No es por la audiencia, es por el prestigio

( @eloy_eg ) el

Hasta ahora cuando hemos tratado la participación de Fernando Alonso en las próximas 500 Millas de Indianápolis en Diariomotor Competición nos hemos centrado en el punto de vista del asturiano, de McLaren y de Honda. Al fin y al cabo los tenemos más próximos y la Fórmula 1 tiene más tirón que cualquier otra categoría automovilística. Pero es interesante también reflexionar sobre por qué la operación es beneficiosa para la IndyCar. Y al contrario de lo que pudiera parecer, ni es evidente, ni es sólo un tema de audiencias.

Esta semana ha rulado a gran velocidad una columna de opinión en Associated Press que venía a decir que la presencia de Alonso en Indianápolis sólo genera indiferencia y que más le valdría a la IndyCar Series centrarse en sentar las bases de su campeonato. Más allá de la cantidad de errores que contenía esa pieza, sí es cierto que hay una verdad difícil de asimilar para el público europeo: que un doble campeón del mundo de F1 corra las 500 Millas no genera expectación en el público americano. Es más, cualquier piloto de mitad de tabla de NASCAR despertaría mayor interés.

Habrá quien responda que bueno, que ya, pero que la audiencia internacional lo compensa con creces. No es tan fácil. Por un lado debemos entender que al final quienes pagan la fiesta son los patrocinadores norteamericanos y a ellos sólo les interesa tener audiencia en EEUU y Canadá. A veces incluso sólo en regiones concretas, razón por la que solemos ver cambios de decoración para citas puntuales. Y por otro hay que recordar que en la mayor parte del mundo la IndyCar Series tiene cerrados acuerdos con plataformas de pago, como Movistar en España, lo cual lógicamente limita las audiencias a nivel global.

Pero la IndyCar necesita de visitas como ésta aunque bajen las audiencias este año. El efecto debe notarse a largo plazo, porque se trata de una cuestión de prestigio. Aunque de primeras al aficionado local le parezca que Fernando Alonso es un extranjero más que le quita el asiento a los jóvenes del dirt track, o que simplemente viene con la vitola de haber corrido en F1, como Rubens Barrichello o Takuma Sato, haga lo que haga habrá ayudado a seguir construyendo la historia de las 500 Millas de Indianápolis. Da igual que no se clasifique, se accidente o gane. Habrá entrado en una lista con nombres como Rudolf Caracciola, Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Jack Brabham, Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, Denny Hulme, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet o Nigel Mansell. Y eso no se mide en puntos de rating televisivo.

¿Pero de dónde viene esa obsesión por las audiencias? La mayoría de los males de la IndyCar Series proceden de lo que se conoce como The Split, el cisma de los monoplazas en Norteamérica del que también os ha hablado mi compañero Humberto. Hasta 1995, tres entidades regían aquello: USAC (digamos que la federación, quien establecía reglamentos y ponía comisarios), CART (equipos y promotores del campeonato) e Indianapolis Motor Speedway (el circuito y el organizador de las 500 Millas, la familia Hulman-George). Tras años de decisiones controvertidas por parte de una arcaica USAC y difíciles relaciones entre IMS y CART, Tony George anunció por puro despecho en 1994 la creación de la IRL, un campeonato exclusivamente centrado en óvalos cuya joya de la corona sería Indianápolis. Y tras las 500 Millas de 1995, que Jacques Villeneuve ganó después de una gestión patética de la USAC, se produjo el cisma.

Frente a la tecnológica CART, plagada de estrellas extranjeras y presupuestos millonarios, la IRL propuso recuperar las raíces: equipos familiares, motores con origen en los bloques de serie y óvalos, óvalos y más óvalos. Eso sí, se cuidaron de que en 1996 siguiera en vigor el reglamento técnico del año anterior para así batir los récords de pista en Indianápolis, hoy válidos. Incluso la familia France (NASCAR) y Bernie Ecclestone ‘aconsejaron’ a Tony George en todo este proceso, sabedores de que una CART débil era algo bueno para sus negocios. Y mientras Indianápolis se llenó de pilotos de dirt track, de resistencia (de ahí la oportunidad de Fermín Vélez en 1996 y 1997) y hasta jubilados, la CART, a quien prácticamente echaron al permitirles sólo luchar por 8 de los 33 puestos en parrilla en la Indy 500, organizó el mismo día en Michigan la U.S. 500… una carrera que fracasó estrepitosamente al protagonizar media parrilla un accidente en plena vuelta de formación.

