Citroën tampoco quiere quedarse fuera de la vorágine impuesta en el segmento del SUV compacto, una de las pocas categorías que pese a la crisis sigue creciendo con fuerza. Para ello apuesta por un modelo bastante competitivo que será comercializado en Europa en este primer semestre de 2012 bajo la denominación Citroën C4 Aircross y una gama de mecánicas y equipamiento que trata de cubrir las opciones más demandadas en este mercado.

El Citroën C4 Aircross ya en su propio nombre advierte de su posicionamiento en el segmento C, o en otras palabras, su hermanamiento con el Citroën C4 con el que comparte su longitud de 4,34 metros y su anchura de 1,80 metros (es sólo un centímetro más largo y ancho) aportando el extra de espacio y confort que le permite su carrocería de 1,63 metros de alto. Su maletero es espacioso, con capacidad para un volumen de carga de 442 litros (sin rueda de repuesto, con kit de reparación de pinchazos) y una banqueta posterior abatible en dos piezas 2/3 y 1/3 formando un suelo plano y ventanilla para esquís.

Diésel y gasolina, entre 115 y 150 CV y tracción total o delantera

Dada las peculiaridades de cada mercado y la concepción global del Citroën C4 Aircross, cada mercado contará con su propia oferta de motores. En lo que respecta a Europa estarán disponibles dos diésel y un gasolina, entre los 115 y los 150 CV de potencia y con tracción delantera y total. De momento en estas latitudes no habrá modelo automático, el cual queda reservado para mercados fuera de Europa en los que se venderá con un vetusto motor 2.0i de 150 CV Euro IV. Lógicamente en Europa toda la oferta será Euro V y por debajo de los 147 g/km de CO₂.

El modelo de gasolina es un 1.6i de 115 CV y cambio manual de cinco velocidades. Sus emisiones de CO₂ son de 135 g/km y únicamente estará disponible con tracción delantera.

Los diésel por su parte contarán con cambio manual de seis velocidades y sendas alternativas de tracción delantera y total. El primero es un motor de 115 CV y unas emisiones de 119 g/km para el delantera y 129 g/km para el 4×4. El más potente será un motor de 150 CV y unas emisiones de 142 y 147 g/km, 4×2 y 4×4 respectivamente.

Citroën C4 Aircross: Aptitudes camperas. Concepción de carretera.

Su carrocería pretende mantener la dualidad campo-carretera de un todocamino de estas características. Obviamente el Citroën C4 Aircross será más apropiado para lo segundo que para lo primero, baste mencionar que de serie contará con llantas de 18” y neumáticos Bridgestone 225/55 R18.

Su batalla es de 2,67 metros y para las suspensiones se ha optado por un pseudo-McPherson en el tren delantero y un multibrazo en el tren posterior. En ambos casos con barra estabilizadora de 18 milímetros.

Contará con los habituales sistemas de estabilidad ESP, con un dispositivo especial antideslizamiento, ABS, repartidor electrónico de frenada y un asistente de ayuda al arranque en pendiente.

Equipamiento y moderno, confort y entretenimiento para el Aircross

Aún no se ha establecido la distribución de los niveles de acabado y equipamiento del Citroën C4 Aircross para el mercado español, pero ya podemos ir adelantando algunos elementos que incluirá de serie u opcionalmente. Se ofrecerá un techo panorámico de gran tamaño con una cortinilla de accionamiento eléctrico. Los asientos delanteros ofrecen reglajes en altura, longitud e inclinación y están disponibles con ajustes eléctricos y calefacción. La iluminación diurna LED se complementa con los tradicionales sensores automáticos de luces y lluvia y un retrovisor antideslumbrante.

Se ofrecerá un equipo de sonido hi-fi Rockford Fosgate con 8 altavoces y cajón de graves de 25 centímetros escorado al lado izquierdo del maletero (ocupa un volumen de 20 litros). Se ofrecerá también un sistema de navegación GPS con pantalla táctil de 7” y disco duro, así como lector de DVD. El equipo de navegación irá solidario a un sistema de aparcamiento con cámara de visión trasera e indicaciones de distancia para calcular el punto en que se garantiza la apertura del portón posterior para descargar el equipaje sin rozar con algún obstáculo.

Dispondrá de acceso y arranque manos-libres y un sistema Bluetooth que no sólo permite efectuar llamadas con seguridad (y legalmente) sino también reproducir la música del teléfono móvil.

Fuente: Citroën
En Diariomotor: Citroën C4 Aircross, el nuevo ADN del chevrón plasmado en un SUV

Desde su lanzamiento en España en 2008, podría decirse que el Citroën C4 Sedán pasó por nuestro país con más pena que gloria. La falta de una campaña promocional que apostase por él y el éxito contenido que tienen por estas latitudes las berlinas derivadas de compacto, máxime si tenemos en cuenta que hoy por hoy los que manejan el cotarro siguen siendo los compactos, son algunas de las causas que pudieron hacer que las ventas de este modelo fueran bastante moderadas.

