El primer fabricante japonés en optar por abandonar la producción en Europa desde la irrupción de la crisis económica será Mitsubishi. La noticia probablemente no cogerá a nadie por sorpresa, puesto que la única factoría que daba servicio a la marca actualmente era la de Born en Países Bajos, trabajando en los últimos años a un ritmo insuficiente y a la mitad de su capacidad, aproximadamente uno 47.000 vehículos al año de los 100.000 posibles. La producción de esta fábrica era de apenas un 4.3% del total de vehículos ensamblados por la marca en todo el mundo.

La crisis parece una razón suficientemente importante para abandonar la producción europea. Pero también el hecho de que Mitsubishi esté tratando de optimizar su producción global para enfocarse de lleno en algunos mercados emergentes. A partir de ahora el grueso de la producción de Mitsubishi llegada a Europa procederá de las fábricas locales, en Japón, así como de sus instalaciones en Laem Chabang (Tailandia) en las que se ensamblan los motores.

La producción de Mitsubishi se trasladaba a los Países Bajos en 1991 por una joint venture (colaboración) entre Mitsubishi, Volvo y el gobierno holandés, quedando instalados en una antigua factoría del fabricante de camiones DAF. La nueva factoría de la recién formada subsidiaria NedCar se encargaría entonces de la producción del Mitsubishi Carisma y los Volvo S40 y V40.

En 2001 tanto el gobierno holandés como Volvo vendieron sus participaciones a Mitsubishi, dejando a los japoneses con toda la capacidad productiva en su poder. Actualmente tan sólo se encargaban de la producción de los modelos Colt y Outlander. Por cierto, ambos modelos ya están a punto de recibir su correspondiente sustituto tal y como nos adelantaba el Mirage japonés y el prototipo PX-MiEV II.

Mitsubishi sigue considerando a Europa un mercado importante, pero este movimiento parece apuntar el verdadero interés de la marca a nivel global y su prioridad de potenciar sus actividades en Japón y el Área Asia-Pacífico.

Fuente: World Street Journal
En Diariomotor: Mitsubishi y Nissan compartirán modelos y fábricas | El Grupo PSA y Mitsubishi acercan sus posiciones, posible fusión

Últimamente parece que cada vez que hablamos de Porsche es para hacerlo de su imparable éxito comercial y sobretodo de los hitos marcados por dos de sus modelos: Cayenne y Panamera. Durante el pasado año la actividad en una de sus factorías más importantes, la de Leipzig, fue frenética. Se fabricaron más de 90.000 vehículos o en otras palabras, casi un 50% más de lo que se fabricó a lo largo de todo 2010. Desglosados, se construyeron exactamente 62.004 unidades del Cayenne y 31.834 del Panamera.

El volumen de producción no se detiene tanto que Porsche ha decidido establecer un tercer turno en Leipzig, ya no sólo para satisfacer la demanda de Cayenne y Panamera, sino también para recibir en la línea de ensamblado al nuevo Porsche Cajun, el primer todocamino compacto de la casa de Stuttgart. Más les vale ser previsores, de cumplirse todos los pronósticos el Cajun podría erigirse en poco tiempo como el modelo más prolífico de Porsche

De este anuncio de Porsche se extrae entre líneas que es inminente la presentación del nuevo Porsche Cajun, o como quiera que se llame definitivamente puesto que este nombre aún es el alias oficial del proyecto empleado por los responsables de la marca. Dada la evolución del mercado del SUV - cada vez se venden más unidades pero también más compactas, económicas y asequibles – está claro que los de Stuttgart están apostando al caballo ganador.

En 2012 Porsche debería haber reclutado e instruido a más de 1.000 trabajadores únicamente para el Proyecto Cajun y su inversión se estima alrededor de los 500 millones de euros. De hecho a comienzos de 2013 debería empezar la producción del nuevo Porsche Cajun del que probablemente podríamos tener noticias ya en el Salón de Ginebra (en marzo) o tal vez más adelante en el Salón de París (septiembre).

