer de asistir a la presentación de los neumáticos Dunlop SP SportMaxx TT, gomas de altas prestaciones y corte deportivo, en un entorno muy especial. Pudimos rodar en el circuito construido ex-profeso para el Stadium Race, en el interior del estadio Vicente Calderón. Una gran oportunidad en la que hemos podido someter estos neumáticos a una serie de pruebas dinámicas de las que os hablaremos más a fondo en la segunda parte del artículo, que publicaremos mañana.

Los neumáticos Dunlop SP SportMaxx TT corresponden a un segmento conocido en la industria de los neumáticos como UHP, siglas de Ultra-High Performance. Son neumáticos deportivos de muy alto nivel, equivalentes a los Michelin Pilot Sport – que también hemos probado en Portugal – o los Pirelli PZero Rosso. Es un hecho que es un nicho de mercado que para Dunlop ha crecido de manera muy importante en los últimos trece años: en 1998 su presencia era testimonial, hoy en día supera una cuota de venta del 20%.

Estos neumáticos se montan en vehículos de corte deportivo, pero no necesariamente en deportivos al uso como podría ser un Porsche 911, también en deportivos asequibles como puede ser un Volkswagen Polo GTI o un Alfa Romeo Mi.To QV. Es más, estos neumáticos también se montan en algunos SUV medios, berlinas medias… es decir, no están limitados a un tipo de vehículo concreto. Su uso debería ser tan satisfactorio en ciudad como en carretera.

Dunlop SP SportMaxx TT, presentación y prueba en el Stadium Race (I)

Este neumático se ofrece en medidas de 16 a 18 pulgadas, medidas tirando a grandes pero sin llegar a alcanzar compuestos de superdeportivo, para llantas de 19 pulgadas en adelante. Hay 32 referencias diferentes y tres códigos de velocidad diferentes: W, Y y Z. La gama arranca en un precio unitario de 145€/neumático y alcanza 276€/neumático en el tope de gama. Desde su lanzamiento en 2008 se han equipado más de 150.000 gomas SportMaxx en España, es un producto que a Dunlop le funciona bien.

Por tanto, era hora de que probásemos su comportamiento en primera persona. Pero antes de eso, repasemos algunas de las tecnologías que en algunos casos comparten con los neumáticos Dunlop QuattroMaxx – de altas prestaciones para SUV de todo tipo, que probamos en el Circuito de Navarra -, encaminadas principalmente a una mejor eficacia del neumático y una gran aportación de sensaciones para el conductor, que es quién va a disfrutar de las gomas de alto rendimiento, especialmente en una conducción ágil o deportiva.

Pulpa de fibra de Kevlar en los talones

Inicialmente el Kevlar fue el resultado de un experimento con materiales sintéticos, llevado a cabo durante los años 50 del pasado siglo. Parte de la familia de las para-aramidas, este material es muy resistente a la torsión y la temperatura, y como tal, inicialmente se empleaba en los chalecos antibalas y en aplicaciones espaciales. En forma de pulpa, rellena los talones de estos neumáticos. El talón es la parte donde el neumático de asienta con la llanta, e interesa que sea lo más firme posible.

Dunlop SP SportMaxx TT, presentación y prueba en el Stadium Race (I)

Dunlop SP SportMaxx TT, presentación y prueba en el Stadium Race (I)

De esta manera, el neumático tiene menos deriva, es decir, la superficie de contacto se desplaza menos con respecto a la llanta. El resultado práctico de esta retahíla de conceptos técnicos es que el guiado de conducción es más preciso, lo que redunda en un mejor paso por curva, una mayor eficacia y una mayor satisfacción para el conductor. Esta mejora implementada en estos neumáticos se deja especialmente notar en apoyos fuertes o curvas muy cerradas, que castigan mucho el flanco.

Compuesto con nanotecnología

En el diseño de un neumático el compuesto lo es todo. El compuesto es la amalgama de materiales que componen la goma, en la que el caucho es la parte principal, compartiendo protagonismo con otros materiales como neumáticos usados fundidos o en el caso de los SportMaxx, un material con partículas nanométricas más duras que el propio diamante. Derivado de la competición, logra que el neumático no tenga que comprometer la durabilidad en pos del agarre, y viceversa.