No obstante el éxito de una berlina asequible como el Citroën C4 Sedán radica sobretodo en mercados emergentes, en países en los que triunfan bastante gracias a la sensación de practicidad y elegancia que transmiten siempre los vehículos de tamaño contenido y carrocería de tres cuerpos. La nueva generación del económico sedán de Citroën ya está en marcha dispuesta a revalidar los buenos resultados que cosechó la anterior generación en América del Sur, en China (comercializado como C-Triomphe y C-Quatré) y en algunos países más cercanos a nuestro entorno como son Grecia y Turquía.

El sambenito que recae sobre este tipo de compactos adaptados a berlina es la antinaturalidad con que normalmente se diseña el tercer volumen, el voladizo posterior con la tapa del maletero. Las imágenes que os ofrecemos aún son muy vagas y apenas nos muestran algunos detalles que, si bien nos gustan por su elegancia y saber hacer, siguen manteniendo la duda de si este nuevo Citroën C4 Sedán podría estar al menos a la altura de la berlina de referencia de Citroën, el modelo C5.

Es cierto que Citroën renunció a la posibilidad de un C4 de 3 puertas por el temor, no infundado, de canibalizar las ventas de su modelo DS3. Aún así parece que el segmento C quedaría bien cubierto, y de qué manera, ya no sólo con un sedán y el DS4 de corte más prémium y chic, sino también con el exitoso monovolumen C4 Picasso, el esperado todocamino C4 Aircross y un modelo de carrocería familiar y cinco puertas basado en este sedán.

Fuente: News2zest
En Diariomotor: Citroën C4 sedán, lanzamiento en España | Citroën C4 en versión sedán

Citroën nos propone un nuevo toque de elegancia, distinción y exclusividad para su utilitario más chic, acentuando el espíritu de la línea DS. El nuevo Citroën DS3 Ultraprestige se centra sobretodo en su exquisita combinación de colores y materiales. Ciertamente estará disponible en cuatro colores de carrocería: blanco banquise, hickory, negro obsidien y gris thorium y una combinación bicolor en la que el techo se ha decorado con la forma de la trama DS.

De puertas para fuera en el Citroën DS3 Ultraprestige también destacan las ventanillas y la luneta posterior con tintado más oscurecido y llantas de aluminio de 17” y acabado gris grafito. Esta edición estará disponible con los motores THP 155 6v y el diésel “micro-híbrido” de menos de 100 g/km de CO₂ e-HDi 110 Airdream 6v.

Ahora bien, como se pueden imaginar todos estos detalles se ven reflejados en el precio. El Citroën DS3 Ultraprestige THP 155 6v puesto en concesionario parte de los 25.040€ y el diésel, el Citroën DS3 Ultraprestige e-HDi 110 Airdream 6v parte de los 25.550€. Aparte la pintura metalizada por algo más de 400€ y el paquete Dark Chrome por algo más de 310€.

Fuente: Citroën
En Diariomotor: Citroën DS3 1.6 HDi 92 CV, a prueba | Citroën DS3 Racing, toma de contacto

Separados al nacer, los benjamines del Grupo PSA renuevan su cara. La actualización de algunos de sus rivales más importantes y la llegada de nuevos competidores ha sido probablemente la razón de peso que ha animado la llegada de un suculento lavado de cara estético para el Citroën C1 y el Peugeot 107 previo a una nueva generación que aún tendrá que esperar. Mientras que la trasera mantiene su línea sin apenas novedades, el frontal de ambos es el que más ha sufrido la renovación con un toque más moderno, acorde con la imagen de sendas marcas, y la integración de la iluminación diurna LED.

Más allá de novedades estéticas ligeras en defensas, parrilla, capó, integración del emblema y grupos de faros, se espera que a lo largo de 2012 los nuevos Citroën C1 y Peugeot 107 se beneficien de nuevas mecánicas más eficientes y competitivas. Concretamente se esperan novedades para el 1.0 12 válvulas de 68 CV actual, que de momento no parece se vaya a marchar, y la llegada del 1.2 VTi de tres cilindros y 86 CV del grupo francés que estrenará el Peugeot 208 y que se espera ronde los 4.3 litros/ 100 kilómetros y unas emisiones de CO₂ no superiores a los 99 gramos/km.

Por último se confirmaría que de momento esta pareja seguirá compartiendo plataforma con el Toyota Aygo (ambos fueron diseñados gracias a la joint-venture con Toyota) y habrá que esperar para la llegada de una nueva generación.

¿Será suficiente con este lavado de cara para mantener el envite de sus rivales?

Fuente: L’Argus.fr
En Diariomotor: Citroën C1 2009 | Peugeot 107

Continuamos con el análisis de los candidatos a los Premios Diariomotor a lo mejor de 2011. En esta entrega echaremos un vistazo a las principales novedades acaecidas en el segmento de las berlinas, uno de los más tradicionales del mercado europeo. En los últimos años hemos vivido un renacimiento de este tipo de vehículo, que anteriormente habían perdido peso ante la pujanza de los SUV, los monovolúmenes e incluso los compactos. Deportividad y atrevimiendo ha sido la principal receta de los fabricantes para paliar su descenso de ventas.

