Dos de los modelos más recientemente lanzados al mercado están superando las expectativas de demanda en el mercado doméstico japonés. Un mercado en recesión que siempre ha sido muy tradicional, por lo que no pueden más que anticipar buenos resultados en el resto del mundo. Analicemos la situación de cada uno de estos dos modelos al detalle. El Honda CR-Z es un pequeño coupé híbrido, que combina un motor 1.5 VTEC con un eléctrico para obtener 128 CV y poder acelerar hasta los 100 km/h en poco menos de 10 segundos.

Su consumo medio es de 4.5 l/100 km, pero lo mejor de todo es que este semi-híbrido tiene cambio de marchas manual. Honda esperaba vender unas 12.000 unidades en Japón durante su primer año de producción. Apenas lleva unas semanas a la venta y ya hay 7.000 reservas en firme. Honda se está pensando muy seriamente incrementar el ritmo de producción. Este modelo se fabrica exclusivamente en Japón para todos los mercados mundiales, de los que por desgracia no tenemos cifras de reservas.

El otro vencedor es el pequeño crossover de Mitsubishi, el ASX, que por algún motivo se llama RVR en su mercado doméstico. A los japoneses debe haberles hustado su diseño desenfadado y habitáculo sencillo, además del rendimiento de sus motores de gasolina. No se vende con turbodiésel en Japón. Se comenzó a vender el 17 de febrero, con una expectativa inicial de 1.500 reservas durante el primer mes. La cifra real ha sido de 5.169 reservas, concentradas en un 75% en la versión tope de gama.

Vía: 7Tune, Autoblog
En Diariomotor: Honda CR-Z, el híbrido más juvenil del Salón de Ginebra | Honda CR-Z, ya es oficial | Mitsubishi ASX, imágenes y datos del lanzamiento en Europa

Toyota traerá cinco unidades del Prius Plug-In Hybrid a España. Este Prius sigue siendo tan híbrido como el de serie aunque tiene unas mejores capacidades para circular en modo eléctrico. En el Prius actual sólo se pueden circular durante 2 kilómetros usando la energía de las baterías mientras que el Plug-In Hybrid aumenta este margen hasta los 20 kilómetros.

¿Donde reside esencialmente la mejora? El Prius Plug-In incorpora una batería de ion litio con cuatro veces más capacidad que la del Prius III, el Prius actual. Además de los complementos de la frenada regenerativa este Prius puede recargarse completamente en una hora y media con una conexión eléctrica estándar de 230 V. Esta característica lo acerca más a las necesidades reales dado que el tiempo de recarga era hasta ahora, y todavía ahora pero en menor medida, un handicap en contra de los eléctricos.

Estas cinco unidades mencionadas llegarán a las principales entidades relacionadas con el sector eléctrico, energético, de infraestructuras, de telecomunicaciones y para la administraciones públicas. Se realizarán contratos de leasing y se realizará un completo estudio sobre los hábitos reales de desplazamiento para posteriormente ajustar la capacidad de la batería y las prestaciones al mundo real antes de comercializar en serie el Plug-In Hybrid.

Gracias a la mayor autonomía eléctrica este “híbrido enchufable” homologa un consumo medio mucho menor, a pesar de que ha aumentado su peso hasta los 1.500 kg (100 kg más): 2.6 l/100 km. Esto se debe a que, una vez superados los 20 kilómetros máximos de funcionamiento eléctrico en exclusivo comienza a funcionar el motor térmico.

El recorrido habitual de una persona que viva en la gran ciudad puede sobrepasar tranquilamente los 20 kilómetros de recorrido, y en ese aspecto hasta el Prius Plug-In Hybrid se queda algo corto. Si lo que nos prometieron es cierto, el Opel Ampera está mejor capacitado para ello puesto que superará incluso los 60 km de autonomía eléctrica.

El Prius Plug-In Hybrid está al menos a un año de ser una realidad comercializable pero parece que ese es el camino a seguir, como decimos cada dos por tres. Pasar al lado eléctrico no es una alternativa viable a corto plazo sino que será necesario un período de transición a través de los híbridos y los vehículos eléctricos de autonomía extendida.

