La crisis está afectando directamente a nuestro bolsillo, una buena muestra de ello y aprovechando sus connotaciones para la industria del automóvil es el descalabro que sufrieron las matriculaciones de vehículos en 2011. Pero no fue el único sector afectado por la delicada situación económica actual, los fabricantes de barreras de protección para las carreteras (guardarraíles y muros de hormigón) alertan de que la inversión de las administraciones públicas habría descendido significativamente en los últimos cuatro años, tal y como advierte la Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial (SIMEPROVI).

Según conocíamos estos días de los casi 33 millones de euros invertidos por el Ministerio de Fomento en 2007 se habría pasado a apenas 0,3 millones de euros en 2011. Que se haya reducido la inversión en barreras de contención para evitar que los vehículos se salgan de la vía en caso de accidente constata el hecho de que el desarrollo de infraestructuras, ya sea construyendo nuevas carreteras o mejorando las ya existentes, se habría ralentizado hasta casi detenerse en los últimos meses.

Sin duda se trata de un ejemplo más de como la crisis nos afecta a todos, ya sea de manera directa o indirecta.

Siempre lo hemos dicho y así seguiremos haciéndolo, la mejora de la seguridad vial en nuestras carreteras no sólo depende de campañas de concienciación, sanciones y multas. También depende en gran medida de que las administraciones hagan especial hincapié en mejorar la red de carreteras, la seguridad de las infraestructuras y urgentemente solucionen aquellos puntos críticos, también conocidos como puntos negros, en los que se produce un elevado número de accidentes y en muchos casos fallecidos, por errores de diseño o planificación de la vía. Esta era una de nuestras peticiones a María Seguí, la nueva directora de la DGT en sustitución de Pere Navarro.

Por último recordemos que las barreras de protección son básicas para evitar muchos accidentes mortales, vehículos que se salen de la vía colisionando con obstáculos fijos o cayendo por un desnivel. Según SIMEPROVI las barreras suponen apenas un 1% de la inversión total en carreteras y sobran explicaciones para justificar el beneficio que suponen para la seguridad vial.

Aún más grave es el caso de los motoristas, puesto que una de las demandas más importantes de los últimos años habría sido la de la adecuación de las barreras para evitar, o al menos reducir, los daños que sufren estos al colisionar con su cuerpo desprotegido contra los peligrosos guardarraíles. Si se ha reducido hasta prácticamente paralizarse la inversión en este tipo de infraestructuras quiere decir que la renovación de las barreras actuales también se ha estancado.

Fuente: Europa Press | Motorpasión
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Llega el fin de una era para la administración de Tráfico en España. Con la marcha de Pere Navarro se cierra un ciclo y todas las polémicas y críticas que como máximo responsable de la DGT recibiera este ingeniero industrial barcelonés en su persona, desde que en 2004 asumiera el cargo que ostentó hasta este año. Es por tanto un buen momento de hacer balance y analizar la línea a seguir por su sucesora María Seguí, así como los retos a los que se tendrá que enfrentar la seguridad vial española en los próximos años.

Es un hecho que desde su llegada a la Dirección General de Tráfico hace ocho años, las víctimas mortales en las carreteras han descendido considerablemente. Tan injusto sería responsabilizar a Pere Navarro de los éxitos como eximirle de su gratificación. Más allá de la aparente mejora en la seguridad vial, los más críticos en la gestión de los últimos años en la DGT lamentan el modo en que se ha criminalizado el ejercicio de la conducción, el temor que se ha inculcado en los conductores y una política que, lo fuera o no, al menos parecía enfocada a la recaudación.

La única certeza a día de hoy es que muy pocos le echarán de menos…

Sorprende que el nuevo Gobierno de Mariano Rajoy haya buscado sucesor raudo y veloz a Pere Navarro, puesto que ni era una de sus prioridades ni, según sus propias declaraciones, era el momento oportuno para este cambio. La seguridad de nuestros vehículos mejorará, se establecerán nuevas campañas y medidas para concienciar a los conductores, pero parece que en algún momento el descenso de los fallecidos en carretera tendrá que detenerse y el mayor reto al que se enfrentará María Seguí será el de asumirlo.