El año 2011 no ha sido muy prolijo en cuanto a berlinas se refiere, ya que no hay un amplio elenco de novedades entre las que elegir. Hemos preferido dejar en el tintero lavados de cara importantes como el del Seat Exeo, el Audi A4 o el Jaguar XF, en favor de novedades absolutas o generaciones completamente nuevas. A continuación se encuentra nuestra selección del Top5 de las nuevas berlinas de 2011 ordenadas según el criterio de un servidor, y tras ello se encuentra la encuesta para que elijas cuál es tu ganador.

Quinto puesto: Lancia Thema

Como parte del proceso de integración de Chrysler y el Grupo Fiat, la marca Lancia se ha visto obligada a comercializar bajo su propia marca modelos desarrollados íntegramente por la marca Chrysler. El principal estandarte de este proceso de remarcación es el Lancia Thema, que no es ni más ni menos que la nueva generación del Chrysler 300 con la insignia de Lancia. Este modelo será el principal encargado de volver a situar a Lancia en el panorama europeo, después de unos años nefastos.

Ya se encuentra disponible en nuestro país con tres motorizaciones, dos turbodiésel de 190 y 243 CV procedentes del mismo bloque 3.0 V6 más un motor gasolina 3.6 V6 de 283 CV. Sus tarifas parten de 43.900 euros. Es una de las principales novedades de 2011 en el segmento de las berlinas, por eso lo hemos incluido en este artículo, pero su ruptura con el estilo previo de Lancia hace que tenga que conformarse con un quinto puesto.

Cuarto puesto: Lexus GS

Tras cerca de seis años en el mercado, la anterior generación del Lexus GS dijo adiós para dar paso al nuevo Lexus GS 2012, renovado en todos los sentidos. El rival nipón de modelos como el Audi A6, el BMW Serie 5 o el propio Lancia Thema citado previamente llega a los principales mercados mundiales con una versión híbrida como estandarte, acompañado de una versión de acceso (Lexus GS250) que se echó en falta en la generación saliente.

Lexus ha intentado corregir el peculiar diseño del anterior con un estilo mucho más sencillo, intentando combinar cierto toque deportivo con la estampa clásica de una berlina de tres cuerpos. El resultado es un conjunto agradable a la vista pero sin resultar excesivamente sorprendente. Una de sus claves seguirá siendo el habitáculo, con un lujo moderno nada ostentoso y una fuerte carga tecnológica de serie que marca la diferencia frente a los duros rivales alemanes.

Tercer puesto: BMW Serie 3

La berlina premium por excelencia se ha renovado a fondo este año. Tras más de 35 años en el mercado y cinco generaciones previas, el BMW Serie 3 fue desvelado en el último trimestre de este año y ya se encuentra a la venta en nuestro país. La marca ha optado por mantener y actualizar la receta que tanto éxito a dado a las anteriores entregas, es decir, un estilo deportivo y una dinámica inigualable que hacen de la Serie 3 uno de los vehículos más atractivos de su segmento, sin dejar de lado el lujo y la exquisitez.

En cierto modo, podríamos criticar a BMW de cierto continuismo estético tanto en el exterior como en el interior, pero no es la primera ni la última marca premium que actúa así en los últimos tiempos. La mecánica también se ha actualizado, con unos motores aún más eficientes que los de la generación saliente, e incluye por primera vez una variante híbrida. El producto definitivo resulta muy interesante, de ahí que se haya situado directamente en el Top3 de nuestro ranking particular.

Segundo puesto: BMW Serie 6 Gran Coupé

BMW aparece por partida doble en esta entrega, y es que en apenas dos meses ha desvelado dos importantísimas propuestas encuadradas claramente en el segmento de las berlinas. Si la seriedad y la tradición las impone el Serie 3, el nuevo BMW Serie 6 Gran Coupé llega para cubrir ese hueco de los coupés de cuatro puertas que inauguró Mercedes con el CLS y que ha continuado Porsche con el Panamera o Audi con el A7 Sportback. Es un Serie 6 de toda la vida, pero carrozado como nunca.

Se identifica claramente con la actual generación del modelo, pero tiene cuatro puertas y un habitáculo más amplio para ofrecer más desahogo que las claustrofóbicas plazas traseras de las variantes coupé y cabrio. Junto con su imponente línea, destacan los potentes motores montados (dos gasolina de 320 y 450 CV más un diésel de 313 CV) y la gran cantidad de equipamiento tecnológico y de lujo que podrá equipar. Quizá llega algo tarde, pero la espera ha merecido la pena.

Primer puesto: Citroën DS5

He decidido reservar para el primer puesto la berlina más atrevida de cuantas se han presentado a lo largo de 2011; tan atrevida que ni siquiera se incluye estrictamente en la categoría de las berlinas sino que podría calificarse como un crossover o incluso como un monovolumena. Hablamos del Citroën DS5, la apuesta de la división premium de Citroën para abrirse un hueco entre lo más selecto de las berlinas premium del mercado europeo, comandadas por el triunvirato alemán y Lexus.

A su favor cuenta con una estética única, una excelente relación calidad-precio y unas mecánicas muy interesantes, sobre todo el Citroën DS5 Hybrid4 que pudo probar mi compañero David hace unas semanas. En su contra juega precisamente su estética, que provoca opiniones cruzadas, así como el hecho de que su fabricante no tenga tanta reputación en el segmento premium. No seré yo el que asegura éxito comercial a este modelo, pero desde este humilde rincón apremio al Citroën DS5 como la mejor berlina de 2011 por su atrevimiento y distinción.

