La gama de Dacia sigue aumentando y actualmente se compone ya de cuatro exitosas familias de vehículos: Logan, Sandero, Duster y Lodgy. Todos ellos se construyen bajo el paraguas tecnológico del Grupo Renault y destacan por unos precios extremadamente asequibles. Son vehículos parcos en equipamiento y con una seguridad simplemente correcta, lo que permite que su precio sea muy bajo en relación a la competencia. El Dacia Duster más básico no tiene radio o dirección asistida, pero cuesta poco más de 10.000€.

Según últimos rumores, Dacia podría lanzar una berlina grande alrededor de 2015. Recuperaría la denominación Dacia Solenza, que fue un experimento fallido de Dacia: una berlina compacta lanzada en 2003 basada en el Renault Clio II, con una ejecución pobre y muy poca gama de motores. Sólo se vendieron 80.000 unidades en toda Europa. Dacia volverá a intentar atacar Europa con una oferta más contundente que volverá a basarse en una plataforma modificada del Renault Clio II.

Puede parecer extraño, pero se trata realmente de la base de todos los modelos actuales de Dacia. Se habla de una berlina de nada menos que 4,80 metros, cuya contrapartida más directa en Renault podría ser el Fluence. Se producirá en Rumanía – modelos como el Lodgy se producen en Marruecos – y en algunos mercados emergentes podría venderse como Renault, tal y como ocurren con el Dacia Logan en países del Mercosur como Argentina o Brasil, si no me equivoco.

El Dacia más grande jamás producido arrancaría en los 13.000€ y emplearía motores diésel y gasolina conocidos en el Grupo Renault. En la gama de gasolina se habla de un tope de gama 2.0 de 150 CV - nada de turbos o alta tecnología – y en los propulsores de ciclo Diesel se esperan varios 1.5 dCi de hasta 110 CV y un tope de gama 1.9 dCi de 130 CV, aprovechando que dichos motores han sido reemplazados por los 1.6 Energy dCi en Renault. El futuro nos dirá si estos datos y la recreación llegan a materializarse.

Fuente: autoevolution
En Diariomotor: Dacia Lodgy, un monovolumen asequible de cinco y siete plazas | Dacia Duster 1.5 dCi 110 CV Laureate 4×4, a prueba | Dacia Sandero Stepway, llega la versión campera

Sin duda alguna Dacia parece haber encontrado su sitio en el mercado europeo y ya no sólo en los países emergentes del Este. La confirmación del establecimiento de una gama cada vez más competitiva y práctica es la presentación del nuevo Dacia Lodgy, un amplio monovolumen de cinco y siete plazas que pretende dar una nueva vuelta de tuerca a la estrategia comercial del fabricante de origen rumano y corazón francés, puesto que a fin de cuentas Dacia hoy en día también es Renault.

El Dacia Lodgy pretende ofrecer una alternativa realmente amplia y asequible para aquellos con una necesidad imperiosa de espacio. No obstante a priori nos esperábamos un vehículo más compacto y pequeño, pero contra nuestras previsiones se presenta un monovolumen compacto de 4.5 metros. O lo que es lo mismo, a medio camino entre el Scenic y el Grand Scenic, más cerca sobretodo de este último, los dos monovolúmenes de Renault con los que probablemente compartirá plataforma y numerosos elementos estructurales.

Aunque en principio parece que el Dacia Lodgy únicamente se comercializará con un tipo de carrocería, existirán dos alternativas de disposición de asientos de cinco y siete plazas.

Aún nos faltan muchos detalles, pero sin duda alguna el Dacia Lodgy nos ha llamado y mucho la atención. El Dacia Duster ya se distinguió por ofrecer una alternativa muy espaciosa y con ciertas, o más bien limitadas, aptitudes camperas con su oferta de tracción 4×2 y 4×4. Si tal y como nos tienen acostumbrados desde Dacia ofrecen el nuevo Lodgy a un precio muy asequible, ciertamente podría tener bastante éxito entre aquellos que buscan un vehículo sencillo, económico y muy espacioso.

Aguardaremos a su presentación en el Salón de Ginebra, que será donde lo veamos por primera vez en directo para transmitiros nuestras impresiones.

Fuente: Dacia
En Diariomotor: Dacia Lodgy Glace, el monovolumen se desvela en competición

Photoshop en mano y recortando un poquito de aquí y un poquito de allá, sobretodo detalles del Dacia Sandero, la revista británica Car Magazine nos ofrece una interpretación de lo más realista del futuro Dacia Lodgy que no conoceremos (al menos con su traje de calle) hasta su presentación en el Salón de Ginebra en marzo de 2012.

El Dacia Lodgy pretende situarse como un monovolumen pequeño y sobretodo asequible, en la tónica general de Dacia. Lo más curioso es que previa a su presentación ya conozcamos como será su versión de competición, el Dacia Lodgy Glace que conducirán Alain Prost y su hijo en el campeonato The Andros Trophy sobre circuitos cubiertos de hielo. Con sus reducidas dimensiones todo apunta a que pretendería competir con Citröen C3 Picasso, Kia Venga y Opel Meriva. Sin ir más lejos apenas tendrá 4 metros de longitud y 1.9 de ancho.

Con su aspecto sencillo y rasgos que sí se intuyen de este adelanto del Lodgy vestido de competición, la recreación de Car Magazine cobra bastante credibilidad con detalles de la parrilla, los faros frontales o los pilotos traseros terminados en punta.

Sin duda alguna parece el candidato ideal para situarse entre el Sandero y el Duster y por que no, como lo alternativa económica entre los Renault Modus y Scenic.

Fuente: Car Magazine
En Diariomotor: Dacia Lodgy Glace, el nuevo monovolúmen se desvela en competición

Travec es una empresa alemana de ingeniería que nos ha muy recientemente presentado el nuevo Tecdrah TTi. Este vehículo con nombre de difícil pronunciación se trata de un SUV con mucho sabor retro, desarrollado sobre la plataforma del superventas Dacia Duster. A la vista, me recuerda poderosamente a un cruce entre un Mercedes Clase G y un Citroën Mehari, no me preguntéis por qué. Lo que es innegable es un aire muy retro, en un claro recuerdo a los pequeños 4×4 de los años 60 y 70.