Dunlop SP SportMaxx TT, presentación y prueba en el Stadium Race (I)

Touch technology: queremos sentir la carretera

Por último, estos neumáticos de altas prestaciones incorporan una serie de medidas encaminadas a un mejor disfrute de la carretera, a que sintamos a través de los neumáticos el terreno que nuestro coche pisa, y por tanto tengamos una mayor sensación de control. Control que debe ser real, por otra parte, con neumáticos macizos sentiremos cada piedrecilla en el asfalto, pero no tendremos control alguno. La primera es la tecnología Multi-Banda para la banda de rodadura.

En lugar de emplear tres radios diferentes, la banda de rodadura emplea diez radios, con lo que el neumático se adapta al firme de manera más eficiente. La práctica nos dice que el neumático cambia de forma de manera más progresiva y suave al cambiar apoyos o girar, resultando en una conducción más precisa. También tenemos un perfil más plano para la banda de rodadura, que es la superficie de contacto del neumático con el asfalto.

Dunlop SP SportMaxx TT, presentación y prueba en el Stadium Race (I)

Esta superficie tiene el tamaño de una tarjeta de crédito en las motos y de un folio DIN A4 en un turismo, y con esta tecnología aumenta su superficie entre un 4 y un 8%, redundando en teoría en un aumento importante de la estabilidad del vehículo. El diseño de la banda de rodadura de estos neumáticos también es asimétrico, al igual que en los Dunlop QuattroMaxx: la parte interna de la banda de rodadura tiene surcos específicamente diseñados para una buena evacuación del agua.

Por su parte, hay un nervio central que aporta estabilidad lineal y la parte exterior tiene un dibujo más compacto y regular que ayuda a que el agarre en curva sea más potente, ya que es la parte más castigada del neumático en una conducción deportiva. Por último, estos neumáticos tienen un diseño específico para el asiento del talón, es decir, la forma en que el talón se apoya en la llanta. Este diseño está exclusivamente encaminado a que sintamos con más precisión las reacciones del coche.

Dunlop SP SportMaxx TT, presentación y prueba en el Stadium Race (I)

Es el talón el que va conectado a la llanta y por ende al sistema de transmisión y suspensión del coche, información que luego se retroalimenta al conductor a través del volante si la dirección es suficientemente responsiva. También podemos notar este diseño en las frenadas o en apoyos fuertes. Mañana comprobamos si todo esto es real conduciendo en el revirado Stadium Race con un Volkswagen Polo GTI y un Audi A1 1.4 TFSI de 185 CV, realmente divertidos ambos. Además, hay alguna sorpresa…

Dunlop SP SportMaxx, presentación y prueba en el Stadium Race (II)

En Diariomotor: Dunlop SP QuattroMaxx, presentación y prueba en el Circuito de Navarra | Michelin Pilot Sport Cup+, Pilot Super Sport, Pilot Sport PS2 y slicks: comprobamos la diferencia en un Porsche 911 GTS | Michelin Pilot Performance Days, los otros 16.000 caballos | Etiquetado europeo de neumáticos, guía básica

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http://www.diariomotor.com/2011/09/25/dunlop-sp-sportmaxx-tt-presentacion-y-prueba-en-el-stadium-race-i/feed/ 2
Kia Picanto 2012, así es la versión tres puertas http://www.diariomotor.com/2011/08/15/kia-picanto-2012-asi-es-la-version-tres-puertas/ http://www.diariomotor.com/2011/08/15/kia-picanto-2012-asi-es-la-version-tres-puertas/#comments Mon, 15 Aug 2011 12:33:22 +0000 http://www.diariomotor.com/?p=159314

Ya tenemos a la venta al nuevo Kia Picanto, un urbano que ha ganado en todos los aspectos con respecto a la generación precedente hasta el punto de colocarse como uno de los pequeñines más interesantes en relación calidad-precio-equipamiento. También ha ganado en diseño, haciéndolo mucho más atractivo, pero hasta ahora la apuesta estaba incompleta debido al lanzamiento únicamente con carrocería de cinco puertas, que sin duda será la más funcional y demandada de la gama.