Vuestra opinión es tan válida como la mía, y por eso a continuación tenéis disponible una encuesta en la cual podéis votar cuál es vuestra berlina preferida de cuantas se han presentado en 2011. En las primeras fechas de 2012 conoceréis los resultados de vuestras opiniones, tanto de esta categoría como del resto de las que os ofreceremos.

En Diariomotor: Lancia Thema 2012: motorizaciones y datos de la berlina italoamericana | Lexus GS | BMW Serie 3 2012: precios, motores, acabados y el paquete M | BMW Serie 6 Gran Coupe, aquí está el rival de Audi A7 y Mercedes CLS | Citroën DS5

Con el lanzamiento del Peugeot 208, el Grupo PSA introducirá al mundo su nueva gama de propulsores de gasolina de baja cilindrada. Los cuatro cilindros ya son cosa del pasado, ahora todos los motores de acceso cuentan con tres cilindros, incluso se habla de dos cilindros en un futuro muy cercano. La sencillez y el bajo coste es el mantra de los nuevos 1.0 y 1.2 VTi, tricilíndricos atmosféricos de gasolina.

Ya tenemos algunos detalles adicionales sobre estos motores. El 1.0 VTi reduce sus consumos en un 25% sobre el actual 1.0 que montan coches como el Peugeot 107. Desarrolla 68 CV (1 CV menos que el actual propulsor), pero logra unas emisiones de dióxido de carbono de sólo 99 g/km sin tener que recurrir a sistemas Stop&Start u otros métodos microhíbridos que terminan por subir el precio del coche.

Consume 4,3 l/100 km en el Peugeot 208. El siguiente propulsor reemplaza al veterano 1.4 de 75 CV. Es el 1.2 VTi, que desarrolla 82 CV de potencia, emitiendo sólamente 104 g/km de dióxido de carbono en el mismo utilitario. A no ser que se nos diga lo contrario, son propulsores de inyección indirecta, pero con un diseño simplificado y sencillo que redunda en un funcionamiento muy eficiente.

Se fabricarán en Tremery (Francia), a un ritmo que podría alcanzar un máximo de 640.000 unidades anuales. Estos pequeños motores se venderán en todo el mundo, y se espera que sean especialmente exitosos en China y América Latina. La inversión del Grupo PSA será de 717 millones de euros, de los cuales la friolera de 460 millones han sido destinados a investigación y desarrollo.

Fuente: autoblog.it
En Diariomotor: Peugeot 208, et voilà, sea bienvenido el nuevo utilitario francés

Collection tiene que ver con el invierno según Citroën y así nos lo tratan de enseñar en los Citroën C3 y C3 Picasso que ahora se hacen con colores oscuros, nuevos detalles tanto por dentro como por fuera y equipamiento a mayores. Una nueva excusa para plantearse un utilitario o un monovolumen pequeño antes del final de año.

Las diferencias entre este C3 y el C3 Attraction, el básico de la gama, empiezan en pequeños detalles como el color gris oscuro Hickory para la carrocería o como los retrovisores cromados. Por dentro el C3 lleva una moldura de salpicadero negra brillante o gris Hickory y un tapizado a rayas gris Hickory o gris Narbonais según el color elegido para la carrocería. En el monovolumen hay menos opciones, con espejos externos en negro y una tapicería en malla C&T Maxi Taylor.

Citroën C3

• Desde 9.900 euros
• De 60 a 120 CV
• Leer más…

La equipación total incluye airbag delanteros, laterales y de techo, ordenador de a bordo, regulador/limitador de velocidad, cierre centralizado, luces antiniebla delanteras, climatizador automático, radio CD MP3 con conexión Bluetooth y USB, etc. El C3 Picasso Collection sí lleva llantas de aluminio Clover, en 17” de diámetro, de serie además del Pack Voyage que añade algunas cosas necesarias para los viajes invernales (salvo los neumáticos apropiados): bandejas tipo avión, respaldo delantero abatible, red de maletero, hueco porta ski, linterna portátil, etc.

Como extras existen dos packs en el caso del C3 y el ESP, un añadido más que obligatorio sea el vehículo que sea. El Pack Collection incluye llantas de aleación de 16” y reposabrazos delantero y el Pack Collection Plus añade parabrisas Zenith – parabrisas panorámico – y el Pack City (elevalunas traseros y retrovisores calefactados eléctricos, sensor de aparcamiento trasero) además de lo anterior.

Mecánicas habituales más un nuevo diésel e-HDI para el C3

Citroën C3 Picasso

• Desde 11.075 euros
• De 95 a 120 CV
• Leer más…

Los Collection están disponibles con los motores gasolina de 70 y 95 o los diésel de 70 y 90 CV en el caso del C3, quedando descartados los VTi de 120 CV y HDi de 110 CV, mientras que en el C3 Picasso se incluyen los VTI de 95 o 120 CV y los HDI de 90 y 110 CV. Citroën incorpora una novedad en el Citroën C3 en forma de motor diésel e-HDI, es decir con Start&Stop de serie. Además de la versión de 90 CV ahora se añade una de 70 CV con caja de cambios manual pilotada.