Vía: Toyota
En Diariomotor: Toyota Prius Plug-In Hybrid Concept, enchufando el futuro | Toyota Prius plug-in hybrid, de pruebas en el Reino Unido y Japón | Toyota Prius desde 22.850 euros

La reducción de emisiones y consumos es la que manda. Con ese mismo objetivo Audi encara su futuro más próximo, optando por la solución híbrida para las grandes berlinas y propulsores eléctricos puros y de autonomía extendida para los benjamines de su catálogo. Así mismo en el Salón de Ginebra se presentaban el Audi A8 Hybrid y el Audi A1 e-Tron, dos prototipos que probablemente estén más próximos a la calle de lo que nos imaginamos.

Habitualmente el comprador de un Audi A8 busca espacio, mucho espacio y confort, además de la potencia suficiente para viajar a velocidades de crucero altas con sensación de suficiencia y seguridad. La buena noticia es que el Audi A8 Hybrid mantiene estas características y añade a la ecuación una media de consumos de 6.2 litros/100 km. Sencillamente genial.

Si ya estás pensando que por fin podrás tener una gran berlina de gasolina sin que ello implique pasarte la vida en la gasolinera y hacer tres paradas para repostar cada vez que salgas de viaje, no te olvides de que el Audi A8 Hybrid, cuando se ponga a la venta, tendrá un precio que probablemente tardarás mucho tiempo en amortizar y la alternativa más rentable para los más viajeros seguirá siendo el diésel.

En directo el Audi A8 Hybrid no es nada descabellado ni alejado de cualquier otro Audi A8 de producción, de hecho salvo por las gigantescas llantas de 21” y el emblema Hybrid, cualquier profano no se percataría de que estamos ante un modelo tan especial.

Como ya decía anteriormente el emplear una mecánica híbrida no ha penalizado en exceso el espacio. El habitáculo sigue siendo igualmente espacioso y confortable y el volumen de carga del maletero se ha reducido muy ligeramente para alojar las baterías que en este caso se han situado en el fondo del maletero bajo una lámina de plexiglás trasparente que nos permite hacernos una idea de la tecnología que lleva a bordo.

Por otro lado para aquellos que se siguen impresionando al examinar un motor, les decepcionará abrir la tapa del capó y encontrarse con una impoluta lámina de plástico que oculta el polivalente 2.0 TFSI de 211 CV y nos recuerda la moda tan extendida por los fabricantes en los últimos años de tapar los motores (aún no sabemos si por razones de seguridad o simplemente de estética).

A la fiesta de los eléctricos, y de la saga de prototipos e-Tron (hasta ahora deportivos) de los últimos meses, se unía el Audi A1 e-Tron. Este vehículo eléctrico aprovecha la plataforma del recién presentado utilitario para convertirlo en todo un eléctrico de autonomía extendida que siguiendo el estilo del Audi A8 Hybrid, por fuera es prácticamente un Audi A1 con pequeños retoques y plaquitas que nos recuerdan su condición de e-Tron.

Las baterías le conceden una autonomía máxima de 50 km, que puede aumentarse 200 km más recargándose en marcha gracias a un generador que funciona con un pequeño motor de combustión rotativo de 250 cc.

Está claro que la intención de Audi en este Salón de Ginebra era la de ofrecernos un pequeño adelanto de la tecnología híbrida y eléctrica que emplearán los Audi en un futuro muy próximo.

En Diariomotor: Audi A8 Hybrid Concept | El futuro híbrido y eléctrico de Audi y Volkswagen

El Toyota Auris HSD ha sido la principal novedad de Toyota en Ginebra, junto al lavado de cara de toda la gama Auris. HSD son las iniciales de Hybrid Synergy Drive, el sistema híbrido de Toyota que al menos en el mercado europeo sólo había encontrado su hueco bajo el capó del Prius y algunos Lexus de posicionamiento Premium. Por lo que parece, la ofensiva híbrida de la corporación asiática ha puesto a los compactos como caballo de batalla.

Lexus tendrá el CT 200h – basado en la plataforma del híbrido dedicado HS 250h – y Toyota una opción de coste más razonable y aproximación generalista sobre la base del Auris. Estéticamente hay pocas diferencias con sus hermanos de gama, aunque se nota un frontal más aerodinámico y una insignia de capó con el fondo azul. El perfil lateral nos revela llantas más amables con las corrientes de aire, en diseños de 15 y 17 pulgadas directamente “levantados” de su hermano superdotado, el Prius.