Sin embargo, estamos en 2011 y las primeras unidades no se entregarán hasta entrado el 2012. Su color naranja contrasta de manera muy curiosa con el negro de llantas y plásticos. Con dos puertas y techo descapotable, no es complicado ver por qué ha gustado tanto a su potencial público. En el habitáculo tenemos el mismo esquema de colores, aunque el diseño deja a un lado su aspecto rudo y cuadriculado ya que tiene una configuración prácticamente idéntica a la del Dacia Duster de origen rumano.

Su carrocería está construida en plástico ABS, con refuerzos de aluminio. Gracias a esta técnica, el coche apenas llega a los 950 kg en la versión más básica, redundando en un consumo de combustible bajo, a pesar de unas llantas grandes y neumáticos de alto calibre. Las versiones más pesadas no llegan a los 1.400 kg. Este material tiene una durabilidad superior a 25 años, siendo superior al acero de coches convencionales, según el fabricante. Los motores de este vehículo son de origen Renault en ambos casos.

El más interesante es un 1.5 TTi, que realmente es el 1.5 dCi turbodiésel de 90 CV. El otro propulsor es un 1.6 de 107 CV, de gasolina. El diésel se puede asociar a una caja de cambios manual de seis relaciones, acoplada a un sistema de tracción total no permanente. El 1.5 TTi consume una media de 5,3 l/100 km, un buen consumo en una carrocería muy poco aerodinámica. No se han publicado los precios, pero muchas fuentes apuntan a un precio de partida de en torno a los 18.000€.

Fuente: autoevolution
En Diariomotor: Dacia Duster 1.5 dCi 110 CV Laureate 4×4, a prueba | Dacia Duster: motores, equipamiento y precios

Nos lo tenían programado para 2012, en marzo cuando se celebrará el habitual Salón de Ginebra, pero al final el próximo monovolumen low-cost se ha desvelado de una curiosa forma: vestido para las carreras invernales. El Dacia Lodgy ha visto la luz para correr en la dura y fría competición del Trofeo Andros.

Entre las abundantes limitaciones de los coches participantes se encuentra una que indica que debe utilizarse la carrocería de un coche que ya se comercialice o que esté a punto de presentarse, con lo cual ante nosotros tenemos el nuevo monovolumen de Dacia. Ahora bien este Dacia Lodgy lleva incorporado elementos de competición – cuerpo ensanchado, ruedas especiales, jaula de seguridad, etc – que no nos dejan verlo con todo su esplendor.

Una primera idea del monovolumen de Dacia

Muchas de las características que nos revelan no estarán lógicamente en el Dacia Lodgy (o como termine llamándose) que se comercialice pero nos dan algunas pistas. Por ejemplo sus dimensiones, con 4 metros justos de longitud y un anchura de 1,9 metros. Aunque varían nos enseñan claramente a un monovolumen pequeño, similar al Kia Venga o al Citroën Picasso por ejemplo. Sin embargo, las primeras fotos espía y los siguientes rumores señalaban a que el monovolumen de Dacia sería una versión low-cost del Renault Scénic.

En cuanto a las plazas cabe pensar que contaría con cinco plazas, dejando al Dacia Logan Break como coche con mayor número de asientos (7 plazas). Sobre los motores no resulta sencillo adelantar los habituales de cualquier otro Dacia como el Duster o el Logan, comenzando por los asequibles gasolina 1.6 MPI de 110 CV o los austeros 1.5 dCI de 85 o 105 CV en diésel.

Trofeo Andros, una carrera invernal desde los 90

En The Andros Trophy los coches no circulan por los tramos típicos sino que corren en circuitos recubiertos de hielo para la ocasión situados esencialmente en Francia. La competición comienza en Val Thorens, Francia, el 3 de diciembre y termina el 27 de enero en el circuito de Clermont.

Además de lo mencionado los coches participantes deben contar con chasis tubular, tracción y dirección a las cuatro ruedas, motor 3.0 V6 gasolina de 340 CV, transmisión de seis velocidades y neumáticos Continental Ice Racing Contact 3. Duros requisitos sobre todo en cuanto a la capacidad de dirección del totalidad de las ruedas.

Este año correrán dos Dacia Lodgy Glace corriendo, uno pilotado por el vanagloriado Alain Prost y otro compartido entre Nicolas Prost, el hijo de Alain, y Evens Stievenart.

Fuente: Dacia
En Diariomotor: Dacia Duster Competition, de prototipo a coche de carreras para la nieve

Llegó la hora. Por fin se conoce al ganador del CAI Coche del año en Internet para este 2011. Como reza el título de la noticia, el Alfa Romeo Giulietta se ha posicionado como el coche más votado. Ha sido una votación muy reñida, pero el Giulietta partía como uno de los favoritos.

Sin duda alguna el segundo puesto sorprenderá a más de uno de nuestros lectores, pero tiene bien merecida su segunda plaza, mientras que el tercer puesto ha estado reñido entre varios modelos. Aparte de conocer a los tres coches mejor valorados por usuarios especializados, usuarios no tan aficionados al mundo del motor y un jurado compuesto por 8 webs (entre ellas Diariomotor), hemos conocido otra serie de datos muy interesantes presentados en el Estudio CAI 2011.

La ponderación de las votaciones fue de un 50% para los usuarios especializados (como vosotros, que os gusta empaparos de todas las noticias relacionadas con el mundo del motor), un 20% para los usuarios no especializados y un 30% para el jurado. Antes de empezar a analizar los datos de las votaciones y el posterior estudio del CAI 2011, podéis leer de nuevo acerca de los candidatos primera parte, segunda parte y tercera parte.

Vamos a empezar por vuestras votaciones, las de los usuarios especializados, que habéis tenido un peso del 50%. Los datos arrojan que sois muy pasionales, os gustan los coches prestacionales y bonitos, pero que no os olvidáis de la seguridad que os ofrecen. El precio no os importa tanto si es posible financiarlo, y de buen agrado os gastáis antes el dinero en el coche que en otras aficiones.