Hasta ahora María Seguí, doctora de Medicina y especializada en las lesiones causadas por los accidentes de tráfico, había trabajado hasta este momento como directora general de Salud Pública, Drogodependencias y Consumo en la Junta de Castilla-La Mancha.

Pere Navarro había abogado en las últimas semanas a proseguir en su plan de persecución de las infracciones y el trato personalizado de los problemas “menores” o no tan extendidos como la velocidad, el alcohol, el cinturón y el casco. Temas como los peatones, los motoristas, los ciclistas, los despistes o los ancianos.

¿Qué le pedimos a María Seguí?

En los últimos años los conductores han aprendido a respetar los límites de velocidad o a conducir sobrios, con mano dura sí, pero en su mayoría la lección ha dado sus frutos. En mi modesta opinión es el momento de mirar a largo plazo, de inculcar cultura de la seguridad, de mejorar los conceptos que se adquieren en las autoescuelas en las que no se enseña a conducir sino a llevar un coche, de lavar la imagen del agente de seguridad que hoy en día es la del lacayo recaudador, el cobrador del frac, de guardias civiles que no sólo multan sino que también se juegan la vida en la carretera asistiendo a accidentes y resolviendo incidencias.

Y la última por supuesto apoyar una mayor inversión en infraestructura, algo que desgraciadamente parece que está fuera del alcance de la nueva directora de la DGT, y más en estos tiempos de crisis.

Fuente: El País
En Diariomotor: Un año más, la siniestralidad en las carreteras desciende | ¿Ganará la seguridad la partida a los accidentes de tráfico? | El hito de dos días consecutivos sin fallecidos en carretera aún no se ha cumplido

Un mes después de finalizar el año 2011, el organismo independiente EuroNCAP ha publicado la lista de los coches más seguros de los 53 que analizaron en 2011. Al igual que el año pasado, han organizado los vencedores por tipo de segmento en el que militan en el mercado, sin apuntar ningún vencedor absoluto. En total son cinco categorías, más una mención especial a los pickups y otra a los eléctricos.

Comencemos en primer lugar pos los coches más pequeños del mercado, bautizados por EuroNCAP como superminis. El vencedor ha resultado el Chevrolet Aveo, que sigue marcando una entrada triunfante en el mercado europeo. Presenta un 95% de protección para adultos, un 87& de protección para niños y un 93% de asistencias a la seguridad, así como un meritorio 54% en protección a peatones. En segundo lugar se queda el nuevo Toyota Yaris, y en peldaños más lejanos nos encontramos a rivales directos como el Fiat Panda o el Kia Picanto.

En el segmento de los compactos, el vencedor pertenece una vez más a una marca estadounidense, puesto que ha resultado vencedor el Ford Focus. Ha logrado desbancar al Lexus CT200h, que se sitúa en el segundo puesto, y también ha dejado en la cuneta a modelos como el BMW Serie 1 o el Citroën DS4. Ha registrado un 92% en protección para adultos, un 72% en protección para niños, un 71% en asistencias a la seguridad y un insuperable 72% en protección a peatones.

Pasemos ahora a la caterogía de berlinas y rancheras, catalogada por EuroNCAP como “coches familiares grandes”. Este año se han estampado contra el muro modelos importantes como el Peugeot 508 o el Citroën DS5, pero el vencedor ha sido el Volvo V60. La marca sueca ha vuelto a hacer gala de su buen hacer en seguridad, registrando un 94% en protección a adultos, un 82% en protección a niños, un perfecto 100% en asistencias a la seguridad y un 64% en protección a peatones. En segundo lugar se ha situado el Chevrolet Malibu, que aún no ha salido a la venta en Europa.

En el segmento de los monovolúmenes, este año sólo se han analizado cuatro vehículos. El vencedor ha sido el Mercedes Clase B, con las siguientes cifras: 97% en protección a adultos, 81% en protección a niños, 86% en asistencias a la seguridad y 56% en protección a peatones. Se sitúan muy cerca el Hyundai ix20 y el Opel Zafira Tourer. En cuarta posición queda el Chevrolet Orlando, que tampoco está nada mal puesto que también logró las cinco estrellas.