En la zaga el paragolpes es algo más grande y esconde un difusor muy discreto. De manera sorprendente, pintado en blanco metalizado, tiene un aspecto más deportivo que los demás Auris y lo cierto es que también más potente que las versiones de gasolina o Diesel. En el interior no hay apenas cambios, salvo detalles como la palanca de cambios de tipo by-wire del cambio de marchas CVT y un indicador del estado de carga y estado de la propulsión eléctrica en lugar del tradicional cuentavueltas. El monitor de energía se integra en las pantallas multifunción.

Era la primera vez que me subía a un Toyota Auris y he de decir que me ha impresionado gratamente. Los acabados son muy buenos – aunque es una percepción tomada de una unidad full-equipe – y el salpicadero estaba recubierto de un plástico blando muy agradable al tacto. El puesto de conducción me ha parecido ergonómico y diáfano, ideal para sentirnos cómodos al volante. El espacio es muy considerable tanto en las plazas delanteras como en las traseras, incluso con los asientos delanteros muy echados para atrás.

Se deben de hacer viajes muy cómodos en este compacto japonés, pero también hay algún detalle negativo. Debido a que no es un híbrido dedicado, se ha adaptado el sistema híbrido y ha habido que encontrar hueco para las baterías de NiMh. Ese lugar ha sido el maletero, que pierde algo de capacidad y tiene una forma un tanto peculiar. Es el pequeño precio a pagar para disfrutar de un consumo de combustible líder absoluto en su categoría, ningún diesel o gasolina compacto logra acercarse a su media homologada de 3.8 l/100 km.

Gracias a un coeficiente aerodinámico reducido a 0.283 y la adaptación del sistema de propulsión full-hybrid del Prius, puede tratar de tú a tú a utilitarios de bajo consumo como el Volkswagen Polo Bluemotion, e incluso emitir el mismo dióxido de carbono: sólo 89 g/km. Aunque los Polo menos gastones tengan una media de consumo de 3.3 l/100 km, el gasóleo produce más dióxido de carbono en su combustión que la gasolina, de ahí la diferencia. El sistema HSD tiene una potencia combinada de 136 CV, igual que el Prius.

Combina un motor 1.8 VVT-i de ciclo Atkinson y 99 CV con un eléctrico del que se aprovechan 37 CV y 207 Nm de par motor. El resultado final son los citados 136 CV y un par motor desconocido, pero superior a los 300 Nm en cualquiera de los casos. Desde parado y pisando a fondo el acelerador no tardaremos más de 10 segundos en rodar a 100 km/h. Con una conducción más tranquila podremos llegar a los consumos homologados, que sorprendentemente – o quizá no – son más favorables al ciclo urbano.

La frenada regenerativa o la desconexión del motor de gasolina en paradas hacen que el desperdicio de combustible sea mínimo en la ciudad. Tendrá al igual que el Prius un modo EV en el que sólo se empleará la energía almacenada en las baterías para recorrer hasta 2 km sin gastar una gota de gasolina, a una velocidad máxima de hasta 50 km/h. A la espera de los detalles de equipamiento, hemos sabido que en Holanda se pone a la venta por algo menos de 23.000€, en España, con una fiscalidad más favorable, bajará de 22.000€.

Las alternativas a este compacto híbrido son la práctica totalidad de compactos diesel, con los que habrá que calcular a partir de cuantos km sale a cuenta el Auris HSD. La otra opción es el Lexus CT200h, más Premium y destinada a competir con Audi A3 y compañía. Lo que es seguro y además me lo creo, es que la calidad de vida a bordo será superior a la de sus rivales gracias a sus bajos niveles de ruido y vibraciones (en inglés NVH, noise-vibration-harshness) y un aislamiento mejorado. Se pone a la venta de manera inminente, antes del verano.

En Diariomotor: Toyota Auris 2010 | Este será el aspecto del Toyota Auris Hybrid | Toyota Auris HSD Full Hybrid Concept, primeros datos

Corren buenos tiempos para Kia y Hyundai, al menos en lo que concierne al diseño y la innovación tecnológica. Buena prueba de ello son los dos prototipos que se pudieron ver en el Salón de Ginebra de 2010 de estos dos fabricantes hermanados.

El Hyundai i-Flow y el Kia Ray son dos prototipos de berlinas híbridas que en los próximos años llegarán al mercado, aunque para entonces es muy probable que hayan cambiado tanto que al lado de estos modelos conceptuales se verán prácticamente irreconocibles.