Por eso no extrañan los resultados de las votaciones, siendo el Alfa-Romeo Giulietta el más votado por vosotros con un 13.66% del total de votos, seguido por el Citroën DS3 con un 9.71%, y cerrando el “podio” encontramos al BMW Serie 5 con un 9.14%.

En el caso de los usuarios no especializados los datos arrojan que son compradores más racionales. Valoran más la seguridad y el precio, buscando normalmente coches más prácticos y con potencia suficiente para un uso más funcional que recreacional. Eso no significa que no les gusten los buenos coches, pues encontramos al BMW X3 como el más votado con un 9.28%, seguido del BMW Serie 5 muy cerca con un 9.21%, y tercero está el Volkswagen Touareg con un 8.98%.

Por último, para cerrar las votaciones se encuentra el Jurado, compuesto por 8 grandes webs del motor (Diariomotor, MotorGiga, Motor16, Encooche, Sobrecoches, Actualidadmotor, Highmotor, Motorafondo). El peso de nuestras votaciones es un 30% del total, y como expertos tenemos que valorar más aspectos además de lo pasional y lo racional, valorando sobretodo las apuestas acertadas.

Por ese motivo el conjunto del jurado ha votado mayoritariamente al Dacia Duster como mejor coche, con un 31.58% de los votos, seguido del Alfa-Romeo Giulietta con un 17.89%. El tercero en cerrar la votación ha sido el Opel Meriva, con un total de 15.79%. Sin duda el Dacia Duster se ha impuesto entre el jurado con mucha solvencia.

Ahora tocaría hacer los cálculos correspondientes con los porcentajes y las ponderaciones, pero por suerte ya tenemos el trabajo hecho y podemos dar los resultados. Como ya sabéis, el ganador al Coche del Año en Internet 2011 ha sido el Alfa-Romeo Giulietta, con un total del 13.27%. En segundo lugar (y ya os dije que os iba a sorprender a algunos) encontramos al Dacia Duster con un 10.73%. Para cerrar esta edición del CAI tenemos al BMW Serie 5 con un 6.62%.

Que los porcentajes finales sean tan bajos es una muestra de lo ajustadas que han estado las votaciones entre todos los coches. Ahora pasemos a reseñar algunos de los datos que se han aportado en el estudio CAI 2011.

Quizá lo más importante de todo lo que se ha presentado en este estudio es la constatación de un hecho. Internet es el presente. Da igual que seas una persona aficionada al motor o un comprador interesado en un modelo, la opción principal de búsqueda de información es la red, ya sean páginas especializadas en el mundo del motor (primera opción), o la página oficial del fabricante. Este hecho es algo que muchos de nosotros veíamos como obvio, pero no estaba formalmente reconocido hasta ahora.

En segundo lugar encontramos a las revistas del motor tradicionales, con un porcentaje que augura un buen futuro, pero sólo para las que ofrezcan material de calidad. Las revistas tradicionales no pueden competir con la velocidad que tiene la red, pero eso no significa que no podamos co-existir. Pero quizá para entender mejor las votaciones sería mejor repasar los principales datos de cada grupo de usuarios que ha participado en el CAI Coche del Año en Internet 2011.

En primer lugar, el grupo de los usuarios especializados está formado en su mayoría por hombres (86.4%), principalmente con una edad entre 25 y 34 años (31.2%). Sois en vuestra mayoría personas con estudios superiores, con trabajo o terminando la carrera. La mitad de vosotros tiene dos coches en casa, y casi el resto de la muestra tiene uno. Lo que os gusta en el fondo no está reñido con lo que tenéis en casa, puesto que casi la mitad tiene un coche diésel de entre 91 y 150cv.

El 37,1% realiza entre 15.000 y 25.000 Km, mientras que el 45.2% realiza menos o hasta 15.000 Km al año, por ese motivo muchos de vosotros pensáis en disfrutar de coches prestacionales, ya que tampoco gastaríais mucho en carburante. El gasto medio en el coche es de unos 846€, por lo que es normal que vuestros coches estén mejor cuidados y en forma que la mayoría, algo que también repercute en vuestra seguridad.

Para terminar la mayoría de vosotros cambiaría su coche por sentir que se le ha quedado antiguo o cambiarlo porque ha salido un coche que os ha enamorado. Y para terminar daros un tirón de orejas… la valoración de este grupo como conductores es de un 9.01. Nunca se está lo suficientemente preparado, y confiarse puede jugarnos una mala pasada. Hacer cursos de conducción segura o deportiva no es gastar el dinero, es invertirlo en vuestra seguridad.

Sin embargo, el perfil del grupo de usuarios no especializados es bastante distinto. La mayoría está formado por hombres también (64.5%), con una edad de entre 25 y 34 años (22.2%). Se aprecia un perfil con una edad media mayor y más presencia de las mujeres. La mayoría de los encuestados tienen estudios universitarios (57.4%), por lo que presumo que su nivel adquisitivo será alto (el 78.3% está trabajando), algo que se ha visto reflejado en el tipo de coche votado.

El 92% tiene coche propio, y como pasa en el grupo de los usuarios expertos, la mayoría (el 47%) tiene dos coches, principalmente familiares y/o sedán. Aquí vuelven a triunfar los motores diésel de entre 91 y 150cv con un 44%, aunque en este grupo encaja más este concepto. Valoran más la seguridad y el precio del coche, imagino que porque la mayoría tendrá hijos y sus prioridades, al tener una edad superior al grupo de expertos, son distintas.

Como en el anterior grupo, no suelen realizar más de 25.000 Km al año, realizando principalmente entre 10.000 y 15.000 Km al año. En este caso el gasto medio desciende hasta los 660€, cantidad que será principalmente la revisión anual del coche, y lo cambiarían por uno nuevo principalmente porque se ha quedado viejo o por un cambio en sus necesidades personales. En este caso la nota media que se ponen los conductores es de un 7.9, siendo un 8.2 los hombres y un 7.5 las mujeres. Aunque este dato sea menor que en el grupo anterior, sigo pensando lo mismo.