No hace falta ser avispado para imaginar unas prestaciones discretas – el C3 e-HDI de 70 CV es el más lento acelerando de 0 a 100 km/h con 16,2 segundos – a cambio de un consumo muy reducido, que de media queda en 3,6 l/100 Km (en condiciones de homologación).

Precios de los Citroën C3 y C3 Picasso Collection

El Citroën C3 Collection más barato cuesta 12.000 euros por 13.600 euros del Citroën C3 Picasso Collection más asequible (1.4i de 70 CV y VTi de 95 CV respectivamente).

Citroën C3 1.4i Collection – 12.000 euros
Citroën C3 VTi 95 Collection – 12.600 euros
Citroën C3 VTi 95 CMP Collection – 13.120 euros
Citroën C3 HDi 70 Collection – 12.940 euros
Citroën C3 e-HDi 70 Airdream CMP Collection – 13.940 euros
Citroën C3 e-HDi 90 Airdream Collection – 14.050 euros

Citroën C3 Picasso VTi 95 Collection – 13.600 euros
Citroën C3 Picasso VTi 120 Collection – 14.300 euros
Citroën C3 Picasso HDi 90 Collection – 14.700 euros
Citroën C3 Picasso HDi 110 6v Collection – 15.850 euros

Fuente: Citroën
En Diariomotor: Citroën C3 2010 | Citroën C3 Picasso

Llega el momento de terminar nuestro análisis del nuevo Citroën DS5, tras habernos subido a bordo del HDI 160 y haber desgranado toda la teoría acerca del Citroën DS5 Hybrid4. Nos ponemos al volante de este nuevo híbrido-diésel para comprobar si en efecto en la práctica cumple con todas las ventajas teóricas que aporta el hecho de contar con sendos motores, uno en cada eje. Y también por supuesto una potencia conjunta de 200 CV, lo cual no está nada mal.

A diferencia de la prueba del HDI 160 en el caso del Citroën DS5 Hybrid4 no tuvimos ocasión de efectuar un recorrido por carreteras reviradas y demás, sino más bien un recorrido eminentemente urbano de aproximadamente 60 kilómetros surcando un pedazo del litoral de Cote d’Azur entre las localidades de Cannes, Antibes y Niza. Lo cual tampoco era demasiado representativo para estimar cifras de consumo.

Pequeños cambios funcionales en el Hybrid4 respecto al resto de Citroën DS5

El cuadro de mandos también ha cambiado para adaptarse a la condición de híbrido del Citroën DS5 Hybrid4 y ofrecernos toda la información de interés en un primer golpe visual. A la izquierda el cuentarrevoluciones incluye en su circunferencia una barrita de colores que nos informa de la situación de las baterías:
Charge: el modo de retención del motor y la frenada regenerativa están recargando las baterías
Eco: estamos conduciendo en un modo que nos permite ahorrar energía
Power: las baterías están alimentando con energía al motor eléctrico para desarrollar las máximas prestaciones

A la derecha del cuadro de mandos la pantalla digital del ordenador de a bordo se ha adaptado para incorporar algunos pictogramas que nos informan, por ejemplo, del flujo de energía entre los motores, las baterías y los ejes anterior y posterior y el nivel de carga de las baterías.

Impresiones tras un primer arranque del Citroën DS5 Hybrid4

Únicamente en el momento en que pisamos con energía el pedal del acelerador comienza a escucharse el rugido del motor diésel, que rompe la tranquilidad con la que nos habíamos movido durante unos escasos metros. Pero a fin de cuentas y aunque el propulsor que haga las veces de motor térmico en este caso sea un diésel, el ruido no deja de estar dentro de lo normal.

A modo comparativo no me parece, ni mucho menos, más ruidoso de lo que puedan serlo el HSD de Toyota empleado por el Toyota Prius y el Toyota Auris Híbrido HSD. De hecho estos dos son bastante ruidosos teniendo en cuenta que emplean un motor térmico de gasolina. Una vez más los ajustes y la insonorización del vano motor y el habitáculo influyen.

Suavidad y rumurosidad de la mecánica híbrida-diésel del Hybrid4

La suavidad con que arranca y se detiene el motor de combustión es total y el funcionamiento del sistema Stop&Start es bastante correcto. Así como una vez más influye el hecho de que el habitáculo cuente con una buena insonorización y unos ajustes de calidad.

Selector de modos del Citroën DS5 Hybrid4 y su cambio manual pilotado

Por último hay que decir que se deja notar el hecho de que se haya optado por un cambio manual pilotado y no por un cambio automático convencional. Aunque como ya mencionábamos en la prueba del HDI 160 el cambio automático empleado por el Citroën DS5 no es ni efectivo ni eficiente y siempre dejará mucho que desear respecto a un cambio automático de doble embrague.

El cambio robotizado por su parte requiere algo más de tacto con el acelerador y conocimiento de su funcionamiento para evitar cualquier ápice de tirón a la hora de subir de marcha. Si el objetivo era el ahorro de costes, bienvenido sea. No obstante bien sabemos que habría opciones más adecuadas para las aspiraciones prémium de este Citroën DS5 Hybrid4, véase un CVT o mejor aún, un cambio de doble embrague.