Por último llegamos a los SUV, que EuroNCAP divide entre pequeños y grandes. En el último caso sólo fue analizado el Mercedes Clase M y el Jeep Grand Cherokee, por lo que no hay premio en esta subcategoría (aunque el Clase M resulta aplastante vencedor en todos los apartados). En la de SUV pequeños ha triunfado el Audi Q3, que presenta las siguientes cifras: 94% en protección a adultos, 85% en protección a niños, 86% en asistencias a la seguridad y 52% en protección a peatones. En segundo lugar queda el BMW X1, y ambos están seguidos de cerca por otros modelos como el Range Rover Evoque. En esta categoría se sitúa el peor de todos los testados este año, el Dacia Duster, que logró tres estrellas.

La única pick-up probada fue el nuevo Ford Ranger, que se situó como el único modelo de este segmento que ha alcanzado alguna vez las cinco estrellas. También destacan el Nissan Leaf, el primer eléctrico que logra las cinco estrellas.

Este año las nacionalidades están menos repartidas, ya que sorprende no encontrarse ningún asiático (sólo encontramos el Leaf). Podemos encontrar dos alemanes, dos estadounidenses y un sueco, aunque el Ford y el Chevrolet han sido concebidos de forma global y en su desarrollo han intervenido centros de ingeniería de diversos países.

Fuente: EuroNCAP
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El hecho de cometer una infracción de tráfico y una imprudencia como la de lanzarte a 240 km/h por una carretera pública, ya es suficientemente estúpido, pero aún lo es más dejar pruebas del delito y dar rienda suelta a todo tu exhibicionismo colgando la dudosa hazaña en internet. Ya no sólo se verá reconocido tu mérito por los “tuyos” sino que también te podrá caer la correspondiente multa que no te condenó in situ por la falta de un agente en el lugar de los hechos.

El caso más reciente es el del conductor de un Volkswagen Scirocco R. Mientras circulaba por la carretera A-23 a su paso por la localidad de Yéqueda en Huesca, no dudó en pisar a fondo el acelerador de su vehículo para alcanzar los 240 km/h, tal y como se muestra en el video que publicó el propio protagonista en Youtube y que hoy es la prueba utilizada por las autoridades para condenarlo por conducción temeraria.

El acusado José M.B. de 27 años de edad tendrá que cumplir 20 días de trabajos para la comunidad y 8 meses de retirada del permiso de conducir según la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón.

Más allá de lo curioso de este caso y la reprobable actitud del conductor, resulta curioso de qué forma las nuevas tecnologías han conseguido que de forma certera y rápida haya sido localizado el protagonista de la imprudencia y condenado. Y todo ello, recordemos, sin que ningún agente estuviera en directo contemplando el acto delictivo.

Ya ven. Su imprudencia y sobretodo el acto de colgar las pruebas en internet le saldrán caras a este conductor.

Fuente: Autobild | La Información | Motorpasión
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El conductor español es consciente del peligro que entraña salir a la carretera. Incluso el más responsable y respetuoso de los conductores esta expuesto a cualquier incidencia ajena a él que se pueda encontrar en la carretera. De hecho entre familiares y amigos el comentario de “llámame o escríbeme cuando llegues a tu destino/casa” es habitual cuando nos enfrentamos a un viaje relativamente largo, por ejemplo, nos vamos de vacaciones. La preocupación es justificada, son muchos kilómetros y nos guste o no el peligro sigue estando ahí fuera.

Curiosamente en los trayectos más cortos y cotidianos, de casa al trabajo y de trabajo a casa, no es tan habitual que nadie nos diga “escríbeme cuando hayas llegado al trabajo”, “ten cuidado con la carretera”. La primera razón es de pura lógica, no podemos estar día sí y día también, escribiendo un mensaje de “llegué a mi destino bien” en cada trayecto que recorremos con el coche. La segunda, y el qui de la cuestión, es que por ser lo conocido, lo que hacemos a diario y trayectos relativamente cortos, gozamos de esa falsa sensación de inmunidad. Pensamos que no existe tal peligro y damos por hecho que llegaremos bien a nuestro destino.

La DGT trata de que nos percatemos de nuestro error, itinere (camino del trabajo o de nuestra casa) y en pleno horario laboral sucede un tercio del total de los accidentes de tráfico.