Fuente: Porsche
En Diariomotor: China y Cayenne lideran el crecimiento (25%) de Porsche en 2011

Bien avenidos comienzan este año bisiesto Chrysler y Fiat, Fiat y Chrysler, y seguro que no podían prometérselas más felices estos días con la presentación de los resultados tan positivos que habrían logrado en el cuarto trimestre de 2011, algo que para ser honestos era de esperar. Y es que lo que para muchos se antojase en un primer momento como una alianza desigual y antinatural se ha convertido en la clave para que Chrysler-Fiat sean hoy por hoy uno de los fabricantes más competitivos en un mercado cada vez más globalizado.

Detroit y Turín rebosan optimismo. Los piamonteses ya se frontan las manos con la llegada de Fiat a Estados Unidos y la reintroducción de Alfa Romeo, que aunque sigue retrasándose, a día de hoy aún es un objetivo prioritario del Grupo Fiat. El crecimiento del beneficio consolidado habría sido concretamente de un 66% y las gracias tendrán que dar a Chrysler, puesto que la situación desfavorable del mercado europeo ha hecho que tan sólo un 4,2% se deba a la contribución de los italianos, cerca del 62% restante fue gracias a los de Detroit.

Hoy por ti mañana por mí. Hace menos de tres años Fiat sacaba a Chrysler de la crisis en la que estaba sumida junto a los “otros Dos de Detroit” y ahora es Chrysler quien echa una mano y media a Fiat para capear la crisis en Europa.

Y agárrense a sus cinturones, por que ya lo dijo Marchionne, el verdadero despegue de Chrysler y Fiat no se producirá hasta 2013.

La realidad es que la introducción de Fiat en Estados Unidos ha sido un tanto precipitada, animada por el acuerdo de Chrysler, sí, pero precipitada. La red de distribución del grupo italiano no estará óptimamente conformada hasta 2013, siendo esta una de las razones por las cuales Alfa Romeo sigue retrasando su viaje a Las Américas. El optimismo de Marchionne podría hacer que Fiat aumentase su participación en Chrysler por encima incluso del 58,5% que ya atesora.

Un último apunte más para entender el optimismo de Fiat. El beneficio neto del grupo habría crecido un 643% en 2011 y no, no se me olvidó poner ninguna coma. De los 222 millones obtenidos en 2010 habrían pasado a los 1.651 millones de beneficio neto en 2011.

Fuente: Fiat
En Diariomotor: Fiat se come un 53.5% de Chrysler | Fiat se divide en Fiat y Fiat Industrial

La incertidumbre ante lo que sucederá en el sector del automóvil español en 2012 es total. Tras el varapalo de 2011 todos los fabricantes esperan que al menos la tendencia a la baja se apacigüe, la situación se estabilice y muchos que ven como su empleo o su negocio está en juego, puedan respirar tranquilos. Cerramos enero con cifras que abren una puerta al optimismo pero que también demuestran que no todo es blanco ni es negro, e invitan a la reflexión.

A mediados de mes ya os advertíamos de que en enero las ventas habrían repuntado considerablemente. Al final el crecimiento experimentado en enero respecto al mismo periodo de 2011 ha sido de tan sólo un 1,98%, alcanzando las 54.963 ventas totales. El dato que precisamente nos invita a reflexionar es que ni las ventas a particulares, que cayeron ligeramente, ni las ventas a empresas, han sido las protagonistas de la tregua sagrada que habría concedido el mercado del automóvil en este mes de enero. Las verdaderas responsables de este ligero repunte han sido las flotas de vehículos de alquiler cuyo crecimiento respecto a 2011 ha sido de un 58,07%.

La confianza de particulares y empresas sigue minándose con la incertidumbre económica en nuestro país y ni la entrada de un nuevo Gobierno en los últimos meses ha podido apaciguar el nerviosismo del comprador. Está claro que el crecimiento global en enero abre una vía al optimismo para el fabricante pero los márgenes comerciales y el sustento de los concesionarios sigue dependiendo del comprador de a pie y no únicamente de un espejismo, por que en definitiva este crecimiento de las flotas de alquiler no es más que eso.

Un último dato para la reflexión. En 2011 caían las ventas un 18%, pero es que la inversión en publicidad del sector del automóvil en España cayó un 11,8% durante el pasado año. ¿Principio de acción y reacción? Difícil de extraer una conclusión al respecto. Lo único seguro es que las marcas habrían optado por aumentar las ofertas y las opciones promocionales a costa de reducir sus inversiones en la publicidad en los medios. ¿Será esa la solución para salir de esta crisis?