Hyundai i-Flow

El Hyundai i-Flow se presentaba como un compendio de materiales de alta tecnología que en un futuro se aplicarán en modelos de producción, especialmente en el interior del habitáculo. Por fuera los pigmentos empleados en la pintura de la carrocería prometían bastante, aunque en directo no impresiona demasiado y no deja de ser un verde grisáceo un poco más llamativo.

Este prototipo pretende convertirse en la máxima expresión del diseño fluido que Hyundai empleará en su nueva gama de automóviles con una estética musculada, con una trasera alta y dominante con unos grupos ópticos grandes y alargados y un difusor muy futurista (aunque no sabemos si efectivo) con dos tubos de escapes centrados en su interior.

El frontal es probablemente la parte más atractiva del Hyundai i-Flow. La tapa del motor se ha recortado al máximo y está flanqueada por dos faros que se prolongan por encima del paso de rueda. La parrilla delantera es muy grande y las defensas se han rebajado al máximo para pegarlo al suelo. Otro detalle curioso son las pequeñas cámaras de vídeo adheridas sobre las aletas sustituyendo a los clásicos retrovisores.

Salvando las diferencias, el frontal me recordó mucho a los prototipos de Mazda de hace unos años que fueron dando forma al diseño actual de la nueva generación de vehículos Mazda.

Kia Ray Concept

El Kia Ray se muestra como una berlina mucho más pequeña con una trasera considerablemente alta y más en la línea de híbridos como el Toyota Prius y el Honda Insight, no solo por su estética, sino también por su mecánica híbrida que puede funcionar en modo eléctrico, eléctrico+combustión y únicamente con su motor de combustión.

Lo que más nos llama la atención es el contraste entre la carrocería blanca y la tapa del capó y los faros y grupos ópticos completamente negros tras los que se esconde la iluminación LED. Para completar el prototipo no podía faltar un interior futurista y unas llantas gigantescas.

De momento estos dos automóviles son dos prototipos muy lejanos a lo que veremos por la calle, si bien es cierto que ambas marcas han reconocido que en mayor o menor medida estos vehículos conceptuales serán la base de sus futuras berlinas híbridas de producción.

En Diariomotor: Kia adelanta su berlina híbrida con el Ray Concept | Hyundai i-Flow

Audi ha presentado en el Salón de Ginebra 2010 un concept car sobre la base del nuevo A8 que podría pasar perfectamente por un modelo de producción destinado a comercializarse inmediatamente. Todavía faltará un tiempo para ello, pero el Audi A8 Hybrid es un ejercicio muy real de combinar una berlina de representación con una motorización híbrida para reducir consumos y emisiones.

La motorización híbrida de este A8 está formada por un motor 2.0 TFSI de 211 CV alimentado a gasolina y un motor eléctrico que, en conjunto, proporcionan 245 CV y un par máximo de 480 Nm. Lo más destacable es que, además de conseguir unas prestaciones notables para su tamaño y peso, los consumos se mantienen en valores muy reducidos, homologando una media de 6.2 litros/100 Km (y unas emisiones de CO₂ de 144 g/km).

El motor 2.0 TFSI es ya un viejo conocido de Audi y de Volkswagen, empleándose en muchos modelos del grupo. Aisladamente, consigue 211 CV y una curva de par muy plana (350 Nm entre las 1.500 y las 4.200 rpm) recurriendo a técnicas como la turboalimentación, la inyección directa y la distribución variable en admisión y escape.

El motor eléctrico, por otra parte, rinde 33 KW (45 CV) y un par máximo de 211 Nm desde prácticamente el arranque. La batería eléctrica, de iones de litio, va montada en la parte trasera del vehículo y es capaz de entregar 1.3 KW/h, restando capacidad del maletero que se queda, pese a todo, en 400 litros de volumen. Con el fin de reducir el consumo de combustible, y como suele ser habitual en la mayoría de híbridos, el compresor del aire acondicionado, la dirección asistida o la bomba de servofreno son de accionamiento totalmente eléctrico.

Las prestaciones, debido a los 245 CV que entrega en conjunto el propulsor y al peso no exageradamente elevado gracias a la carrocería fabricada en aluminio, marcando 1.885 Kg en báscula, son más que razonables, consiguiendo que el A8 Hybrid acelerando de 0 a 100 Km/h en 7.6 segundos y pudiendo alcanzar los 235 Km/h. Eso sí, cuenta sólo con tracción delantera y no con la tradicional tracción integral quattro de la marca.