Sinceramente las horas punta, en aquellos momentos en que aumenta la congestión del tráfico y unos y otros se dirigen al trabajo o a casa, son las horas del día en las que he visto cometer más infracciones de tráfico, más imprudencias y más situaciones de riesgo he sufrido. No será habitual encontrarnos coches a 200 km/h, ni tampoco conductores ebrios, pero sí conductores despistados, confiados por ser su trayecto cotidiano, somnolientos por no haberse lavado la cara o por haber pasado 8 horas seguidas, más dos o tres extra, en la oficina.

¿Acaso no les pasó nunca que llegaron a su destino y apenas recuerdan como fue el trayecto? Estrés, cansancio, miles de problemas en la cabeza. Somos humanos y es normal que nuestro chip se desconecte por un momento. Sin ir más lejos en un trayecto que practicamos a diario es fácil que nuestro cerebro entre en modo autómata y actúe sobre nuestro cuerpo para conducirnos a nuestro destino. De casa al trabajo y del trabajo a casa, el camino de todos los días, pero el peligro de la conducción autómata es que nuestra percepción de los peligros y nuestra atención están muy mermadas. ¿Acaso sabemos que en la próxima intersección no nos cruzaremos con otro conductor en modo autómata o que se ha dormido y se va a saltar un stop?

A la DGT se le han acabado las grandes campañas de seguridad vial, lo cual no es del todo malo. No seré yo quien justifique los métodos de la administración de Pere Navarro en una “persecución” sin precedentes al conductor y su política del “temor” a una multa. Pero poco a poco el conductor va tomando conciencia de que no hay que correr, no hay que beber y conducir y que hay que extremar la precaución en operaciones de salida y retorno de vacaciones. Es el momento idóneo para centrarse en otras “pequeñas” batallas. La de los accidentes itinere es una de ellas.

Fuente: DGT
En Diariomotor: Un año más, la siniestralidad en las carreteras desciende

Mi compañero Fran nos contaba hace unas semanas que hoy mismo entrarían en funcionamiento tres nuevos radares de tramo. La noticia que os tenemos que dar es que solo recientemente hemos sabido que son cuatro los radares de tramo que comienzan a “disparar” a partir de hoy. En la autopista del sur – la A-4 – a la altura de Despeñaperros, en la provincia de Jaén y en sentido Madrid se instala un nuevo control de tramo.

De nuevo, se trata de un control de velocidad de tramo instalado en un túnel, controlando un total de 3.180 metros con límite de velocidad a 100 km/h. El control se inicia en el punto kilométrico 248,409 y termina en el punto kilométrico 245,229. El radar se ha colocado en el túnel de nueva construcción, que ha sido inaugurado hace apenas meses, a finales de septiembre si mi memoria no me juega una mala pasada.

El desdoblamiento del paso de Despeñaperros ahorra bastante tiempo a los conductores, que ya no tienen que sortear la gran sucesión de curvas – aunque ciertamente divertidas – de las que se componía el paso hasta ahora. Curiosamente, en sentido Jaén, forma una curiosidad bastante peculiar en la red de autopistas españolas: su límite de velocidad es de 50 km/h en algunos puntos.

A modo de recordatorio, que nunca viene mal, estos son todos los radares de tramo que están en funcionamiento en España en estos momentos:

• Túnel III del Guadarrama, en la AP-6 sentido Madrid. El tramo controlado es de 8 kilómetros, con una velocidad máxima limitada a 100 km/h. El control comienza en el punto kilométrico 57,000. Parte de esta zona de control es a cielo abierto.

• Túnel do Sartego, en la Autopista del Atlántico AP-9F, entre las localidades de Neda y Fene (en la provincia de A Coruña). El radar mide la velocidad media en sentido hacia Ferrol, y tiene una longitud de 1.231 metros, comenzando en el PK 29,935. La velocidad máxima está limitada a 90 km/h.

• Circunvalación de Zaragoza Z-40, con un tramo controlado entre el PK 26,600 y el PK 29,700. La longitud del tramo controlado es, por tanto, de 3.100 metros. Es un tramo a cielo abierto, y tiene su velocidad máxima limitada a 120 km/h.