Fuente: Faconauto
En Diariomotor: Brotes verdes, las ventas repuntan en enero, el optimismo no | Annus Horribilis. Las ventas en España caen un 18% en 2011

La caída de las matriculaciones en 2011 fue bastante acusada, lo cual no beneficia nada al compromiso de mejorar la eficiencia energética y por tanto reducir las emisiones globales de gases contaminantes, en tanto un número bajo de matriculaciones conlleva un envejecimiento progresivo del parque automovilístico del país. Aún así Faconauto apunta a la crisis y a la búsqueda del ahorro como la causa principal de que la media de emisiones de los vehículos vendidos en 2011 haya caído un 3,7%.

El cliente español habría optado por vehículos más pequeños y con mecánicas más modestas, que por otro lado cada vez son también más eficientes por la mejora de la tecnología actual y la tendencia natural de la industria del automóvil hacia modelos cuyas emisiones son cada vez más bajas. La media de emisiones durante le pasado ejercicio se habría situado en los 135 g/km de CO₂.

Ya sabemos que el dióxido de carbono no es el único que conlleva serios problemas medioambientales, pero el dato es positivo si tenemos en cuenta que estaríamos muy cerca del compromiso de la Unión Europea a alcanzar en 2015 de reducir las emisiones a tan sólo 130 g/km.

Otro dato importante más es que un 39,57% de las ventas en 2011 se correspondieron con vehículos cuyas emisiones eran inferiores a los 120 g/km. En otras palabras, casi un 40% de las ventas estuvieron exentas de pago del Impuesto de Matriculación y un 29,6% se situaron en el tramo que oscila entre los 121 g/km y los 140 g/km.

En el top de contaminantes se situarían un 19,65% y un 9,6% con emisiones entre 141 y 159 g/km y 160 y 199 g/km respectivamente. Sólo un 2,07% corresponderían a vehículos cuyas emisiones superaron los 200 g/km, lo cual significa un descenso del 43,27% respecto a 2010.

Es un hecho que la tendencia descendente en el cómputo global de emisiones se mantendrá, por la propia renovación natural de los automóviles que circulan por España y por los esfuerzos de los fabricantes para reducir el consumo de sus vehículos. La pregunta del millón es ¿cuánto hubieran descendido las emisiones si las ventas no hubieran caído un 18% respecto a 2010? Desgraciadamente eso nunca lo sabremos…

Fuente: Europa Press | Faconauto
En Diariomotor: Annus Horribilis. Las ventas en España caen un 18% en 2011

Ayer comenzábamos la mañana con una noticia alarmante en todo el mundo: la Unión Europea ha aprobado la prohibición de importar petróleo de Irán a los Veintisiete a partir del 1 de julio de 2012. Esta decisión es la principal medida de presión tomada a modo de amenaza sobre Irán para evitar que continúe con su programa nuclear. También se ha procedido a bloquear los activos financieros del Gobierno iraní en la Unión Europea y a cancelar las exportaciones bilaterales de material que pueda ser utilizado con fines nucleares.

Los ministros de Asuntos Exteriores de los miembros de la UE se reunirán el 23 de abril para discutir todas las consecuencias de esta decisión, pero hasta entonces la decisión ya está tomada. Por supuesto, no hay que dudar de que esto ha sentado como un tiro en Irán, que depende en buena parte de la venta de petróleo a la UE. Un tercio de su producción va destinada a la Unión Europea, y países como Grecia o España tienen una alta dependencia del mismo. Mismamente, el 14,7% del crudo consumido en nuestro territorio en 2010 procedía de Irán, porcentaje que subió hasta cerca del 20% en 2011 debido a la reducción de la importación de crudo libio.

Por tanto, de seguir adelante esta situación, Irán dejaría de vender un tercio de los 2,15 millones de barriles de petróleo que produce cada día. ¿Cuál ha sido la decisión del país asiático? Han optado por atacar a la yugular directamente, puesto que han anunciado que bloquearán el estrecho de Ormuz. Este estratégico punto geográfico, situado entre el Golfo Pérsico y el Golfo de Omán, y a través del cuál circula un 20% de los hidrocarburos consumidos en todo el mundo. Un vistazo rápido al mapa geográfico permite ver que por allí trasiegan buques de importantes países productores como Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Kuwait, Arabia Saudí o el propio Irán.