Como habéis podido leer, las muestras para las votaciones han sido bastante diferentes, lo que se ha reflejado en los coches seleccionados. Si queréis conocer más os dejamos la presentación de CAI, el estudio sobre el universo de conductores y el estudio sobre usuarios de webs del motor.

Fuente: CAI
En Diariomotor: CAI Coche del Año en Internet 2011

Apenas lleva un año a la venta, pero el Dacia Duster está siendo un importante bastión en ventas para la marca rumana perteneciente a Renault. A ello ha contribuido decisivamente un precio bastante aquilatado para tratarse de un SUV. Quizás no esté en aspectos de motores, equipamiento o tecnológicos a la última, pero precisamente esta sencillez y robustez son también algunos de sus puntos fuertes. Y para potenciar esta imagen en el público, ¿qué mejor que la competición?

Obviamente, los circuitos no serían el lugar más adecuado para un modelo como el Duster, y quizás tampoco el mundo de los rallyes, pero hay vida más allá. Y si alguno se esperaba verlo en los raids, tampoco será este el campo en el que veamos a este Dacia Duster “No Limit”, un prototipo único con 850 CV que competirá en la mítica subida al Pikes Peak, el próximo 26 de Junio.

Más allá de similitudes estéticas, este Dacia Duster “No Limit” poco tiene que ver con un Duster de serie, puesto que la preparación ha sido muy profunda y exhaustiva para someterse a una competición extrema como es el Pikes Peak, donde casi no hay reglas ni límites para los vehículos en la categoría Unlimited. La preparación se ha realizado por Tork Engineering en lo relativo a desarrollo, chasis o producción, mientras que del motor se ha encargado Sodemo, en colaboración con Renault Sport.

Algunas de las credenciales de este SUV radical son su aerodinámica, estudiada en el túnel de viento, su ligera carrocería de fibra o los 850 CV, conseguidos gracias a la utilización de un motor Nissan VR 38 DETT (el mismo 3.8 V6 del Nissan GT-R) profundamente modificado. Sadev se encarga de la caja de cambios secuencial de seis relaciones, y el tres veces campeón del Trofeo Andros, Jean-Philippe Dayraut, será el encargado de pilotarlo. Hacer un buen papel en el Pikes Peak no será fácil, con poca experiencia y la gran competencia que hay, pero al menos la visibilidad mediática será positiva para el fabricante…

Fuente: Dacia/Renault
En Diariomotor: Un Dacia Duster de 850 CV a la conquista del Pikes Peak | El indomable Toyota Tacoma de 1.000 CV que subió Pikes Peak | “Climb Dance”, Ari Vatanen en el Pikes Peak

Como todos sabréis, Diariomotor es uno de los medios participantes en la elección del Coche del Año en Internet 2011, y todos vosotros podéis elegir con vuestro voto el coche que consideráis merece recibir el galardón, entre los 26 modelos candidatos. Vuestros votos tendrán un peso del 50%, y todos aquellos que elijáis vuestro coche del año de forma rápida y sencilla en la web del CAI 2011 podréis optar, además, a uno de los cinco premios que incluyen la participación directa en la jornada de premios, así como en una carrera de karts en el circuito Carlos Sainz de Las Rozas.

¿Cuáles son los candidatos destinados a ser Coche del Año en Internet 2011? Primeramente han de cumplir una serie de requisitos, como haber iniciado su comercialización al menos en Diciembre del 2010, ser modelos totalmente nuevos y tener una penetración superior a un valor mínimo en el mercado español, a fin de que no sean modelos exclusivos y muy poco representativos. Comenzamos el repaso de modelos, en orden alfabético, con esta primera entrega. De antemano os agradecemos cada uno de vuestros votos eligiendo vuestro modelo favorito.

Alfa Romeo Giulietta

El Alfa Romeo Giulietta ha sido sin duda una de las novedades más esperadas en el segmento de los compactos aparecidas en los últimos meses. Únicamente comercializado con carrocería de cinco puertas, intentando posicionarse en la parte más alta del segmento y haciendo gala de un diseño inconfundiblemente italiano y deportivo como una de sus principales bazas, cuenta con motores desde 105 CV hasta los 235 CV de la versión Quadrifoglio Verde, pasando por el nuevo 1.4 Multiair de 170 CV.

Audi A1

Una de las novedades más destacadas del pasado año en lo relativo a utilitarios más exclusivos, por precios, calidad o posibilidades de personalización. El Audi A1 hace énfasis en el diseño propio de la marca de los cuatro aros aplicado a un tamaño más reducido y en unas posibilidades de equipamiento muy completas y pocas veces vistas en el segmento. Cuenta con motores TFSI de 86 a 185 CV, y motores TDI de 90 y 105 CV, así como la posibilidad de incorporar el cambio S tronic.

BMW Serie 5

Históricamente una de las berlinas premium por antonomasia, la última renovación del BMW Serie 5 añade en su nueva generación un diseño rejuvenecido, más dinamismo y más equipamiento tecnológico y de confort para seguir en la cresta de la ola. También los motores se han mejorado para una mayor eficiencia sin menoscabo de las prestaciones, estando disponibles opciones de cuatro, seis y ocho cilindros entre los 184 y los 408 CV, a la espera del próximo BMW M5.

BMW X3

Hace tan sólo unos meses también le tocó renovación al BMW X3, el SUV de tamaño medio de la marca bávara. Una renovación, por cierto, totalmente completa, mucho más de lo que podría hacernos pensar de un primer vistazo su diseño, relativamente continuista. Mejor habitabilidad y maletero, un interior de mayor calidad, mejor comportamiento en carretera junto a nuevas posibilidades de equipamiento lo convierten en uno de los SUV de su tamaño más logrados. Se ofrece con motores de cuatro y seis cilindros desde los 184 hasta los 306 CV.