Resulta interesante jugar con el selector de modos de marcha del Citroën DS5 Hybrid4. No obstante rápido nos percatamos de que en el 99% de los casos con situar el selector de marcha en modo Auto será suficiente para obtener el alto rendimiento o por contra la eficiencia que deseemos en cada preciso instante jugando con el acelerador. El 1% restante lo reservamos a aquellos días en que nieve o circulemos por asfalto muy deslizante y queramos que el motor eléctrico funcione casi-permanentemente para garantizarnos un extra de seguridad empleando el modo 4WD.

Citroën DS5 y Citroën DS5 Hybrid4: conclusión final

En el ámbito mecánico definitivamente, y a falta de probar el THP de 200 CV, la opción que más ha satisfecho nuestras expectativas y también más acorde con un modelo que aspira a premium, ha sido la mecánica Hybrid4. En este sentido tal vez también se echen en falta mecánicas más potentes, así como un cambio automático más efectivo y confortable que el automático de los THP 155 y HDI 160, o el CMP del propio Hybrid4.

Fuente: Citroën
En Diariomotor: Citroën DS5, presentación y prueba en Niza (I) | Citroën DS5, presentación y prueba en Niza (II)

La semana pasada nos desplazábamos hasta la Costa Azul francesa para sentarnos al volante de un modelo tan peculiar como interesante, el nuevo Citroën DS5. Ya hemos tenido ocasión de desgranar los detalles del nuevo modelo de Citroën que está destinado a llegar a los concesionarios como muy tarde para marzo de 2012 y también hemos puesto a prueba el HDI 160, una de las mecánicas que a buen recaudo se llevarán un mayor volumen de ventas.

Pero ahora ha llegado el momento de analizar la mecánica más innovadora e interesante y que mejor hace justicia a la calidad y el esfuerzo que Citroën ha puesto en el desarrollo de este modelo. Como bien habréis podido adivinar se trata del Citroën DS5 Hybrid4, un modelo que en principio llegaría al mercado con cierto retraso respecto a los DS5 diésel y gasolina, al menos en nuestro país vecino francés.

Sin más pasen y vean todo lo que les tenemos que contar acerca del Citroën DS5 Hybrid4.

El Citroën DS5 Hybrid4 es el primer híbrido-diésel de Citroën

El sistema híbrido permite, entre otras cosas, contar con una atípica tracción total que gracias al empleo de dos motores es capaz de prescindir de diferencial central y por lo tanto ahorrarse la instalación del correspondiente eje de la transmisión y el peso adicional que conlleva una mecánica de tracción total convencional.

Su practicidad está fuera de toda duda. La muestra la tenemos en que los consumos en ciclo mixto homologado son de tan sólo 3,8 litros/100 kilómetros, o lo que es lo mismo, unas emisiones de CO₂ de tan sólo 99 gramos/kilómetro. Imagínense, la frugalidad y el ahorro de un motor diésel combinado con la eficiencia de una mecánica eléctrica de apoyo. En fin, sobre el papel las ventajas de un híbrido-diésel son muchas, ¿por qué razón a nadie se le habría ocurrido antes?

4 modos de funcionamiento para aprovechar el sistema Hybrid4

AUTO:
En teoría este será el modo que más frecuente utilizará el usuario de un Citroën DS5 Hybrid4. Ofrece una conducción económica y se adapta a las reacciones del conductor (básicamente a la presión que ejerza sobre el acelerador) para ajustar el apoyo del motor eléctrico, el motor de combustión y las relaciones de cambio. Sin más preocupaciones.

ZEV:
Fuerza al sistema electrónico a emplear siempre que sea posible el motor eléctrico como el único que aporte motricidad al eje trasero para desplazarnos por el ámbito urbano. Su limitación es que la autonomía en este modo es de apenas 4 kilómetros y si superamos los 60 km/h o pisamos con energía el acelerador directamente acciona el motor térmico para responder a nuestra necesidad temporal de un extra de potencia.

SPORT:
Llega el momento de buscar prestaciones. Con 200 CV de potencia conjunta estas están más que garantizadas. Este modo garantiza que el motor de combustión estará siempre en marcha, salvo cuando nos detengamos por completo (Stop&Start), con el objetivo de contar siempre en todo momento con esos 200 CV y un par máximo de 300 Nm en el eje delantero y 100 Nm (hasta 200 Nm en las fases de la cresta) sobre el eje trasero. Teóricamente habrá instantes en los que el empuje entre ambos ejes será de 500 Nm. Salvando mucho las distancias imagínense que un Ford Focus RS (300 CV) homologa 440 Nm en la cima de su curva de par.

4WD:
Como ya os decíamos desde el principio el funcionamiento del Citroën DS5 Hybrid4 es transparente y no es necesario para la conducción del día a día conocer si el motor térmico está accionando el eje delantero, si el motor eléctrico está accionando el eje trasero o si ambos están en marcha. No obstante y si las condiciones del terreno o la climatología lo exigen es posible forzar a la mecánica para que ambos motores entren en funcionamiento y ambos ejes traccionen sobre el suelo. El motor eléctrico funcionaría incluso cuando las baterías se han agotado. Para ello obtendría energía del motor/alternador de arranque del sistema Stop&Start.