Todas las alarmas ya han saltado, puesto que la postura de ambas partes restringe la compra y venta de petróleo mundial. En el caso de España, Cepsa y Repsol tienen importantes contratos con Irán para el suministro de petróleo, e incluso una de ellas tiene su propio programa de exploración en una región de Irán. La situación es preocupante, pero la diplomacia española ya ha confirmado que España no tendrá problemas en sustituir el petróleo iraní por petróleo saudí. En estos casos, Arabia Saudí actúa como un colchón regulador puesto que posee gran facilidad para aumentar o disminuir su producción en pocas semanas, gracias a que posee enormes “yacimientos elefante” como el de Ghawar, que genera cerca del 5% del crudo mundial (más de 80 millones de barriles diarios).

No obstante, al margen de los conflictos diplomáticos, lo que más nos preocupa a los redactores y lectores de Diariomotor es el impacto real que esta polémica tendrá sobre la economía, y más concretamente sobre el precio del barril de crudo. En España estamos viendo en las últimas semanas los precios históricos más altos para el gasóleo y la gasolina, una situación que se pensaba que sería transitoria hasta que ha saltado esta problemática. No hay que ser un experto en economía para saber que cualquier turbulencia de este tipo provoca una subida en el precio de los combustibles fósiles líquidos.

El presidente de Repsol anunció hace tan sólo unos días que una subida del 10% en el precio del barril costaría 4.500 millones de euros a las arcas del estado español, una situación debida sobre todo a la alta dependencia energética de España (más del 80% de la energía primaria es importada, más del 99% en el caso del petróleo). En el caso que nos interesa, esto implicaría una importante subida en el litro de gasóleo y de gasolina. Si últimamente ya hemos visto el litro superando 1,40 euros, no sería de extrañar que vaya subiendo paulatinamente en los próximos meses, hasta niveles insospechados.

Si la situación no se remedia, cosa que parece muy difícil, seguramente veamos una escalada paulatina del precio del litro en los próximos meses, más o menos pronunciada, pero que seguro se notará en el bolsillo de la gente. Y, como siempre, lo peor se espera para el verano, que será cuando se haga completamente efectiva la medida y que “casualmente” coincide con los meses en los que mayor consumo de combustible se registra en España. Y no hay que olvidar que el precio del petróleo afecta a otras partes esenciales en la fabricación y mantenimiento de coches (lubricantes, plásticos, etc…), por lo que la situación traerá cola no sólo a corto sino también a largo plazo.

Ni siquiera han pasado 48 horas del anuncio de la Unión Europea, y aún no se sabe a ciencia cierta si el bloqueo se hará definitivamente efectivo, por lo que aún es pronto para determinar el alcance exacto que tendrá esta situación. Por tanto, no hay nadie que se aventure a asegurar si el litro de gasolina estará a 1,7 euros en agosto, si estará a 2 euros o si se quedará en 1,5 euros. Por el momento, el precio de la gasolina y el gasóleo, así como del barril de crudo Brent, han oscilado de manera “normal”, con pequeñas subidas y bajadas. De hecho, el Brent ha cerrado hoy a 109,48 dólares/barril, ligeramente inferior a los 110,00 $/barril de ayer.

Por el momento, nos quedamos a la espera de saber en qué acabará todo esto. Hay quien habla incluso de guerra (el bloqueo de Ormuz suena muy polémico, teniendo en cuenta los numerosos países que operan en la zona), pero también hay quien quita las castañas del fuego y asegura que se encontrará una solución intermedia a este asunto. Eso sí, por si acaso hay que ir mentalizándose para ver una factura cada vez más alta en cada ocasión que vayamos a rellenar el depósito de combustible en las gasolineras.