También conocíamos de los planes de Kia de comercializar por primera vez en la historia del modelo (actualmente en su segunda generación) una versión de tres puertas, y aunque su presentación se ha demorado unos meses aquí lo tenemos. Como suele suceder, el Kia Picanto 2012 3 puertas gana en atractivo a costa de perder ligeramente en aspectos como la comodidad de acceso a las plazas traseras con respecto a la versión de cinco puertas ya conocida, ampliando de esta forma la oferta de carrocerías para uno de los coreanos más urbanos.

Kia Picanto 2012 (3 puertas)

Según los planes de Kia, se espera que globalmente esta carrocería de tres puertas del Picanto se lleve el 30% de las ventas totales del modelo. A pesar de que las dimensiones exteriores no cambian con respecto al Picanto cinco puertas, estéticamente sí que hay pequeños cambios diferenciadores que buscan aportar mayor atractivo y diferenciación, así como un estilo ligeramente más deportivo.

Algunas de estas diferencias son sus cristales posteriores, como es lógico, más pequeños y afilados. El paragolpes delantero también se desmarca ligeramente con un diseño retocado, mientras que la parrilla frontal es de mayor tamaño con respecto al cinco puertas y está enmarcada por una línea en color rojo o plata, según acabados. El paragolpes trasero cuenta con una banda rectangular que lo recorre transversalmente en color negro, no importando el color de la carrocería, así como una salida cromada de escape. El interior también puede aportar pequeños toques de color en tapicerías o pequeños detalles.

En lo relativo a sus mecánicas, no habrá novedades: dos serán las posibilidades, un 1.0 de 69 CV y tres cilindros y un 1.2 de 85 CV. Un punto bastante destacado de estos dos motores serán sus reducidos consumos, homologando 4,2 litros/100 km y unas emisiones de CO2 de 99 gramos por kilómetro en el motor menos potente y 4.7 litros/100 km (con emisiones homologadas de CO2 de 109 g/km) en el caso del 1.2 de 85 CV, del que se ofrecerá también una versión EcoDynamics de bajo consumo que se quedaría en consumos y emisiones muy similares a las del motor más pequeño.

Kia Picanto 2012 (3 puertas)

Todavía están por anunciarse las especificaciones completas en cuanto a acabados y equipamiento para el mercado español, pero podemos esperar elementos como el ordenador de a bordo, asiento regulable en altura, radio CD/MP3 con cuatro o seis altavoces, toma auxiliar y USB, Bluetooth, luces diurnas LED, aire acondicionado o llantas de aleación de hasta 15 pulgadas, según niveles de acabado. Además, todas las versiones incluirán ABS, ESP y airbags frontales, laterales y de cortina, así como la tradicional garantía que ofrece la marca coreana, de hasta 7 años. En resumidas cuentas, y pese a ser un modelo urbano de precio de partida bastante contenido, las posibilidades de equipamiento prometen ser bastante completas.

El Kia Picanto 3 puertas estará a la venta en el Reino Unido desde Septiembre, es decir, en tan sólo unos días. Es de esperar que también se lance en España en breve, probablemente en las próximas semanas, aunque en este momento aún desconocemos la fecha exacta, así como los precios, acabados o equipamiento de su gama para el mercado español. En cuanto tengamos más noticias os lo haremos saber.

Fuente: Kia UK
En Diariomotor: Kia Picanto 2012 | Nuevo Kia Picanto: precios desde los 9.290 euros

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http://www.diariomotor.com/2011/08/15/kia-picanto-2012-asi-es-la-version-tres-puertas/feed/ 15
GTI de los ochenta: aquellos deportivos pequeños, pero matones (II) http://www.diariomotor.com/2011/08/13/gti-de-los-ochenta-aquellos-deportivos-pequenos-pero-matones-ii/ http://www.diariomotor.com/2011/08/13/gti-de-los-ochenta-aquellos-deportivos-pequenos-pero-matones-ii/#comments Sat, 13 Aug 2011 17:04:36 +0000 http://www.diariomotor.com/?p=142261

Más vale tarde que nunca, así que aquí estamos de vuelta para dar otro pequeño repaso a aquellos pequeños deportivos de los años ochenta, ya sean en tamaño utilitario o compacto, todos ellos con verdadero espíritu GTI: pequeños, asequibles y con una potencia que ronda (y en muchos casos superaban holgadamente) los 100 CV, lo que unido a pesos contenidos que en pocos casos superaban la tonelada daban unas prestaciones muy buenas y diversión al volante sin demasiadas complicaciones.