• Túnel II del Guadarrama, en la AP-6 sentido creciente hacia Coruña y ubicado ya en la jurisdicción de la provincia de Segovia. El tramo de control está limitado a 100 km/h y transcurre casi totalmente bajo tierra. El control es de 3.482 metros, y finaliza en el PK 56,608.

• Túnel de Torrox, en la AP-7 en sentido creciente, en la provincia de Málaga. Es un tramo de sólo 1.109 metros, el más corto de los instalados en España. El control termina en el PK 288,740 y comienza por tanto en el PK 287,631. El límite de velocidad es de 100 km/h.

• En la N-I, entre las localidades de Ordizia e Irura. Depende del Gobierno Vasco, no es competencia de la DGT. Es un tramo al aire libre de 19 km – el más largo de toda España – limitado a 100 km/h.

Fuente: Cadena SER
En Diariomotor: La DGT estrena tres nuevos radares de tramo en las provincias de Madrid, Zaragoza y A Coruña | Entra en funcionamiento un nuevo radar de tramo en la N-I | Hoy comienzan a multar los primeros radares de tramo

Comienza un nuevo año y es un buen momento para recapitular lo sucedido durante el ejercicio anterior. Si la cruz la teníamos con la estrepitosa caída de las ventas, la cara de la moneda la tenemos con la cifra positiva del notable descenso de la siniestralidad en nuestras carreteras. Por primera vez en 50 años los fallecidos en carretera han descendido de los 1.500, siendo en 2010 un total de 1.479 y acumulando ocho años seguidos de retroceso.

Los culpables son muchos y de naturaleza muy diferente. Pensemos que la cultura de la seguridad vial ha mejorado considerablemente en los últimos años y que en parte estamos recogiendo los frutos de esa siembra, por supuesto sin entrar en la autocomplaciencia y en creernos que todo el trabajo está hecho, aún hay mucho que mejorar. Sin ir más lejos cuanto más bajas son las cifras de accidentes y sus consecuencias también es más complicado mejorar los resultados. Desde la Unión Europea se ha instado a rebajar la cifra de fallecidos, de aquí a 2020, en un 50%. Ni más ni menos…

La inversión en infraestructuras también se habría detenido debido a la falta de liquidez de las arcas públicas. Es importante recordar una vez más que en este punto, también, hay mucho trabajo por hacer para acabar con puntos negros cuyos defectos de diseño o construcción han sido demostrados y han causado víctimas mortales los últimos años.

Desde el PP creen que las cifras tendrán que repuntar de un momento a otro y entonces la DGT tendrá que estar dirigida por un líder capaz de asumir el mal dato. Además habría llegado el momento de un cambio de estrategia, pasar de la imitación al modelo francés ocupándose de los grandes temas, según Pere “la velocidad, el alcohol, el cinturón, el casco y los reincidentes” para centrarse en temas y colectivos más concretos “los peatones, los motoristas, los ciclistas, la gente mayor, las salidas de vía fortuitas”

Ni mucho menos le falta razón. Sólo por atropellos mueren 500 personas al año, 250 en carretera y 250 en ciudad. 500 personas fallecen por salidas de vía y 400 por accidente de moto. En la mayor parte de los accidentes está presente el exceso de velocidad. Juzguen ustedes mismos…

Fuente: El País
Fotografías: elbeewa (Flickr Licencia Creative Commons 2.0) | Diariomotor
En Diariomotor: ¿Ganará la seguridad la partida a los accidentes de tráfico? | El hito de dos días consecutivos sin fallecidos en carretera aún no se ha cumplido

Una de las medidas más controvertidas de la semana y de paso un buen toque de atención para el conductor europeo nos llegaba de la agencia federal para la seguridad en los transportes de los Estados Unidos. Según un supuesto estudio elaborado a partir de la experiencia adquirida durante diez años acerca de los accidentes provocados por distracciones en la conducción, habrían llegado a la conclusión de que el uso del móvil, incluso utilizando los llamados sistemas de manos libres, puede provocar accidentes.

Dicho organismo independiente ya habría instado a las autoridades a prohibir el uso del móvil, ya sea con o sin sistema de llamadas manos libres. Lo sorprendente es que a día de hoy tan sólo 9 de los 50 estados que componen esta potencia mundial, hayan prohibido expresamente el uso del teléfono móvil sin sistema de manos libres y sólo 35 prohiban expresamente la redacción de mensajes de texto. A tenor de la situación actual está claro que la prohibición total del teléfono móvil aún está muy lejos de producirse, no obstante el debate ya se ha iniciado.