Fuente: El País | Expansión
Fotografía inicial: ideum
En Diariomotor: Cómo comparar precios del combustible en España | El precio de la gasolina en todos los países del mundo | Las subidas desmesuradas del combustible, bajo investigación

Otro año más, el Volkswagen Golf ha sido el coche más vendido de 2011 en toda Europa. Según el último estudio de JATO Dynamics, 484.547 unidades del compacto alemán han encontrado hogar en Europa. Esto es sólo un 1,6% menos que en 2010. Para hacernos una idea, en toda Europa se han vendido más Volkswagen Golf que coches en toda la República Checa, Portugal y Grecia… juntos. El segundo coche más vendido ha sido el Volkswagen Polo, con 356.490 unidades, un 0,5% más que el año anterior.

El bronce se lo lleva el Ford Fiesta, muy poco por detrás del Polo, con 348.465 utilitarios vendidos. Aún así, conviene indicar que el Fiesta ha vendido un 13,3% menos que en 2010. En el Top Ten también podemos encontrar al Opel Astra, el Opel Corsa, el Renault Clio, el Ford Focus, el Renault Mégane, el Volkswagen Passat y el Peugeot 207. Volkswagen coloca tres coches en el Top Ten, Opel coloca dos de sus vehículos y Ford también coloca dos vehículos.

Curiosamente, todos salvo el Volkswagen Passat – que experimenta un crecimiento de nada menos que el 46,0% sobre las cifras de 2010 – son vehículos del segmento B y C, confirmando la tendencia a coches cada vez más pequeños, más respetuosos con el medio ambiente y más asequible. Siete de los diez coches más vendidos son de origen alemán y salvo Focus, Polo y Passat todos han experimentado ligeros descensos de ventas con respecto al anterior periodo de análisis.

Aunque no aparecen recogidos en el Top Ten, JATO Dynamics elogia el buen comportamiento comercial de modelos como el Peugeot 508, que ha incrementado sus ventas en un 300% con respecto a su antecesor el Peugeot 407. También se elogia profundamente a los Ford C-MAX, Citroën C4, BMW X3 y Kia Sportage por su excelente crecimiento de ventas. En parte, lógico al tratarse de productos redondos que reemplazan con éxito a sus veteranos antecesores, todos con ya muchos años en el mercado.

¿Qué hay del ránking por marcas?

JATO Dynamics también nos entrega un dossier en el que aparecen las ventas por marcas en 2011, y de nuevo es Volkswagen la marca que se posiciona como líder en el mercado europeo con 1.678.279 unidades comercializadas, un 9,1% más que en 2010. Sólo BMW y Audi – también integrantes del Top 10 europeo y además de Volkswagen – han aumentado sus ventas en 2011. Mercedes ha vendido apenas 200 unidades más que en 2010, por lo que podría decirse que se ha mantenido invariable en sus ventas.

(*) En la tabla falta Fiat, con un total de 682.140 unidades vendidas.

Peugeot y Toyota han sido las marcas con mayores descensos de ventas acumulados – ambos del 9,4% – y el gap entre Volkswagen y Ford, segunda en el ránking, es de nada menos que 600.000 unidades. La tercera es Renault, muy cerca de Ford. Todos los integrantes del Top Ten, entre los que también se cuentan a Opel o Citroën han vendido más de 530.000 unidades en el pasado ejercicio. Según los datos por modelo y por marca indican, en Volkswagen y en general en Alemania, deberían estar muy contentos.

Ventas por países

En todo el pasado año se han vendido en Europa (UE-27, concretamente) nada menos que 13.543.179 vehículos, un 1,2% menos que en 2010. Es un descenso de ventas apenas apreciable, pero como todo en esta vida, las diferencias están en los detalles, y no debemos quedarnos con la cifra global únicamente. Por países Alemania también es el principal motor de Europa: se han comercializado 3.173.164 vehículos, un 8,8% más que en 2010 y casi cuatro veces más vehículos que en España.

También su PIB es casi 4 puntos superior en variación interanual que el de España. En segundo puesto se encuentra Francia – ¿sorprendidos? – con 2.204.229 coches vendidos, un 2,1% menos que en 2010. En tercer puesto está Reino Unido, que con 1.941.253 unidades ha experimentado un descenso de ventas de 4,4 puntos. En cuarto puesto se encuentra Italia, que ha pesar de sus severos problemas económicos y persecución al automóvil, aglutina 1.757.115 ventas, un 11% menos que el año pasado.