Decimos sin demasiadas complicaciones porque, hace tan sólo dos o tres décadas, la electrónica apenas hacía acto de presencia en la mayoría de estos modelos. Con inyección o carburador (en realidad y siendo puristas, para hablar de un verdadero GTI debiéramos referirnos por definición a modelos de inyección, pero pasaremos por alto este detalle), lo que ofrecían estos modelos era un tacto muy directo y unas prestaciones que hoy son impensables con estas potencias: tenemos mayor seguridad activa y pasiva, más equipamiento, pero también mucho más peso y, en muchos casos, también menos carácter.

Si en la primera parte de los GTI de los ´80 hablamos de modelos emblemáticos como el Renault 5 GT Turbo, Volkswagen Golf GTI Mk. II u Opel Kadett GSI, ahora toca continuar con otros modelos igual de importantes y recordados. Seguro que echaréis alguno que otro en falta, porque lo cierto es que la década dio para mucho en lo relativo a este tipo de modelos, pero estos tendrán que esperar para la próxima ocasión en la que cerraremos el repaso con más modelos. En esta ocasión nos centraremos en algunos pequeños (y no tan pequeños) GTI muy populares y con largo recorrido, como los siguientes…

Fiat Uno Turbo i.e.

Fiat Uno Turbo i.e. (1984)

El Fiat Uno Turbo fue sin duda uno de los utilitarios vitaminados más destacados de la segunda mitad de los ´80, por múltiples razones, y también uno de los principales rivales del Renault 5 GT Turbo. Con respecto a este, había alguna que otra diferencia fundamental en el aspecto técnico, como la alimentación mediante inyección electrónica y no mediante carburación, toda una rareza para la época si tenemos en cuenta también la sobrealimentación.

También su equipamiento era bastante completo e innovador en el ámbito más puramente deportivo, con la posibilidad de incorporar un antibloqueo mecánico de frenos Antiskid bastante rudimentario (y relativamente problemático), así como un completo panel de instrumentación, incluyendo presión de soplado del turbo o temperatura y presión de aceite, algo inusual hoy en día. Pero lo más interesante del Fiat Uno Turbo era quizás su mecánica. La primera fase del Fiat Uno estuvo a la venta desde 1983 hasta 1989, y la versión Turbo i.e. declaraba 105 CV obtenidos a partir del motor de 1.301 centímetros cúbicos.

Fiat Uno Turbo i.e. (1984)

Ya en 1989 se lanzó la segunda fase del Fiat Uno, que estaría a la venta en Europa ahsta el año 1994 cuando sería sustituido por la primera generación del Fiat Punto. Con este restyling llegaba también una nueva versión del Fiat Uno Turbo i.e., que además de los cambios estéticos exteriores e interiores ofrecía más equipamiento y unos destacables 118 CV. Nunca fue el Fiat Uno Turbo i.e. un prodigio en cuanto a comportamiento o estabilidad, pero también en estos aspectos se defendía muy bien con una facilidad de conducción a la altura de cualquier conductor y, ante todo, era un utilitario deportivo muy divertido.

Peugeot 205 GTI

Peugeot 205 GTI

En los años ´80 y principios de los ´90, Peugeot tenía una buena pléyade de utilitarios y compactos deportivos capaces de sacarle los colores a cualquiera. Un buen ejemplo podría ser el Peugeot 309 GTi, que en potencias de 130 CV o 160 CV (en la versión de 16 válvulas) demostraba además un bastidor muy eficaz, probablemente con la mejor puesta a punto de la categoría. Pero si hay que hablar de un modelo muy recordado todavía hoy en día, ese es sin duda su hermano menor, el Peugeot 205 GTi.

El Peugeot 205 continúa siendo actualmente uno de los modelos de la marca más vendidos en toda su historia, con una gran aceptación popular y longevidad, ya que estuvo a la venta desde 1983 hasta 1998. Más allá de sus éxitos en competición, con un Peugeot 205 T16 muy recordado entre los Gr.B o en el Pikes Peak, el 205 GTi no sólo se conformaba con ser la versión civilizada de calle de éste (y muy diferente técnicamente). Precisamente su chasis era una de sus mayores virtudes: dócil, con un tacto de dirección y frenos muy preciso y una estabilidad a prueba de bombas para todo tipo de conductores, haciendo muy fácil el rodar rápido con él en carreteras de curvas.