Caja de cambios manual pilotada como única opción para el Citroën DS5 Hybrid4

La peculiaridad de este cambio robotizado, o CMP, es el hecho de que estas versiones contarán con levas en el volante para efectuar el cambio de marchas manualmente.

Suspensiones traseras multibrazo para el Citroën DS5 Hybrid4

Algo similar sucedía en su “hermano”, el Peugeot 3008 Hybrid4. En el caso del Peugeot se recurría a una suerte de sistema de suspensiones adaptativas, o autonivelables, denominadas Dynamic Rolling Control que permitían reducir los balanceos en el tren trasero para compensar la pérdida de puntos de apoyo de las suspensiones. En el caso del Citroën DS5 Hybrid4 no se ha recurrido a ninguna solución adicional, tal vez por que los ingenieros no lo consideraron necesario.

Otra peculiaridad del Citroën DS5 Hybrid4 es el hecho de contar con el sistema ASR en el eje posterior, asociado al control de estabilidad electrónico ESP. La motricidad del eje posterior, gracias a la presencia del motor eléctrico, permite que la electrónica haga traccionar dicho eje inteligentemente en aquellos momentos en que se produzca una pérdida momentánea de tracción, por ejemplo sobre nieve o hielo.

En cuanto al sistema de frenada, el Peugeot DS5 Hybrid4 junto al THP 200 incorpora los discos de freno de mayor diámetro con 340 mm para el eje anterior y 290 mm para el eje posterior.

Fuente: Citroën
En Diariomotor: Citroën DS5, presentación y prueba en Niza (I) | Citroën DS5, presentación y prueba en Niza (II)

En la primera parte de nuestra prueba del Citroën DS5 ya os trasmitíamos nuestras impresiones de lo que ya habíamos visto en el Salón de Frankfurt y por primera vez tendríamos oportunidad de conducirlo por las carreteras de la Costa Azul francesa. Se trata de un vehículo difícil de encasillar pero con un claro objetivo: cautivar a clientes que habitualmente se decantarían por una berlina premium. Citroën tenía un reto muy importante por delante y una larga lista de tareas que completar. ¿Lo habrán conseguido?

Nuestro primer objetivo de pruebas fue el Citroën DS5 HDi 160, dotado de un motor de 1.997 cm³ y 160 CV de potencia con cambio automático de seis velocidades y nivel de acabado y equipamiento Sport. Se trata del diésel “puro” más potente que existirá en el catálogo del DS5, únicamente superado por el híbrido-diésel Hybrid4 de 200 CV de potencia, del que hablaremos más adelante.

Nuestro recorrido de pruebas transcurrió en su mayoría por carreteras de montaña, un desnivel de más de 1.200 metros de altitud y muchas curvas. Pero también una climatología adversa y mucha lluvia, como bien se puede apreciar en las fotografías que ilustran nuestro análisis.

A bordo del Citroën DS5: mucho confort y materiales de gran calidad

Basta acceder al habitáculo del nuevo Citroën DS5 para percatarse en un primer impacto visual de que la primera prueba a la que se enfrentaba Citroën para dotar a su vehículo de ese halo de exclusividad, había sido superada: el habitáculo rezuma calidad y confort.

Nada más acceder nos encontramos unos comodísimos asientos tapizados con piel con las costuras visibles, la misma piel que se ha empleado en parte del revestimiento de las puertas, la visera del cuadro de mandos o la cobertura del volante. El tercio superior del salpicadero está recubierto con un plástico rugos y ligeramente reblandecido muy agradable al tacto y ofreciendo una buena sensación de durabilidad. En las puertas también nos encontramos con unos agarradores de gran tamaño de aluminio pulido.

Conductor y acompañante están separados por una gran consola central que se prolonga desde el salpicadero y que acoge un reposabrazos, los botones que gestionan la apertura de las ventanillas, el selector de marcha (en el caso de los automáticos) y el selector de modo de conducción (en el caso de los Hybrid4). Desde mi reconocida ignorancia me pregunto si la parte inferior de la consola central podría haberse aprovechado el espacio para portar objetos, al más puro estilo Toyota Prius dado que en principio ahí no se aloja la caja de cambios, ni baterías ni otros dispositivos en el caso del híbrido.

El puesto de conducción del Citroën DS5 y las plazas traseras

En el centro del salpicadero se ha situado la pantalla táctil del navegador y el equipo multimedia, que en el caso del Hybrid4 también sirve para ofrecernos ciertas estadísticas acerca del modo de conducción realizada. El mayor inconveniente tal vez sea que esta no se ha situado en una posición privilegiada y más elevada, aunque a su favor tiene que ha sido orientada hacia el conductor.

Pese a sus dimensiones y a su aspecto de monovolumen, el puesto de conducción del Citroën DS5 no es muy diferente al de un compacto o berlina cualquiera y gracias a su altura libre hasta el techo permite oscilar entre una posición de la base del asiento muy baja y más característica de un turismo a una posición más elevada y propia de un monovolumen o incluso un crossover.