Chevrolet Spark

Sustituyendo al veterano Matiz, el Chevrolet Spark es la nueva apuesta global de Chevrolet en el segmento más urbano. Con un tamaño de 3.64 metros de longitud y un peso inferior a la tonelada, el diseño es totalmente nuevo, siendo mucho más moderno y agradable sin abandonar su inspiración de monovolumen mini. Las posibilidades de equipamiento son también muy superiores y bastante completas en términos confort y seguridad, estando disponible por fin el ESP. Se ofrece únicamente con dos motores de gasolina, de 1.0 litros y 68 CV o 1.2 litros y 82 CV.

Citroën C4

El segmento compacto ha estado especialmente movido en los últimos meses, y un buen exponente de ello es el Citroën C4. El polivalente francés se ha renovado completamente, con un diseño quizás menos controvertido y arriesgado, al gusto de todos los públicos. El salto en calidad ha sido muy grande, en términos de insonorización, conducción, calidad de materiales o posibilidades de equipamiento, pudiendo contar con unas buenas dosis de tecnología a bordo. Las opciones mecánicas de la gama abarcan desde los 90 CV hasta los 155 CV del 1.6 THP, incluyendo versiones e-HDi con sistema Stop-Start y consumos y emisiones muy reducidos.

Citroën DS3

Definir al Citroën DS3 como un utilitario sin más no sería justo, puesto que sus aspiraciones son algo más elevadas. Y esas no son otras que las de ser en cierto modo “coche capricho”, pudiendo personalizarlo en múltiples formas y también apostando por una calidad superior a la media del segmento . Disponible sólo con carrocería de tres puertas, está disponible con motores de 90 a 155 CV, así como el especial Citroën DS3 Racing con el 1.6 THP elevado a 200 CV.

Dacia Duster

Hasta la aparición del Dacia Duster, encontrar en el mercado un SUV de su tamaño con posibilidad de tracción a las cuatro ruedas por precios que parten de los 11.900 euros era prácticamente una quimera, pero el modelo rumano lo ha hecho posible. De imagen robusta, con buena amplitud interior y una sencillez que impregna toda su filosofía como vehículo, se ofrece en versiones de dos o cuatro ruedas motrices y con motores 1.6 de 105 CV, en gasolina, o 1.5 dCi de 90 o 110 CV, en diésel, todos ellos de procedencia Renault.

Ford C-Max

La segunda generación del Ford C-Max quiere llevar todos los atributos del nuevo Ford Focus a una dimensión con mayor espacio interior. Con cinco plazas y mayor altura, se ofrece con motores de gasolina 1.6, con potencias de 105 CV, 125 CV o 150 CV en la versión turboalimentada Ecoboost, mientras que en diésel están disponibles por el momento los 1.6 TDCi de 95 o 115 CV y 2.0 TDCi de 140 CV, este último también en combinación con la caja de cambios de doble embrague Powershift. Tampoco falta en su oferta abundante equipamiento tecnológico.

¿Cómo votar?

Para participar, elige tus candidatos en la web de Coche del Año en Internet 2011.

En Diariomotor: Coche del año en internet 2011, tú eliges al ganador

Ya es hora de terminar la prueba del Dacia Duster que hemos recientemente probado. Al terminar ayer la segunda parte os comentaba que hoy desglosaríamos precio, rivales y equipamiento, una parte a la que daremos bastantes vueltas dada la peculiar política de equipamiento y motores de la gama Duster. Por lo pronto, resumamos rápidamente nuestras impresiones hasta la fecha del SUV más barato del mercado, que parte de 11.900€, aunque sin cierre centralizado o elevalunas eléctricos, por poner dos carencias.

El Dacia Duster es un coche con un diseño llamativo y un habitáculo amplio e intuitivo, aunque de ajustes y calidades mejorables. Dinámicamente el motor 1.5 dCi mueve con soltura al coche en todo tipo de situaciones, aunque sus marchas cortas y una aerodinámica poco cuidada penalizan al consumo de combustible. No cuenta con ESP de serie, aunque la puesta a punto del bastidor es segura debería equiparlo de fábrica. A continuación comenzamos el repaso al equipamiento en el acabado Laureate.

Equipamiento

De serie en el acabado Laureate

• ABS
• Distribución electrónica de frenado EBD
• Airbags frontales
• Airbags laterales delanteros
• Faros antiniebla
• Dirección asistida electrohidráulica
• Retrovisores eléctricos térmicos

• Tapicería de tela
• Reposacabezas activos delanteros
• Anclajes ISOFIX para sillitas infantiles
• Selector de modos de tracción (2WD, AUTO, LOCK)
• Revestimiento interior Shiny Brown

• Ordenador de a bordo: muestra su información en una pantalla entre los dos relojes de la instrumentación. Tiene un sólo odómetro parcial, pero mide el consumo en el recorrido actual, además de los litros de combustible consumidos, autonomía y consumos medio e instantáneos. Para cambiar de modos debemos pulsar un botón situado en la palanca de los limpiaparabrisas, aunque para resetear los valores hay que introducir el brazo a través del aro del volante.

• Volante de plástico regulable en altura
• Aire acondicionado
• Cierre centralizado
• Asiento trasero abatible 60/40

• Elevalunas eléctricos delanteros
• Limpialuneta trasero
• Luneta térmica
• Asiento del conductor con ajuste en altura
• Maletero iluminado
• Palanca de cambios forrada en cuero
• Rueda de repuesto a tamaño completo

El principal problema es que es un equipamiento de partida muy parco, que hay que completar con opciones que a priori consideramos de serie en muchos vehículos, por ejemplo la radio o el control de estabilidad. Nuestra unidad de pruebas lleva los siguientes extras.