Se puede circular sólo con el motor eléctrico a una velocidad de hasta 65 km/h con una autonomía de unos dos kilómetros, por lo que en recorridos muy cortos de tipo urbano o en zonas residenciales el motor de combustión apenas intervendría, con el consiguiente ahorro en combustible. En el momento del arranque, los dos motores del Audi A8 Hybrid trabajan conjuntamente y a partir de los 65 Km/h será el 2.0 TFSI el que asuma la tarea principal, quedando reservado el motor eléctrico para las necesidades eléctricas auxiliares (salvo en aceleraciones a fondo).

En cuanto al diseño de este A8 Híbrido, no es nada irreal ni lejano a un modelo de producción, más allá de detalles puntuales. Por ejemplo, las enormes llantas de 21 pulgadas con neumáticos 265/35. Tampoco sería lógico poner unas ruedas de bicicleta, pero esos enormes rodillos penalizarían el consumo en condiciones reales. Por lo demás, luce un color Plata Prisma y los logotipos “hybrid” anuncian a las claras que no estamos ante un A8 convencional, aunque lo disimule muy bien.

Como ya os adelantamos en los planes futuros de Audi en cuanto a híbridos y eléctricos, el primer modelo híbrido de la marca en llegar al mercado será el Audi Q5 Hybrid, a finales de este 2010. Más adelante veremos también un Audi A8 Hybrid de producción, pero para ello habrá que esperar hasta finales de 2011.

Vía: Audi
En Diariomotor: Audi A8 2011 | Audi A8, equipamiento y precios | El futuro híbrido y eléctrico de Audi y Volkswagen

Si hay algo que me ha quedado claro en este Salón de Ginebra 2010 es que el futuro de Porsche es híbrido, tanto es así que incluso los modelos más deportivos y los orientadas a la competición se están reconvirtiendo para beneficiarse de las bondades de la tecnología eléctrica.

El modelo más rompedor y llamativo de todos, y el que se ha llevado todas las miradas tras su presentación a primera hora de la mañana, ha sido el Porsche 918 Spyder, un superdeportivo híbrido enchufable del que ayer mismo mi compañero Iván os traía los primeros detalles.

No hace falta que os recuerde las prestaciones de infarto del Porsche 918 Spyder pero sí os diré que si en las fotografías impresionaba aún más lo hace en persona y realmente de llegar a ponerse a la venta se convertiría en un dignísimo sucesor del Porsche Carrera GT. Y eso como bien sabreis, es mucho decir.

No es de extrañar por tanto que a primera hora de la mañana ya estuviese el stand de Porsche rebosando de periodistas para ver la presentación de la marca de Ingolstadt, donde no sólo vimos el Porsche 918 Spyder. El detalle más futurista está en las llantas y sus faros LED, a parte de eso bien podría pasar por un superdeportivo de producción cualquiera, lo que nos anima a pensar que Porsche tiene pensado fabricar en serie esta joyita.

Otro de los modelos que más ha llamado la atención en las últimas semanas es el Porsche 911 GT3 R Hybrid, un modelo de competición con un sistema similar al KERS de la Fórmula 1 que permite recuperar energía de las frenadas y aprovecharlo para obtener un impulso extra en momentos concretos como por ejemplo un adelantamiento.

Allí estaba con la pose habitual de un Porsche 911 GT3 R normal y corriente, aunque en este caso el bucket del copiloto había sido sustituido por una suerte de motores eléctricos, baterías y acumuladores, además del emblema Hybrid sobre el gigantesco alerón de fibra de carbono y las aletas.

¿Aún piensas que estos sistemas no tienen futuro en la competición automovilística? Pués quizás deberías saber que allí mismo nos encontramos con Jean Todt, el actual presidente de la FIA y mandamás de la escudería Ferrari durante más de una década que se acercó al stand de Porsche para interesarse sobre la tecnología del Porsche 911 GT3 R Hybrid.

El tercero en discordia el nuevo Porsche Cayenne Hybrid, que allí estaba para recordarnos que el búque insignia (por dimensiones y volumen de ventas) de Porsche también se está adecuando a los tiempos que corren para reducir sus consumos y emisiones se quedan en 8.2 litros/100 km.