Peugeot 205 GTI

Pero también las prestaciones estaban a la altura, tanto con el motor inicial de 1.6 litros y 105 CV (lanzado en 1984) como con el recordado 1.9 litros, con inyección electrónica Bosch y 130 CV (122 CV en la versión catalizada), lanzado unos años después. Sería con este motor con el que alcanzó su merecida fama, siendo una bala (para la época) en formato mini. Gracias a sus 900 kilogramos escasos, los 130 CV le permitían alcanzar los 100 km/h desde parado en 8,7 segundos, o los 204 kmh de velocidad punta, con unos desarrollos de cambio bastante cortos. Además iba generosamente dimensionado en cuanto a gomas, con unas llantas muy particulares de 15 pulgadas y neumáticos 185/55.

Y como colofón final, no podemos dejar de recordar al Peugeot 205 Rallye, con su pequeño motor de carburación Weber de doble cuerpo de 1.3 litros de cilindrada y 103 CV. Con un enfoque más asequible y espartano, su menor peso (800 kg escasos) y su motor de carburación le dotaban de un carácter muy deportivo en carreteras de montaña, a la vez que lo convertían en el coche ideal para iniciarse en el mundo de los rallyes con poco presupuesto, ya que era muy fácil y barato de preparar para tales menesteres. El cambio corto y el carácter de su motor a partir de las 4.000 rpm hacían el resto…

Lancia Delta HF

Lancia Delta HF Turbo

Y si hablamos del mundo de los rallies, no podemos dejar de mencionar a otro de los clásicos de la década, el Lancia Delta. Sí, hubo una época (que hoy en día nos parece bastante lejana) en la que Lancia fabricaba verdaderos deportivos y sus éxitos en competición eran casi innumerables, y el Lancia Delta fabricado entre 1979 y 1993 es buena prueba de ello, ganando todo lo habido y por haber en el mundo de los rallies. Lancia, quién te ha visto y quién te ve… En este caso sí tuvimos múltiples versiones de calle muy cercanas a las de competición, con aquellos HF Turbo y HF Integrale que todavía hoy en día impresionan lo suyo.

Y es que a finales de los ´80 no era nada fácil encontrar verdaderos rivales para los Lancia Delta HF Integrale, verdaderas bestias de competición dulcificadas lo justo para su comercialización. A lo largo de su vida pasaron por delante de nuestros ojos numerosas versiones con espíritu deportivo, tantas que deberían ser analizadas en un artículo en profundidad, por lo que aquí sólo daremos un pequeño repaso cronológico. Los más asequibles eran los Lancia Delta GT, que en versiones de 105 CV o 108 CV (estos ya con inyección electrónica) eran lo suficientemente rápidos como para entrar en esta categoría.

Lancia Delta HF 4WD (1986)

Pero los más míticos, sin duda, son los Lancia Delta HF, una amplia saga que comenzó con las versiones turbo de 130 o 140 CV, todavía sin el característico bifaro frontal. Ya en 1986, y derivado de los Gr.A del Mundial de Rallies, se lanzaría el primer Lancia Delta HF 4WD Turbo, con tracción total, 165 CV y diferenciales mecánicos, para apenas un año después nacer el primer Lancia Delta HF Integrale. Este ya tendría los pasos de rueda ensanchados tan imponentes y recordados para albergar la mayor anchura de vías, así como unos destacados 185 CV extraídos a partir del motor de 2.0 litros con turboalimentación, todavía con 8 válvulas en culata.

Sería en 1989 cuando vería la luz la versión HF Integrale 16v, también con tracción integral pero con una nueva culata de 16 válvulas y 200 CV. Para poder acoger esta mecánica en el vano motor, fue necesario un capó delantero abombado, con joroba, que también le daría un estilo muy característico. Y a partir de este modelo llegaron los sucesivos Delta HF Integrale 16v Evoluzione, alcanzando hasta 215 CV de serie (y muchos más de forma asequible con pequeñas modificaciones).