• Pintura metalizada color Marrón Bronce (300.74€)
• Radio CD-MP3 4×15W con mandos en columna de dirección (294.60€)
• Elevalunas eléctricos traseros (98.20€)
• Pack Look: barras longitudinales cromadas, carcasas de retrovisores acabado plateeado, estriberas cromadas, llantas de 16 pulgadas, lunas traseras tintadas y placas cubrebajos delanteras/traseras en acabado plateado (583.06€)

Precio de la unidad probada: 20.011,60€
Precio base de la unidad probada: 18.735€

Si queremos un Duster con un equipamiento correcto tendremos que forzosamente completarlo a base de opciones y me temo que el único acabado interesante es el Laureate, pues en acabados más bajos como el Ambiance ni siquiera se ofrece el ordenador de a bordo en opción y sigue habiendo que pagar por tener equipo de sonido o volante regulable en altura: de lo contrario será fijo. Por supuesto, la vesión Base de 11.900€ tiene un equipamiento digno de 1985, sin cierre centralizado, radio, aire acondicionado o elevalunas delanteros.

Seguridad

El Dacia Duster ha pasado recientemente las pruebas EuroNCAP por el nuevo método de homologación y sólo ha obtenido tres estrellas. Una estrella la pierde directamente por no equipar ESP de serie, una carencia difícil de explicar por muy low-cost que sea nuestra marca (270€ en opción). Aunque tiene avisador de cinturones de seguridad y reposacabezas activos, no podría conseguir una quinta estrella aún si consiguiese las cuatro estrellas.

Obtiene tres estrellas debido a algunos fallos en la prueba de impacto frontal: aunque el habitáculo se mantiene intacto el dummy del conductor recibe una compresión excesiva del airbag que penaliza la puntuación final y el portón del maletero se abrió durante el choque. La puerta del conductor también se abrió en la prueba de impacto lateral de poste, recibiendo por ello una penalización. La protección a los ocupantes infantiles es óptimo, pero también recibe penalizaciones por protección al peatón.

Rivales

Como os hemos adelantado antes, el Duster que hemos probado, con un equipamiento mínimamente exigible cuesta 20.011,60€, a lo que sumaría el ESP para un precio de 20.300€ aproximadamente. Lo cierto es que el Duster está en un nicho de mercado bastante cómodo, con pocos rivales con su potencia y sistema de tracción total, que entiendo es un argumento de compra importante. La competencia se incrementa en versiones 4×2, pero nos centramos en los rivales con tracción integral.

En primer lugar estaría el Nissan Qashqai, pero no está disponible con motor 1.5 dCi y tracción total, tendríamos que irnos a 150 CV de potencia con los que el Duster no tendría nada que hacer, por precio, prestaciones o posicionamiento. Por 20.300€ está disponible en el acabado básico Visia (equipamiento similar, sin opción o llantas), pero con tracción delantera. Algo parecido ocurre con el Mitsubishi ASX, que no está disponible con tracción total más que en las versiones tope de gama, con motor de 150 CV.

Vehículos como el Skoda Yeti sí cuentan con versiones de tracción total y potencia similar. Hablamos del 2.0 TDI de 110 CV common-rail, cuyas prestaciones son similares a las del Duster aunque su consumo es algo más elevado. Está mucho mejor terminado que el Duster y tiene una habitabilidad similar, además de un equipamiento de serie muy abundante en acabado Ambition que da bastantes vueltas al del Dacia. Cuesta 23.840€, y lleva entre otros elementos control de crucero o una pantalla táctil multifunción de 6.5 pulgadas.

Con Hyundai ix35 y Kia Sportage no tenemos disponible la tracción total en motores turbodiésel de acceso, por lo que nos quedamos con los 1.7 CRDi de 115 CV y tracción delantera, que cuentan con un posicionamiento y tamaño discordantes con el Duster y un equipamiento algo superior a un precio de unos 21.000€. Otros rivales posibles podrían ser los SsangYong Korando o Ford Kuga, pero ambos no bajan de los 140 CV y tienen un tamaño no concordante con el Dacia.

Finalmente, veamos si compensa más un Duster de gasolina sobre un Duster de gasóleo. El motor de gasolina es un 1.6 atmosférico de 105 CV, de probadísima fiabilidad y prestaciones similares a las del motor de gasóleo. Sus relaciones de cambio son aún más cortas y el combustible utilizado hacen que homologue una media de 8.0 l/100 km, aunque es 2.200€ más barato que el dCi a igualdad de equipamiento. En un uso 4×4 el dCi es superior al gasolina por par motor. Hay que hacer 65.000 km con el diésel para amortizarlo, claramente, compensa.

Conclusiones

El Dacia Duster es un SUV interesante porque ofrece una solución muy correcta a precios bajos, a pesar de tener que complementar su equipamiento a base de opciones, que acaban llevando el precio final a cerca de los 20.000€. Entre sus rivales, con tracción total ninguno ofrece una relación calidad-precio mejor. Es un coche que se mueve muy bien en pistas y fuera de asfalto, al mismo tiempo que es capaz de moverse con agilidad en ámbitos urbanos, con un habitáculo espacioso y un gran maletero.

A destacar

• Habitabilidad
• Comportamiento y capacidades off-road
• Precio asequible

A mejorar

• Consumos
• Acabados
• Equipamiento de serie escaso

• Dacia Duster 1.5 dCi 110 CV Laureate 4×4, a prueba (I)
• Dacia Duster 1.5 dCi 110 CV Laureate 4×4, a prueba (II)

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Tras un parón de un día continuamos con el repaso al Dacia Duster que hemos probado para vosotros. En la primera parte os estuvimos hablando de su diseño y habitabilidad. En el primer frente, parece un coche que gusta a mucha gente, lo que unido a su precio le garantiza – y ya se puede contrastar – unas ventas excelentes. Es un SUV compacto muy espacioso en su habitáculo, y aunque puede resultar excesivamente parco y no muy bien rematado, no podemos negar sus cualidades.

En esta segunda parte comenzamos con el repaso técnico. El Dacia Duster es un SUV compacto, casi en la frontera con los SUV de tamaño medio. Mide 4.31 metros de longitud, 1.82 metros de ancho y 1.70 de altura, es relativamente alto. Su plataforma Dacia B0 - basada en la plataforma B de Nissan-Renault – tiene una batalla extendida hasta los 2.673 mm. Un dato técnico reseñable es el alto coeficiente aerodinámico del Dacia Duster, de 0.42. Esto supone un lastre de cara a la sonoridad y los consumos.