Sobre el nuevo Porsche Cayenne os diré que su silueta se ha estilizado bastante y personalmente me parece que ha ganado muchos puntos respecto a su predecesor. Por dentro a simple vista parece más espacioso y confortable, eso sí, el puesto del conductor con una consola central muy parecida a la del Porsche Panamera con más botones que una nave espacial me resultó un tanto complejo y suficiente para aturdir a cualquiera.

Pero, ¿no será que el comprador de un Cayenne quiere tener todos esos botones a mano para saber que dispone de esa tecnología aunque no la utilice a menudo?

En Diariomotor: Porsche 918 Spyder | Porsche 911 R Hybrid | Porsche Cayenne 2010

Las novedades de Opel en el Salón de Ginebra en el que estamos inmersos no se quedaban simplemente en el nuevo Meriva, que rompe con la tónica habitual de monovolúmenes hasta ahora, sino que además han traído al Opel Ampera de producción y al GT / E Concept.

El momento de la presentación estuvo comandado por la llegada del Ampera de producción después de haberse paseado por las calles y las autovías de Ginebra en uno de esos “test” del mundo real. Aterrizó en el stand de Opel lleno de barro para tratar de demostrarnos que es un coche que rueda de verdad y que puede enfrentarse incluso a caminos complicados. O esa es la imagen que pretenden ofrecer.

Opel Ampera de producción, el híbrido chocante

El Ampera, también conocido como el Volt europeo, es la apuesta de Opel en el campo de los nuevos híbridos, los “vehículos eléctricos de autonomía extendida”. Respecto al prototipo el Ampera se deshace de las poco vistosas llantas de aleación, de los retrovisores extendidos, algunos detalles en el frontal y por los laterales para adaptarse mejor a los gustos del mercado además de un difusor trasero más vistoso.

También se ha vestido por dentro de un estilo más sencillo pero sin perder la modernidad inherente a un híbrido “tecnológico”. Lo poco que se ha dejado ver muestra que han convertido en más sencillos los instrumentos de la consola central, se ve que es menos “futurista” y más racional. El volante del Astra o del nuevo Meriva toman el relevo del original volante que existía en el prototipo.

Sin embargo en tapizados y acabados parece que no se separada de concept. Entre esto y el exterior da que pensar, puesto que el estilo del Ampera puede gustar ahora de forma pasajera y quizás su “modernidad” se agote pronto.

Como siempre que hablamos del Volt o del Ampera, todo queda para el año que viene. Finales del 2011 es la fecha prevista para que vea la luz, con 150 CV eléctricos y un motor de 75 CV gasolina de refuerzo. Sus 60 kilómetros de autonomía por baterías prometen.

Opel Meriva, el monovolumen “flexibilizado”

El Opel Meriva es todavía más unmonovolumen alto y muy habitable en el que la gran apuesta de los diseñadores ha sido la de ofrecer esa pizca de originalidad con las Flex Doors, las puertas traseras de apertura inversa, además de los valores más importantes para los que compran monovolúmenes: mucho espacio interior, mucha configuración y un puesto elevado de conducción.

La gran pregunta que nos hacíamos hasta ahora estaba en las puertas traseras. Su modo de apertura inverso, que también conocemos como “puertas suicidas”, nos ofrecía muchas dudas acerca de su comodidad. Los tiradores de las puertas traseras están pegados al pilar B, y ese es el primer punto al que cuesta acostumbrarse. Sin embargo cuando tratas de entrar en la segunda fila ese no es el handicap.

Lo más extraño se hace el entrar pegado a los asientos delanteros puesto que ahora las puertas quedan hacia el pilar C. Para ayudar a esa tarea y, sobre todo, a la de levantarse para salir, existe una gran asa en la que apoyarse. ¿Por qué? Nuestra costumbre de hacer fuerza en las manetas de las puertas traseras para salir no se hace nada cómoda dado que la puerta queda hacia atrás.

Después de salir del coche sí que se hace raro el cerrar la puerta, pero intuyo que todo es una cuestión de costumbre. La apuesta desde luego es arriesgada pero Opel parece que sabe lo que hace. Si las hubiera puesto en un coche sencillo como el Astra nos hubiera parecido una aberración pero en un monovolumen tiene sentido: a pesar de que el hueco de acceso no es grande, es cómodo entrar para sentarse atrás.