Sin ir más lejos incluso las Naciones Unidas ya habrían conminado a los gobernantes a trabajar para acabar con la cultura del “conductor multitarea”, y por ende del empleo de cada vez más dispositivos que pueden accionarse en marcha y provocar cualquier mínima pérdida de atención.

Está claro que en materia de seguridad vial cualquier precaución es poca y que también hay que acotar el uso de la tecnología para evitar que esta acabe comprometiendo nuestra conducción segura. Pero de momento parece que no se llegará al extremo, al menos a corto plazo, de prohibir los sistemas de llamada de manos libres. De hecho muchos conductores por trabajo, por ocio o simplemente por vicio, no entenderían el acto de conducir sin poder mantener conversaciones telefónicas durante sus trayectos cotidianos.

¿Es necesario abrir un debate al respecto?

Fotografías: BMW | Parrot
Fuente: The New York Times
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Hace algo más de un año vimos el pistoletazo de salida de LatinNCAP, un organismo escindido de la institución europea EuroNCAP que busca replicar las reputadas pruebas de seguridad llevadas a cabo en los vehículos de la Unión Europea en el subcontinenta sudamericano y en el Caribe. Nació con el mismo baremo de clasificación que en Europa, por lo que los resultados registrados por LatinNCAP son directamente comparables con los de EuroNCAP.

Por aquel entonces ya vimos las grandes diferencias existentes a ambos lados del charco. LatinNCAP realizó una primera prueba con nueve modelos diferentes, de los cuales ni uno solo logró alcanzar la máxima puntuación de cinco estrellas, algo que por contra es muy habitual en Europa. Si aquellos resultados fueron descorazonadores, más aún lo son los de la segunda tanda de pruebas realizadas hace unos días en Brasil, puesto que los resultados globales de los ocho modelos analizados son peores que los de la primera tanda. Por supuesto, ningún vehículo logró alcanzar las cinco estrellas.

Para darnos cuenta de la diferencia entre ambos continentes, tan sólo vale con decir que el más seguro de los probados es el Ford Focus de cinco puertas, correspondiente con la anterior generación del Focus Europeo. Se debe sobre todo a que incorpora doble airbag de serie, el único de los ocho que se ofrece así. Cuatro estrellas también tienen el Chevrolet Cruze y el Nissan Tiida equipado con doble airbag, aunque ambos tienen un prorrateo ligeramente inferior al Focus.

En el escalón de las tres estrellas sólo nos encontramos al Nissan Tiida equipado con un único airbag para el conductor. Si nos rebajamos al escalón de las dos estrellas, nos damos cuenta de la injusticia que estos países sufren por parte de los fabricantes, ya que el único portador del dudoso honor de tener dos estrellas es el Nissan March, una versión más económica del Nissan Micra que actualmente se comercializa en Europa. Cuenta con doble airbag pero provoca serios daños a conductor y pasajero en caso de colisión frontal a 64 km/h.

Todavía falta por hablar de cuatro modelos, que lamentablemente han ido a parar al baúl de una estrella. Hablamos del Chevrolet Celta (vídeo superior), el Chevrolet Corsa Classic, el Ford Ka Fly Viral (diferente del comercializado en Europa) y el nuevo Fiat Uno. En los cuatro casos se trata de productos desarrollados en especial para América Latina, fabricados de forma económica y que apenas ofrecen protección para los ocupantes puesto que ni siquiera cuentan con airbags de serie.

Así pues, parece que la llegada de EuroNCAP a América Latina y Caribe no ha servido para asustar a los fabricantes, puesto que la llegada de algunos de estos modelos de una estrella se produjo cuando ya existía LatinNCAP. Al menos servirá para que los usuarios de los coches a ambos lados del charco conozcamos las diferencias y para que, poco a poco, las marcas comiencen a apostar por la seguridad en Latinoamérica, una asignatura superada hace tiempo en Europa.