En quinto lugar está España, con las ya conocidas 808.131 unidades, un desastroso 18% menos que en 2010. Por detrás de nosotros se encuentran Bélgica y Holanda, ambas con crecimientos positivos y sumando más de 1.100.000 coches entre ambos países. El mayor crecimiento de ventas ha sido el de los países bálticos, todos ellos con tasas interanuales superiores al 60%, pero con unas ventas que entre los tres países no llegan a las 50.000 unidades, por lo que se quedan en una simple anécdota.

Sí son más relevantes las buenas cifras de Noruega, Suecia o Austria, todos ellos con un volumen importante. El mayor batacazo en toda la Unión Europea se lo lleva Portugal, ya que sus ventas se han reducido en un 31,3% con respecto a 2010. Francamente, pensé que sería Grecia: se han movido un 30,7% menos de coches. Era bastante esperable, pero contaba con una mayor caída de ventas a causa de la delicadísima situación económica del país, una quiebra técnica, básicamente.

Uno de los últimos puntos del informe de JATO destaca la calidad de los productos alemanes de cara al consumidor, que se siente muy atraído por estos. No hay más que ver el comportamiento de los Passat y Golf, que no dejan de ser lavados de cara profundos, pero son productos tremendamente equilibrados y sólidos. También se cita la importancia de Alemania como motor de ventas a nivel europeo y como potencia a nivel productivo, sin rival discutible en toda la UE-27.

¿Qué hay del futuro?

A falta de los datos finales, Europa se disputa con Estados Unidos el segundo puesto en ventas globales – quizá con algo de ventaja – pero desde luego China y Asia son el futuro. Sólo China ha vendido más de 18 millones de vehículos en 2011, y tiene capacidad productiva suficiente para producir 27 millones de coches al año. Globalmente se venden unos 80 millones de coches al año, y vista la situación en Europa, no sería descabellado empezar a ver en Europa coches fabricados en China.

No hablo de coches chinos, pero sí de Chevrolet fabricados en China o de Citroën fabricados en China, cosa que ambas marcas han dejado sutílmente caer en algunas entrevistas durante los últimos meses. Esto podría ir en detrimento de algunas fábricas europeas, que en muchos casos arrastran excesos de capacidad y costes fijos demasiado altos. 2012 no será un año fácil para Europa, aunque se espera que Alemania mantenga su tendencia de ventas salvo desastres de fuerza mayor.

Alemania seguirá siendo el carro de Europa, y se espera que los países del sur seamos los que arrastremos más descensos de ventas. En el caso español, se espera que las ventas no caigan tanto como en 2011 y es posible que se mantengan las 800.000 unidades anuales, aunque aún es pronto para saberlo. Al menos sabemos que nuestra tasa de paro – la más alta de Europa – no tiene visos de seguir creciendo, aunque es cierto que tampoco tiene visos de disminuir.

En conjunto, un gran número de factores económicos que evidencian la delicadeza de la zona euro. Para muchos fabricantes europeos y globales Asia está comenzando a ser el mercado más importante con diferencia, y por poner un ejemplo Peugeot ha vendido más coches en Asia que en toda Europa, y GM ha vendido más en China que en Estados Unidos. Para ambos, es la primera vez en la historia que ha sucedido. ¿Qué opináis sobre el futuro? ¿Qué os parece la distribución europea de ventas en 2011?

Es un asunto complicado y con muchas implicaciones que seguro podremos discutir amplia y respetuosamente en los comentarios.

Fuente: Carscoop
En Diariomotor: Las ventas de coches en Europa en 2009 | Toyota, la marca más vendida del mundo en 2010 | Los coches más vendidos en 2010 en España | Annus Horribilis. Las ventas en España caen un 18% en 2011

Es en tiempos de crisis, como los que atraviesa el sector de la automoción en España desde hace unos años, cuando se hace patente la necesidad de reformar los cauces habituales de distribución de automóviles para adaptarse a una sociedad que ha cambiado a pasos agigantados en la última década y que requiere de nuevas vías y un nuevo grado de profesionalización. No lo digo yo, lo dice PriceWaterHouse Coopers (PwC), la mayor consultora del mundo, en sus últimas reflexiones acerca del sector en España en un foro que reunió a fabricantes e importadores y tuvo la notoria ausencia de la patronal de los concesionarios, los cuales puntualizan no haber sido invitados a esta fiesta.