Un detalle interesante es que la construcción del Dacia Duster es muy ligera. Las puertas se notan muy livianas y no cuenta con mucho equipamiento de seguridad o lujo que incrementa el peso. Por tanto, con tracción total pesa sólamente 1.369 kg en orden de marcha, bastante menos que la competencia. El Dacia Duster que hemos probado está dotado con un motor 1.5 turbodiésel dCi. Es muy común en la Alianza Renault-Nissan y ha recientemente recibido algunos cambios que elevan su potencia.

En el Duster 4×4 entrega 109 CV a 4.000 rpm, aunque comercialmente se denomina dCi 110. En el Duster 4×2 entrega 107 CV. Su par máximo es de 240 Nm a 1.750 rpm, elogiable para un motor de sólo 1.461 cc de cubicaje. Es un motor relativamente simple, pues su culata es de 8 válvulas y la construcción del bloque es tradicional: hierro fundido con culata de aluminio. A pesar de ello, tiene alimentación common-rail de última generación, turbo de geometría variable y filtro de partículas.

El motor va acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones. La primera es especialmente corta (5.8 km/h por cada 1.000 rpm) y está adaptada para el uso todoterreno. En general son marchas cortas que llevan al motor bastante revolucionado. La transmisión de la potencia al suelo se lleva a cabo mediante neumáticos Continental CrossContact M+S (en nuestra unidad), enfocados a la salida del asfalto, en medidas 215/65 R16. El Dacia Duster tiene un sistema de tracción total no permanente.

Cuenta con tres modos de funcionamiento, que podemos seleccionar en un selector en la parte baja de la consola central. En el modo 2WD la tracción es delantera (diferencial abierto, sin autoblocante), en el modo AUTO un controlador electrónico detecta pérdidas de tracción delantera y un embrague multidisco envía fuerza al tren trasero. En el modo 4×4 LOCK, el reparto se bloquea al 50% con un convertidor de par electromagnético. Se puede circular hasta 60 km/h con el bloqueo al 50%, si vamos más rápido se desconecta.

Un detalle curioso es que es un sistema de tracción total de origen Nissan, el conocido ALLMODE que equipan entre otros los Nissan Qashqai. Sin embargo, en estos el límite de velocidad con bloqueo es de 40 km/h. El Nissan Murano puede circular a 80 km/h con bloqueo. El Duster 4×4 tiene suspensión independiente tipo McPherson en ambos ejes, lo que le confiere unas buenas cualidades dinámicas. Los Duster de tracción delantera llevan un vetusto eje rígido con resortes helicoidales.

Los frenos delanteros son discos ventilados de 280 mm, pero monta tambores en el eje trasero. Las prestaciones del Duster con el motor turbodiésel más potente son modestas: acelera de 0 a 100 km/h en 12.5 segundos y su velocidad punta es de 168 km/h. Los consumos de ficha son moderados: una media combinada de 5.6 l/100 km y unas emisiones de CO₂ de 156 g/km. En ciudad el consumo sería de 6.5 l/100 km y en ciclo extraurbano se queda en 5.3 l/100 km.

Veamos qué tal se mueve.

En un ámbito urbano

Encendemos el motor en frío y despierta rápidamente. Suena a diésel con una sonoridad poco contenida, fruto de un aislamiento escaso. Las vibraciones que transmite al habitáculo son soportables, pero podrían ser algo más contenidas. Nos incorporamos al tráfico de la ciudad y lo primero que advertimos es lo corta que es la primera marcha. Hasta el punto de impedir salir con agilidad y rapidez de semáforos y rotondas. Está pensada para un uso 4×4, por lo que comenzamos a salir en segunda.

La segunda es un poco más larga que la mayoría de las primeras, pero permite salir con total garantía, y de paso sentirnos como si conduciésemos una de aquellas berlinas deportivas de los 80, con caja de cambios Getrag y una primera que se engranaba en la posición de la segunda. Estoy pensando en un BMW M3 o un Mercedes 190 2.5-16, pero me voy por las ramas. Volviendo al Duster, lo cierto es que jugaremos mucho con la caja de cambios en ciudad, metiendo incluso quinta en ocasiones.

Es común circular en cuarta a unos 40 km/h y cerca de 2.000 rpm o en quinta en cuanto nos movemos entre los 50 y los 60 km/h. La palanca de cambios es de plástico, pero por fortuna está a mano y es de tacto preciso, aunque algo articial para mi gusto. Conocidas estas pequeñas peculiaridades, es un coche que se mueve bien en el tráfico gracias a una altura considerable (ideal para vigilar el tráfico). Los retrovisores son cuadrados y tienen un tamaño muy correcto para ver bien.

En general se le cogen las dimensiones muy bien, sin complicaciones a la hora de aparcar gracias a una talla moderada y una visibilidad trasera correcta. Lo que quiero decir es que nada obstaculiza la visión del retrovisor interior, aunque el pilar D puede ser un poco grueso para según qué maniobras. La asistencia de la dirección es alta, y es muy cómoda de mover por ciudad. Cabe mencionar que la bomba electrohidráulica de la dirección es muy ruidosa, y al ralentí escucharemos su zumbido claramente.

La suspensión del Duster resulta muy adecuada para el tráfico urbano, se traga los baches como si nada y podemos olvidarnos incluso de los badenes más extremos de nuestra localidad, que puede pasar a velocidad y sin que se transfiera demasiado movimiento al habitáculo. Es una suspensión de tarado blando, y por tanto muchos baches no se perciben, aunque cuando realmente el terreno está roto si transmite sacudidas y un sonido considerable al habitáculo, aunque esto lo detallaremos más tarde.

En cuanto a los consumos en ciclo urbano, hemos medido un gasto de 7.5 l/100 km en un recorrido de unos 5 km en una localidad madrileña sin apenas repechos. En todo caso, es bastante contenido y no superaría los 9 l/100 km a no ser que se le diese un uso muy intenso.