Fuera de lo que es la parte trasera, el Meriva se muestra muy elegante en la realidad. Al margen de la adopción de las últimas tendencias de diseño en Opel, con el renovadísimo frontal por bandera, la calidad del interior ha experimentado un aumento exponencial. La primera referencia es el Insignia y la segunda el Astra porque de ellos ha tomado el estilo sencillo del interior y la gran consola central que ofrece esa sensación de poder controlarlo todo.

Por último caben destacar dos cosas. La primera de ellas es el concepto de FlexRail que básicamente consiste en un túnel central interior por el que se puede desplazar el reposabrazos y que deja a la vista huecos para almacenar objetos entre la primera y la segunda fila. Rompe con todos los esquemas y es más bien poco estético pero puede tener su cierta utilidad.

Posiblemente es algo que tengan que mejorar debido a que mover el reposabrazos es incómodo y no demasiado sencillo. La segunda cuestión es la del espacio del maletero, oficialmente de 400 litros pero que son fácilmente aprovechables para varias maletas. Sin duda es uno de los valores que más se tienen en cuenta a la hora de comprar un coche así, tanto el espacio como las superficies planas y como la altura de la boca de carga.

Estas son las primeras impresiones pero falta conocer si la mejora dinámica de la que habla Opel se hace realidad y de si los nuevos motores, compartidos con el Astra, también superan a los de la anterior generación.

GT/E Flextreme Concept, el prototipo intocable

También hubo hueco para el GT/E Flextreme Concept en el stand. Tal y como suele ocurrir con los prototipos, el Flextreme Concept es un intocable pues es más show car que otra cosa, está sin terminar en cuanto a interior y demás. Comparándolo con las fotografías del prototipo el real parece más bajo y más lanzado, puede que gracias a su morro alargado y a sus luces de tipo “flecha”.

Lo mejor que se puede decir de él es que su forma coupé incita a pensar que Opel tirará por ese lado a la hora de crear nuevas berlinas. En definitiva este prototipo enfatiza la base del Ampera en cuanto a tren híbrido “extendido” para destacarlo como una opción para coches más grandes que un compacto y que demanden más potencia y prestaciones que estos. Por supuesto no hay visos de que llegue a producción directamente sino que simplemente es un ejercicio de diseño y de mecánica.

En Diariomotor: El Opel Ampera de producción, completamente desnudo | Opel GT/E Flextreme Concept | Imágenes del interior y nuevos datos del nuevo Opel Meriva

Aunque el Honda CR-Z haya hecho su debút público en el Salón de Detroit hace un par de meses, es la primera vez que el deportivo híbrido de Honda visita el viejo continente. Hemos tenido la oportunidad de subirnos a un ejemplar en el Salón de Ginebra, pintado de un color rojo intenso muy atractivo. Las primeras impresiones nos dejan un muy buen regusto en las plazas delanteras, suficientemente amplias para un adulto de 1.83 metros, tanto en espacio para la cabeza, como para las piernas.

Es un habitáculo diáfano, capaz de ofrecernos una sensación de espacio muy correcta. El panel de instrumentos hace que nos sintamos a los mandos de una nave espacial, todo está retroiluminado en azul y el cuentavueltas destaca sobre todos los demás diales, recargados de chivatos de colores y pequeñas pantallas LED de estado. En la consola central destaca la pantalla del navegador y a la izquierda del volante unos pequeños controles que entre otras cosas activan el modo de conducción ECON.

Resulta diferente sentarse en un híbrido y tener una palanca de cambios manual, esto es posible debido a su naturaleza de semi-híbrido, en la que el motor eléctrico es una mera asistencia del térmico. En el caso del CR-Z la potencia combinada de ambos motores alcanza los 128 CV, permitiendo a este coupé de tamaño escaso alcanzar los 100 km/h en menos de 10 segundos. El tacto de la palanca de cambios es típicamente Honda, recorridos cortos y movimientos precisos.

Los ajustes son correctos, pero los plásticos son duros y se echa de menos un poco de calidez en el puesto de conducción. Aún así, lo peor son las plazas traseras, similares en tamaño a las de un Porsche 911 o un Peugeot 206 CC, es decir, minúsculas. Con el asiento delantero en una posición cómoda para una persona de estatura media ya se va demasiado justo, si somos altos los pasajeros de la segunda fila será mejor que no tengan piernas o irán muy aplastados.

Lo mejor es abatir la segunda fila, gozar de un maletero aún más grande que el de serie e ir cómodos delante. Por lo demás, podemos afirmar que es un coche que se ve mejor en vivo que en las imágenes y que Honda ha acertado bastante con el diseño. Se pondrá a la venta en España en la primera mitad de este año. Para la información completa de este coche podéis consultar el artículo a fondo que publicamos en su día.