La consultora PwC ha conseguido que los fabricantes reconozcan sus errores en materia de distribución. España es un país puntero en producción, en Europa y en todo el mundo. Pero la distribución requiere de la profesionalización suficiente para solventar el mayor defecto de esta industria en los últimos años: la tecnología y la calidad del automóvil ha mejorado cualitativamente y ni unos ni otros han sabido transmitírselo oportunamente al cliente final.

El director general de Porsche Ibérica reconoce que el modelo de negocio del automóvil actual “no es sostenible” y el director general de distribución de Bergé Automoción (Infiniti, Hyundai, SsangYong, Subaru…) afirma que “está más desarrollada la infraestructura de ventas que la formación de los profesionales”.

Por otro lado es necesario establecer nuevos cauces de distribución, más allá del concesionario de toda la vida. ¿Acaso el futuro de la venta de automóviles esté destinado a prescindir de los concesionarios? Parece que al menos a corto plazo, el concesionario no va a desaparecer pero un servidor cree firmemente que la única salida a la crisis en que se ven sumidos los distribuidores españoles es el mantenimiento de una red de concesionarios sostenible y lógica. He aquí la otra “burbuja”, en este caso no inmobiliaria sino automovilística, que nos dejaron los tiempos de bonanza económica en España.

Internet y la prensa especializada se presentan como un medio flexible, transparente, rápido y sencillo para que cualquiera pueda comparar diferentes vehículos y llegar a sus propias conclusiones sobre sus necesidades, las opciones existentes en el mercado y ajustarse a un presupuesto, por desgracia, limitado.

Ni mucho menos hablamos de acabar con la compra presencial. Es más, mi recomendación antes de hacer una compra siempre será la de comprobar en vivo y en directo cuantos más modelos de diferentes marcas mejor y a ser posible efectuar una prueba de conducción. Así como no dejarse llevar por la primera oferta con olor a ganga que nos encontremos en nuestro periplo para la adquisición de un nuevo vehículo.

Expositores de marcas y pruebas de conducción seguirán siendo insustituibles. Pero también nos sorprende que en los últimos años la red de concesionarios no haya dejado de crecer y mientras tanto la dichosa crisis haya reducido a una caricatura de lo que un día fue, a un salón del automóvil como el de Madrid (véase el Salón del vehículo ecológico de 2010) y haya puesto en serios aprietos al Salón de Barcelona, descafeinado y salvado in-extremis por el paso de la Fórmula 1 por la ciudad condal.

¿Acaso salones y ferias del automóvil no son el escenario ideal para que el cliente descubra los movimientos en el sector, nuevos modelos, el avance de la tecnología y la variopinta oferta existente en nuestro país?

O eso, o tal vez nos estemos equivocando y lo que realmente interesa no es que el cliente esté bien informado y valore las alternativas existentes, sino que desembolse un buen monto de miles de euros para adquirir un coche ateniéndose a las filias y fobias por determinadas marcas que tuvo toda la vida.

Por cierto, además de en los comentarios, también pueden opinar en la encuesta que hemos hecho en nuestra página de Facebook. ¿Perderán peso los concesionarios?

Fotografías: Mazda | Nissan | Seat
Fuente: Yahoo! España y Europa Press
En Diariomotor: Annus Horribilis. Las ventas en España caen un 18% en 2011

Actualización: La información en la que se basa este artículo no está confirmada, por tanto no se puede dar por buena. De hecho se alude a la destrucción inminente de los modelos en stock en un plazo que ya ha sido superado, y no tenemos noticias al respecto de que se haya producido. Fe de erratas: Saab está en una situación difícil, pero su fin no es irremediable
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La liquidación de Saab es inminente, lo cual no es sino la crónica de una muerte anunciada. Dando por hecho que el cierre de este histórico fabricante sueco es ya irremediable, los administradores de Saab en su bancarrota ya están tomando las primeras medidas para dar carpetazo a una marca incapaz de producir beneficios. Imposible el acuerdo ni con chinos, ni con indios o turcos, la prioridad ahora es aprovecharse de los restos de un fabricante agotado pero con una tecnología bastante interesante.