En autopista y vía rápida

El Dacia Duster es un vehículo que ahorra mucho en ciertos aspectos de su construcción, y uno de ellos es el aislamiento. A velocidades sostenidas de 110 o 120 km/h en el habitáculo se percibe claramente un ruido aerodinámico acompañado del sonido de rodadura de los neumáticos, con un acompañamiento del rumor del motor. El más predominante es el aerodinámico, seguido del contacto con la carretera y el propulsor. Se puede mantener una conversación, pero hay que levantar un poco la voz.

No resulta demasiado molesto, pero hay que vivir con ello… y subir el volumen del equipo de sonido. Dejando a un lado este detalle el Duster tiene un rodar muy firme en la autopista, digiriendo muy bien los baches. El motor empuja con fuerza a la hora de adelantar y recupera de maravilla, en parte debido a que circula bastante revolucionado: aproximadamente 2.750 rpm a 120 km/h de marcador. Este régimen de giro también provoca efectos colaterales sobre el consumo de combustible.

Aunque lo hemos detallado en una prueba de consumo un tanto peculiar, nuestras mediciones a 110 km/h reales han arrojado un consumo medio de 6.8 l/100 km, que se nos antoja algo elevado. Este consumo es producto de una aerodinámica floja y una sexta marcha muy corta, que estaremos usando a partir de los 70 km/h prácticamente. Por tanto, recomendamos circular a una velocidad de entre 100 y 110 km/h de marcador, en la que se logran consumos en la zona de los 5.5 l/100 km/h.

Practicando un poco la conducción eficiente en la zona de túneles de la M-30 madrileña y alrededores hemos conseguido una media en un recorrido de 30 km de sólo 4.6 l/100 km, por lo que consumos aquilatados son posibles si circulamos con cuidado y a un ritmo moderado. El motor 1.5 dCi me parece un motor con un consumo bastante sensible al uso que reciba. El Dacia Duster no puede equipar ni siquiera en opción control de velocidad de crucero, por lo que tendremos que usar el regulador “de pie”.

Análisis dinámico en profundidad

El Dacia Duster no es un SUV que monte ESP de serie, un fallo por parte de Dacia pero parte de su posicionamiento asequible al fin y al cabo. Nuestra unidad no lo equipaba, se me hizo francamente raro, acostumbrado a que la práctica totalidad de coches que pruebo lo monten por sistema. Dicho esto, intentando poner el coche en situaciones comprometidas, me parece que tiene una puesta a punto excelente de cara a la seguridad, aunque el ESP pueda ser vital en ciertas circunstancias.

Por ejemplo, entrando en una rotonda bastante cerrada a unos 70-80 km/h, no conseguí provocar un sobreviraje que cause una pérdida de control, obteniendo un subviraje seguro. Las sensaciones que aporta este coche al conducirlo a ritmo vivo se ven empañadas por una dirección blanda y de retroalimentación muy escasa. En cualquier caso, el chasis se muestra ágil en las curvas y cambia de dirección con facilidad, a pesar de los marcados balanceos provocados por una suspensión blanda.

Los frenos son mejorables, no por tacto sino por distancia de frenado, ya que los tambores traseros cargan en exceso al eje delantero y el tiempo transcurrido hasta la detención se alarga. En pocas ocasiones frenando a fondo entra el ABS, apenas se sienten leves vibraciones en el pedal de freno. Como en todos los coches con tambores traseros, debemos sujetar bien el volante y hacer leves correcciones de trayectoria en frenada, ya que el eje trasero se aligera mucho. Sí cuenta con distribución electrónica de frenado.

El motor es suficiente para mover el Duster con agilidad, con un buen empuje si las circunstancias lo requieren, ya que no se queda atrás en cuestas o en adelantamientos. No te pega al asiento pero tiene una buena respuesta desde casi las 1.400 rpm – sorprende en un motor de tan poca cilindrada – que no cesa hasta pasadas las 4.600 rpm, aunque el motor se estire hasta casi las 5.100 rpm. Veamos qué tal va en campo, donde hemos podido probarlo en pistas y zonas nevadas.

Actitud campera con capacidades

Las cotas off-road del Dacia Duster son muy buenas, al nivel de muchos todoterreno serios. El ángulo de ataque es de nada menos que 30 grados, el de salida de 36 grados y el ventral de 23 grados. Son cotas superiores a SUV como el Subaru Forester o incluso el SsangYong Actyon, que lleva reductora. El planteamiento del Duster es de SUV, pero os puedo asegurar tras la prueba que subiría paredes con reductora y una pequeña preparación off-road.

Cuando probamos el coche en la zona de Ávila, pudimos rodar por pistas nevadas. En ellas comprobamos el funcionamiento del sistema de tracción total. En modo AUTO ante una falta de tracción delantera el sistema tiene un retardo de alrededor de un segundo hasta que manda fuerza al eje trasero. El modo 4×4 LOCK es aconsejable activarlo con las ruedas rectas y en parado o baja velocidad para evitar esfuerzos innecesarios o tiranteces en el sistema de transmisión.

Apoyado en neumáticos M+S y en primera nuestro Duster subió una pendiente de nieve de al menos el 30% sin problema de tracción alguno. La suspensión tiene mucho recorrido y por tanto puede sortear obstáculos grandes. También lo hemos llevado por muchas pistas, donde como única queja tenemos las sacudidas que recibimos al pasar por zonas rotas a cierta velocidad, que se traducen en un buen batido de los ocupantes y el crujido de algunas molduras de la zona del salpicadero.

Tiene capacidad para circular muy rápido por dichos terrenos y lo importante es que no se escuchan crujidos de tipo estructural. En superficies más sueltas se pueden provocar sobrevirajes, pero la tracción gana la batalla y es complicado desmadrar por completo a este SUV. Por lo pronto, mañana seguimos con un análisis de su equipamiento y rivales, que lo tienen crudo para luchar con su relación calidad-precio.

• Dacia Duster 1.5 dCi 110 CV Laureate 4×4, a prueba (I)
• Dacia Duster 1.5 dCi, análisis de consumos a 110 km/h y 120 km/h
• Dacia Duster 1.5 dCi 110 CV Laureate 4×4, a prueba (III)

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