En Diariomotor: Honda CR-Z | El Honda CR-Z recibe el repaso de MUGEN

La nueva misión de Lexus es conquistarnos desde jovencitos como clientes y lo van a hacer a través del Lexus CT 200h, un compacto “premium” híbrido. Dado el estilo lujoso de Lexus lo que se esperaba nada más anunciarse su presentación era un compendio de lujo japonés. El CT 200h trae algo más.

La primera impresión en directo es muy diferente a la que producen las fotografías oficiales, donde se veía al compacto demasiado muscular. En persona el compacto se muestra grande, más de lo esperado por sus dimensiones (4.32×1.76), pero sobre todo tiene el equilibrio perfecto entre lujo y deportivdad. Sus abultados parachoques y su típico frontal Lexus demuestran estos dos aspectos.

El interior es Lexus totalmente, siempre teniendo en cuenta que es un compacto y no una gran berlina o un gran SUV. Abundan los grupos de botones, quizás demasiados para un público juvenil al que va dirigido el Lexus, y las buenas mezclas de cuero pero lo que más destaca es que el puesto de conductor está destacado, y no por altura sino por la cercanía que tiene a todos los instrumentos.

El volante se siente cerca, la palanca de cambios CVT es accesible sin separar demasiado las manos del volante y la consola central está elevada. La sensación en el puesto de conducción es de tener todo a mano sin perder la sensación es espacio, de poder moverse dentro de esa posición sin sentir que uno tropieza por todo. Las ocupantes delanteros sienten mejor las sensaciones de los “modos de conducción”.

En ese aspecto Lexus juega con los colores y con la configuración del modo híbrido. Hay cuatro formas de conducir el Lexus: Eco, Normal, Sport y EV. En el modo Eco todo es automático, suavidad y ahorro de combustible, es la conducción suave y relajada. En ese caso se ilumina la consola del conductor en color azul. Si elegimos el modo Sport el cuadro se ilumina en rojo y es el momento de sacar el máximo partido a la aceleración y a la combinación de los propulsores gasolina y eléctrico.

El CT 200h que mostró Lexus en el salón todavía está sin terminar del todo. Nos quedamos con las ganas de palpar la comodidad y el espacio de las plazas traseras y del maletero. Desde la fila delantera parece que es muy espacioso, es decir que su tamaño está bastante bien aprovechado. Los diseñadores de Lexus indicaron que quisieron encontrar un compacto que fuera híbrido pero que no perdiera ni espacio ni prestaciones por ello.

Para eso el Lexus CT 200h es más largo, con una batalla más alargada. Con ello prometen esa amplitud de la fila trasera y del maletero. Las baterías, tradicionales ladronas de espacio en el maletero, van situadas en los bajos del coche a la altura de la segunda fila por lo que no se pierde espacio en absoluto. Lexus promete 345 litros perfectamente útiles para la vida diaria.

El “target” del Lexus más pequeño es sin duda el de los jóvenes que buscan un compacto útil pero sobre todo con la calidad y el lujo de Lexus. Quieren que sea la puerta de entrada para posteriormente acceder a otros modelos de Lexus y tienen muchas esperanzas respecto de este compacto que se diferencia claramente de la media.

A favor tiene su diseño moderno y sus buenas cifras gracias al sistema híbrido, que marcará un récord en el segmento. Para los que busquen un coche de calidad e híbrido sin tener que ir al Prius o al Insight este será su coche. En contra puede tener precisamente ese toque japonés que no triunfa del todo actualmente en el segmento compacto, si bien tenemos ejemplos como el Honda Civic que tienen su presencia.

¿Y cuánto costará? La competitividad es un punto fuerte, y necesario, para que triunfe el CT 200h y por ello su precio estará a la altura. Nos han “soplado”, aunque todavía sin confirmación, que el precio rondaría o incluso estaría por debajo de los 30.000 euros. Todavía es pronto para confirmarlo y para poder comparar.

El Lexus CT 200h tiene prevista su entrada en el mercado para febrero o marzo del 2011 equipado con el sistema híbrido compuesto por un motor gasolina 1.8 de 99 CV y uno eléctrico que completa la potencia hasta los 136 CV.

En Diariomotor: Lexus CT 200h