Lancia Delta HF Integrale

Como decimos, un modelo que en estas versiones más radicales sería bastante difícil de encajar aquí, en el mundo de los utilitarios y compactos GTI deportivos pero asequibles, situándose bastante por encima en todos los aspectos de la mayoría de modelos contemporáneos. Sin duda lo mejor del Delta llegó al final de su larga vida, con las sucesivas mejoras mecánicas y de chasis. Radicalismo mecánico y carácter puro: si es un modelo del que quereis conocer más, os recomiendo que entréis aquí.

En Diariomotor: GTI de los ochenta, aquellos deportivos pequeños pero matones (I)

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http://www.diariomotor.com/2011/08/13/gti-de-los-ochenta-aquellos-deportivos-pequenos-pero-matones-ii/feed/ 38
Audi Urban Concept, interpretando la movilidad del futuro http://www.diariomotor.com/2011/08/10/audi-urban-concept-interpretando-la-movilidad-del-futuro/ http://www.diariomotor.com/2011/08/10/audi-urban-concept-interpretando-la-movilidad-del-futuro/#comments Wed, 10 Aug 2011 11:02:51 +0000 http://www.diariomotor.com/?p=158910

El automóvil no sólo vive de deportivos y coches de relumbrón que despierten nuestras más altas pasiones, sino que la movilidad sostenible del día a día es y será uno de los aspectos más importantes en los próximos años. Prototipos como el Audi Urban Concept no son, por el momento, la realidad de nuestras carreteras, pero no por eso deben ser menos importantes si tenemos en cuenta todas las ideas e innovaciones que podrían aportar para un futuro bastante inmediato en modelos de producción.

El Audi Urban Concept será presentado en el próximo Salón de Frankfurt 2011, aunque ya lo vimos hace tan sólo unos días en unas imágenes con abundante camuflaje que nos hacían preguntarnos qué sería lo que estaba preparando Audi. Pues bien, ahora ya lo conocemos de forma oficial, y podemos decir que estamos ante un pequeño modelo urbano biplaza, con asientos en disposición 1+1, de peso muy ligero gracias a su fabricación con materiales avanzados y con un motor eléctrico de rendimiento desconocido.

Audi Urban Concept (2011)

La parte que nos puede parecer más llamativa en el Audi Urban Concept es, quizás, la disposición interior. Pese a no ser totalmente original, puesto que ya la hemos visto en numerosos prototipos, esta disposición 1+1 con un asiento para el conductor y otro para el pasajero, ligeramente desplazado hacia el lateral y hacia atrás, situados de forma escalonada, hace que se pueda disponer de un biplaza para dos pasajeros dentro de un tamaño de lo más compacto, algo que vendría muy bien para las ciudades más congestionadas. La entrada al habitáculo se ve facilitada por el desplazamiento de la cabina hacia atrás.

Otra de las características del Urban Concept de Audi es su construcción ligera, algo que resulta imprescindible en todo vehículo que quiera conseguir la máxima eficiencia. La mítica frase de Colin Chapman cobra mucho sentido hoy en día: “No me des un caballo de más, dame un kilo de menos”. Aunque orientada a obtener las máximas prestaciones, por supuesto tiene también mucho sentido si hablamos de consumos y de eficiencia energética, donde un menor peso sigue siendo clave para aprovechar al máximo la energía. En este aspecto, el Urban Concept apuesta por una cabina con construcción en CRFP, esto es, polímeros reforzados con fibra de carbono, así como prescindir de todo aquellos elementos superfluos.

Audi Urban Concept (2011)

Sobre su mecánica apenas se conocen datos, pero se afirma que dispone de dos pequeños motores eléctricos alimentados por baterías de ion-litio. En su exterior se intenta combinar esta funcionalidad y eficiencia energética con cierta pasión deportiva (o más bien, estética) en detalles como las llantas de aleación de 21 pulgadas. También llaman la atención la posición de las ruedas, totalmente separadas de la carrocería y no albergadas por los típicos pasos de rueda.

En definitiva, estamos ante un estudio de diseño y tecnología realizado por Audi cuyo destino con toda probabilidad no pasará más allá del próximo Salón de Frankfurt 2011, pero del que algunas de sus ideas bien podrían ser aplicadas o inspirar alguna que otra novedad en futuros modelos de producción.

Fuente: Audi
En Diariomotor: Un misterioso buggy eléctrico de Audi se pasea por Berlín

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