Gracias al cuero que lo recubre el volante es muy agradable al tacto, además ha sido achatado por la parte baja y reforzado con una cobertura de aluminio en los radios de la mitad inferior.

Las plazas traseras son muy confortables y espaciosas para dos pasajeros adultos, no obstante la altura libre hasta el techo no es considerablemente mayor a la ofrecida por un vehículo compacto actual y un tanto inferior a la mayoría de los monovolúmenes del mercado. En el caso de la tercera plaza trasera central, y como sucede en muchos vehículos, peca de tener una base ligeramente más alta que las plazas laterales y un respaldo menos mullido y más duro por la presencia de una bandeja-reposabrazos oculto en el propio respaldo.

Que Citroën denomine cockpit al habitáculo de su nuevo DS5 no es una casualidad, ya nos adelantaron que en su diseño se habían inspirado en la industria de la aviación. Eso se aprecia en detalles como el techo acristalado en tres piezas cuyo diseño es muy atractivo pero obviamente no es tan luminoso como un techo acristalado completo. En la consola de botones del techo se puede accionar el sistema de apertura y cierre de las lunetas superiores y las cortinillas de privacidad.

Citroën DS5: practicidad y visibilidad al volante

En cuanto a la visibilidad lateral, el nuevo Citroën DS5 peca de un defecto que ya he podido apreciar en algunos monovolúmenes. El característico boomerang del pilar A termina por ser un estorbo que en muchos casos nos impide ver el bordillo y la línea de la carretera por el lado del conductor, sobretodo cuando tenemos que girar en curvas o rotondas. Tampoco nos resultó demasiado práctico el tamaño reducido de las ventanillas laterales delanteras y el grosor considerable del pilar B.

Por último si no somos muy altos (como es el caso de un servidor) y hemos situado la base del asiento en una posición media-baja, la altura del perfil de la ventanilla nos dificultará la visión de los retrovisores laterales que son muy estrechos. Esto último es una ventaja en términos aerodinámicos y estéticos, pero un tanto incómodos al efectuar maniobras de adelantamiento y cambio de carril, en un primer momento y hasta pasar un pequeño periodo de adaptación.

Impresiones de la mecánica diésel HDi de 160 CV y el cambio automático

Iniciamos la marcha con nuestro Citroën DS5 HDi 160 de pruebas, un diésel que se muestra como la mejor alternativa en cuanto a su relación de prestaciones, consumos y precio. La versión manual con las llantas de 18” homologa 5.1 litros/100 km mientras que el automático que tuvimos ocasión de probar el consumo en ciclo mixto aumenta hasta los 6.1 litros/100 km y las emisiones en 158 g/km.

Dadas estas cifras oficiales de homologación y teniendo en cuenta que nuestro recorrido de pruebas salvaba un desnivel de más de 1.200 metros de altitud, carreteras de curvas, ritmo alegre y algo de ciudad, no es de extrañar que en más de una ocasión viéramos en el ordenador de a bordo consumos medios por encima de los 10 litros/100 kilómetros. Para ser justos con este DS5 automático hay que decir que lo habitual en nuestra conducción del día a día no será ni por asomo parecida al recorrido efectuado en nuestra prueba.

Definitivamente el cambio automático no es demasiado eficiente ni efectivo y queda un tanto deslucido sobretodo en comparación con los cada vez más habituales cambios de doble embrague existentes en el mercado. Sí es confortable y para una conducción tranquila la transición entre marchas se produce con normalidad mostrándonos únicamente sus carencias cuando decidimos pisar con alegría el pedal del acelerador, por ejemplo para incorporarnos a una autopista.

Chasis y dinamismo del nuevo Citroën DS5

En cuanto a su dinamismo tengo que decir que el Citroën DS5 logró dejarme un buen sabor de boca. Las suspensiones tal vez no sean demasiado suaves a la hora de absorber las irregularidades del terreno pero sí efectivas a la hora de sujetar la carrocería y evitar balanceos circulando a un ritmo alto por carreteras viradas. Recordemos también que nuestro sujeto de pruebas montaba llantas de 18” y calzaba neumáticos 235/45, lo cual puede penalizar el confort y aún más en el caso del otro juego de llantas opcionales disponibles de 19”.

Es más, pese a su tamaño su conducción se asemeja más a la de un compacto con ajustes de chasis ligeramente deportivos que a la de cualquier monovolumen, lo cual es de agradecer a la hora de salir de viaje.

Para concluir hay que decir que el Citroën DS5 ha logrado un nivel de calidad bastante alto, suficiente como para competir entre vehículos premium. Ahora bien, desconocemos si la arriesgada apuesta por un diseño tan atrevido y particular será suficiente para lograr el comprador que tradicionalmente se decantaría por un Audi A4 abandone su idea y prefiera optar por un DS5. ¿Quién sabe? Tal vez cuando se desvelen definitivamente los precios para el mercado español podamos ir resolviendo nuestra incognita.

Citroën DS5, presentación y prueba en Niza (I)

Fuente: Citroën
En Diariomotor: Citroën DS5, un monovolumen “diferente” en el Salón de Frankfurt | Citroën DS5, el atrevido monovolumen francés