Una de las decisiones más tajantes y dolorosas de todas será la destrucción de los últimos 100 vehículos que fueron fabricados justo antes del paso por el punto de no retorno, el punto en el cual es imposible una salvación y sólo queda liquidar stocks. En su mayoría se trata de vehículos Saab 9-4X fabricados en México e incluso algunas unidades de pre-serie de la carrocería familiar nonata del Saab 9-5. Tomada la decisión este mismo fin de semana se esperaba que estas cien unidades fueran compactadas para proceder a su destrucción y descontaminación siguiendo el proceso que exige la Unión Europea.

Según informaciones que se han dado a conocer durante este fin de semana, de estos 100, únicamente será indultado el último Saab 9-5 fabricado para su exposición en el Museo Saab.

También se espera que los descuentos sean importantes en esta liquidación por cierre. Una garantía más para los clientes de Saab es que en algunos países como España o Reino Unido, dónde operan através de una compañía local que goza de buena salud financiera (en el caso de nuestro país, Saab Automobile Spain), es probable que los antiguos concesionarios una vez liquidado el stock de vehículos nuevos sigan dedicándose al servicio técnico especializado de Saab, como hacían con sus talleres hasta la fecha.

Lo que nos seguimos preguntando es: ¿quién se hará con las últimas tecnologías y plataformas de la marca, por ejemplo la plataforma Phoenix?

Mientras tanto los propietarios y entusiastas de Saab ya están organizando eventos para mostrar su descontento en concentraciones, simbólicos rallys y demás. Este fin de semana tuvo en Madrid un encuentro de más de 100 saabistas para seguir apoyando a la marca.

Fuente: Autocar.co.uk | Telegraph.co.uk
En Diariomotor: Saab entrará en suspensión de pagos y bancarrota | General Motors sigue sin dar su brazo a torcer en el caso Saab | Bank of China abre un claro en el oscuro nubarrón de Saab

Tan delicada es la situación de los concesionarios españoles que cualquier atisbo de “brote verde” que apunte a una recuperación del sector es visto como una gran noticia, positiva y un resquicio para el optimismo. Mientras en Europa los concesionarios evolucionan positivamente, en España las ventas siguen cayendo y su rentabilidad se resiente. Según GANVAM hasta un 68% de los establecimientos comerciales españoles estaría en situación de pérdidas económicas.

En la primera quincena de 2012 las ventas en España habrían aumentado un 14,7% respecto al mismo periodo de 2011, el primer incremento que se ha producido desde agosto de 2011. Pero la cruda realidad es que la delicada situación del comprador de a pie sigue afectando y mucho a las ventas. El crecimiento de ventas a particulares es mínimo, un 0,1%, quedando al menos el consuelo de que se habría frenado la tendencia descendente de los últimos 17 meses consecutivos de caídas.

El verdadero culpable por tanto del crecimiento de las ventas en esta primera quincena ha sido el de las flotas de vehículos, sobretodo de compañías de alquiler. En la primera mitad de enero las ventas se habrían disparado un 218,2%, hasta 2.377 unidades, y las ventas a empresas en general habrían aumentado un 14,5% hasta las 6.225 unidades.

La industria del automóvil advierte. En 2012 las ventas no superarán las 800.000 unidades y un más que previsible aumento del IVA, que ya se ha barajado desde el nuevo gobierno, sería la puntilla que acabaría por destrozar los intereses de los fabricantes en España, el cierre de muchos concesionarios y nuevos despidos y trabajadores engrosando las listas del INEM.

Por último otro dato curioso más. En el tercer trimestre de 2011 sólo el 37% del resultado económico de los concesionarios fue proveniente de las ventas de vehículos en la concesión. El aporte de la sección de recambios fue de un 41% y el de las operaciones de taller el 22% restante. El precio de los vehículos durante 2011 habría aumentado un 2,5%, una décima por encima de la inflación del 2,4%.

Fuente: Europa Press | Expansión.com
En Diariomotor: Annus Horribilis. Las ventas en España caen un 18% en 2011