Si un día tienes que explicar a alguien ajeno al automovilismo que para ser el más rápido tienes que saber frenar, muchos te tomarán por loco. Y es que pilotar rápido un coche es una tarea complicada, algunos lo logran naturalmente, otros sólo pueden llegar a ello a base de trabajo y finalmente de memoria mecánica. En circuitos la mayoría sabemos que es importante tener el coche recto cuando afrontas la maniobra de frenado, ya sea en asfalto seco, para no destrozar los neumáticos o en mojado, donde pisar el pedal central (izquierdo en coches sin pedal de embrague) puede hacerte perder el control. Después vas levantando de forma progresiva según entras en la curva.
En rallyes sin embargo tienes que adaptar tu forma de frenar a cada superficie. A través de la página de Red Bull, podemos leer los consejos de un piloto del WRC que ha sufrido las dos caras que comentábamos anteriormente: todo un talento natural a la hora de afrontar las frenadas en terrenos deslizantes como la tierra, el barro o la nieve, pero que se ha visto obligado a trabajar durante años para aprender a hacerlo sobre asfalto tal y como mandan los cánones en la actualidad.
En tierra mucho pie izquierdo:
Quién haya conducido en tierra alguna vez un tracción delantera sabe perfectamente qué se siente la primera vez que intentas colocar el coche con el pie izquierdo. Al principio no sabes qué va a salir de ese experimento, después derrapas como si de un tracción total se tratara. Esa sensación es aún mayor si vienes de haber probado un 4×4 de cierta potencia en tierra. Me sucedió el año pasado tras haber pasado por la Rally Experience de Volskwagen. Mientras que con el Golf R podía jugar a golpe de inercias y de acelerador, el Aygo de la Copa Kobe te exigía utilizar el pie izquierdo a la hora de frenar para tratar de evitar el subviraje. Latvala confirma estas sensaciones de algo que lleva haciendo desde los ocho años como buen finlandés volador.
Cuando frenas con el pie izquierdo, no pierdes tiempo en volver a pisar el acelerador. En ocasiones, si estás pilotando en un terreno deslizante y empiezas a derrapar, tienes que pisar a fondo el acelerador. Si tienes que mover tu pie te costará una fracción de segundo más hacerlo, y esto puede suponer la diferencia. Por lo tanto, puedes empujar más al límite cuando utilizas esta técnica ya que tienes siempre control sobre el acelerador. No puedes pilotar un tracción delantera sin frenar con el pie izquierdo, tienes que dirigirlo utilizando este pie. Normalmente los frenos traseros muerden antes que los delanteros, por lo que si utilizas este tipo de frenado, podrás hacer pivotar mejor un coche de tracción delantera. En tierra, lo que haces es frenar, sentir un poco el agarre, entonces cuando llegas a la curva sueltas el freno y aceleras a fondo.
En asfalto Loeb señaló el camino:
Latvala ha conseguido a base de esfuerzo, dedicación, horas de simulador y competir en circuito, depurar su rudimentaria técnica de frenado en asfalto. El finés no lo esconde, Loeb inventó una nueva forma de hacerlo, algo que le convertía en uno de los pilotos más rápidos que ha visto el Mundial sobre esta superficie. Las telemetrías trataban de explicar ese técnica natural que el alsaciano tenía, algo que no todos supieron imitar.
Cuando compites en un rally no sabes cuánto grip vas a encontrar. En un circuito la frenada es distinta porque sabes que el nivel de agarre es consistente y por lo tanto puedes optimizar la frenada. Allí empiezas a frenar y sueltas cuando llegas al apéndice, girando al mismo tiempo. Luego, cuando la curva se abre dejas de frenar y empiezas a acelerar, pero tienes que esperar hasta sentir que el coche no va a subvirar. Cuando sientes que hay suficiente grip en la rueda delantera, entonces aceleras a fondo. Hace 10 años, en rallyes, frenabas, girabas antes de llegar a la curva como en tierra, dejabas ir el coche un poco en el ángulo, te asegurabas de que empezaba a girar y tenías un bonito derrape con el acelerador. Actualmente, tú frenas recto y trazas sin derrapar y controlas con el acelerador cuánto quieres que la zaga derrape. Fue Loeb el que creó este estilo. Él cambió la forma de correr en rallyes hace 11 o 12 años y eso es algo que Ogier está siguiendo. El concepto completo de rallyes ha comenzado a cambiar, está pasando de un estilo más agresivo a uno similar al de circuitos.
Ogier está siempre frenando un poco y soltando, como si estuviera sintiendo el grip. Mi estilo solía ser frenar fuerte, levantar y después volver a frenar. Yo tenía esta forma de frenar fuerte poniendo la máxima carga en los frenos. Esto castiga un poco la suspensión. Con la edad, estoy tratando de ser algo más suave en la frenada. Desde 2010 pienso más en ello, sigo frenando fuerte, pero no suelto de forma tan agresiva los frenos. Trato de conducir de forma parecida a los circuitos. Frenar suave hacia el apéndice de la curva. Hay rallyes en los que cortas y metes suciedad a la carretera, pero no puedes frenar en la suciedad, porque si lo hacer bloqueas las ruedas y te sales. Lo que tienes que hacer es frenar antes de llegar al lugar sucio, soltar los frenos completamente, mantener un 20 o 30% el acelerador y pasar por encima de la suciedad. Una vez regresas al asfalto pisas a fondo de nuevo.
Nieve, coto privado de los nórdicos:
Nadie mejor para decirnos cómo frenar sobre la nieve que el piloto más joven capaz de ganar en el Mundial de Rallyes. El actual piloto de Volkswagen consiguió su primer triunfo en el Rally de Suecia y a pesar de no haber logrado superar a Ogier en las últimas ediciones de la prueba escandinava, es un referente de la forma de conducir en estas condiciones. Al contrario de lo que muchos piensan, hay que tratar de ser muy limpios en este tipo de terrenos, apoyándote lo mínimo posible en los bancos de nieve para tratar de ayudar a recuperar tracción.
En la nieve, tienes que tratar de pilotar más con el coche recto. Nosotros utilizábamos neumáticos muy estrechos, lo que significa que estás siempre poniendo carga a través de los clavos y siempre puedes encontrar el grip, sin importar que estés en nieve o hielo. Hoy en día corremos con una rueda en nieve tan ancha como lo hacemos en tierra. Cuando tienes un neumático más grande, transfieres la carga de los clavos a un área mayor. Por ello, ahora, si tienes nieve encima del hielo, los clavos no muerden tan bien como con la rueda estrecha. Tienes que seguir una línea más limpia, si te sales fuera de ella estará muy resbaladizo con estas ruedas. Por ello se hace igual que en tierra: frena recto, gira recto.
Vía | Red Bull