Fuente: LatinNCAP
En Diariomotor: EuroNCAP se expande a Latinoamérica, ya se conocen los primeros resultados

La DGT ya cuenta con nuevos instrumentos para controlar la velocidad máxima de los conductores (y, de paso, engrosar un poco más las arcas públicas a base de sanciones). Entran en funcionamiento tres nuevos radares de tramo, en el Túnel del Guadarrama (Madrid), en el Túnel do Sartego (A Coruña) y en la circunvalación de Zaragoza. A partir de ahora, los conductores que circulen por estas vías estarán un poco más vigilados, y no en un único punto, sino sobre un trazado más amplio.

Hasta ahora, los métodos más habituales para el control del exceso de velocidad eran los radares fijos y los radares móviles, pero cada vez este tipo de radares de tramo irán aumentando en número. Por lo pronto, estos tres nuevos radares (en funcionamiento desde hoy 8 de Diciembre) se unen a los otros tres que ya estaban en funcionamiento, uno de ellos también en el túnel II del Guadarrama de la AP-6, otro en la AP-7 en el túnel de Torrox (Málaga) y el tercero (dependiente del Gobierno de Euskadi y no de la DGT) en la N-I, entre Ordizia e Irura.

¿Cómo funcionan los radares de tramo?

Si esta velocidad media es superior a la velocidad máxima permitida, nos llegará un bonito recuerdo en forma de multa (y retirada de puntos si procede) de forma totalmente automática a nuestro domicilio. Este tipo de radares tiene una ventaja, y es que si en determinado punto superamos la velocidad permitida (por ejemplo, en el radar de entrada), no seremos sancionados. Pero por el contrario, sí seremos sancionados si nuestra velocidad media en todo el recorrido analizado es superior a la máxima permitida. Es decir, se acabó lo de frenar a la llegada del radar y volver a acelerar, superando la velocidad máxima permitida, tras superar éste.

Generalmente, estos radares de tramo se instalan en túneles, viaductos o zonas con mucha densidad de tráfico, buscando disminuir la velocidad y aumentar la seguridad. Un accidente en el interior de un túnel puede provocar un colapso, así como dificultar el auxilio de los accidentados, la extinción de un incendio o la asfixia por humo (si no hay suficiente ventilación). Por tanto, la colocación de uno de estos radares en un túnel parece que sí puede entrar dentro de los parámetros de seguridad a los que se refiere la DGT, si bien precisamente alguno de estos túneles está entre los más seguros de Europa y la tasa de accidentalidad es bastante reducida.

A estas alturas ya no nos sorprende la instalación de nuevos radares: salvo cambio radical de rumbo del nuevo Gobierno, la DGT continuará persiguiendo con ahínco los excesos de velocidad, aduciendo como motivo que es uno de los principales causantes de la accidentalidad en las carreteras.

¿Dónde están situados estos tres nuevos radares?

• Túnel III del Guadarrama, en la AP-6 sentido Madrid. El tramo controlado es de 8 kilómetros, con una velocidad máxima limitada a 100 km/h. El control comienza en el punto kilométrico 57,000. Parte de esta zona de control es a cielo abierto.

• Túnel do Sartego, en la Autopista del Atlántico AP-9, entre las localidades de Neda y Fene (en la provincia de A Coruña). El radar mide la velocidad media en sentido hacia Ferrol, y tiene una longitud de 1,231 km, comenzando en el PK 29,935. La velocidad máxima está limitada a 90 km/h.

• Circunvalación de Zaragoza Z-40, con un tramo controlado entre el PK 26,600 y el PK 29,700. La longitud del tramo controlado es, por tanto, de 3.100 metros. Es un tramo a cielo abierto, y tiene su velocidad máxima limitada a 120 km/h.

Estos radares estarán convenientemente señalizados e indicados. Durante este primer mes de funcionamiento, los infractores en estos tres tramos recibirán un aviso, pero no serán sancionados. A partir del 9 de Enero de 2012 ya se tramitarán efectivamente las denuncias, recibiendo aquellos infractores que hayan superado la velocidad media permitida en el tramo las multas correspondientes.

Fuente: Ministerio del Interior
En Diariomotor: Entra en funcionamiento un nuevo radar de tramo en la N-I | Comienzan a multar los primeros radares de tramo