Por no aburrir más. La CART aguantó unos años más como la principal referencia de los monoplazas en Estados Unidos, pero pronto quedó claro que sus presupuestos eran insostenibles ante la bajada de audiencia (el público había quedado dividido, con bandos bien definidos) y las reducciones en el patrocinio por parte de tabaqueras. Y pronto empezaron las deserciones, con Ganassi participando en Indianápolis en 2000 con Juan Pablo Montoya y ganando con relativa facilidad, o Penske y Andretti (o Green en esa época) haciendo lo propio en los siguientes años, paso previo a cambiar totalmente de bando. De hecho hay sospechas sobre el desenlace de las 500 Millas en 2002, cuando Paul Tracy (piloto CART que fue sólo a Indianápolis) adelantó a Helio Castroneves (Penske, a tiempo completo en IRL) justo cuando saltó una bandera amarilla. La victoria se la dieron al brasileño. La CART desapareció en 2003 y su sucesora, la ChampCar, sólo aguantó hasta 2007, cuando la IRL terminó comprándola. Una reunificación que incluso hoy algunos no han digerido. Por cierto, a Tony George lo terminó apartando su propia familia.

De aquellos barros vienen estos lodos. En 1995 las 500 Millas de Indianápolis alcanzaron un rating del 9,4% y un pico del 26%. En 2005, un buen año gracias al efecto Danica, obtuvieron 6,5% y 18%. Últimamente superar el 4% ya es un éxito. Por supuesto, la oferta televisiva es totalmente diferente hoy en día. Pero el dato que más duele es saber que hasta 1996 Indianápolis siempre obtenía más audiencia que la Daytona 500. De ahí esa obsesión de algunos en EEUU por traer a las 500 Millas pilotos de la NASCAR, con la esperanza de inflar los números. Pero Daytona jamás tendrá el aspecto internacional que Indianápolis siempre ha tenido y por ello es tan importante lo que va a ocurrir este año. Desde luego los audimetros no reventarán, pero la receta de llevar la NASCAR a las 500 Millas de Indianápolis (Gordon, Stewart, Busch) ya se ha empleado y tampoco funcionó a largo plazo. Quizá con Alonso y McLaren, siguiendo lo que su propia historia le dicta, la IndyCar sí haya encontrado un camino a explorar.

Si estás interesado en conocer más sobre The Split y lo que ocurrió en mayo de 1996 te recomiendo este documental de la ESPN:

Foto | IndyCar Series

  • M.A.

    Como el de ayer de Humberto, me parece un articulo buenisimo. Se nota cuando un análisis esta hecho desde el conocimiento de causa. Podrá luego estár mejor o peor la reflexión (que no es así en los casos mencionados), pero siempre es interesante.
    Yo solo añadiría en el titular “No es por la audiencia, es por el prestigio….. o al menos debería serlo….”
    Repito una frase que dije ayer, cuanto mal ha hecho a los monoplazas USA (y por extensión al motorsport norteamericano) el “visionario” Tony George.
    Como bien matizas, ayudado por la France family y su tinglado, y por el otro visionario del automovilismo mundial, Mr. Warhol Ecclestone, más conocido por aquí como el Tito Bernie.
    Las motivaciones de los complices al menos estan claras; poner palos en las ruedas a una categoria que para ellos era un grano en salva sea la parte, algo que estropeaba el maravilloso panorama de la NASCAR en USA y de la F1 en el resto del mundo (tengamos clara esta división geografica, porque significa que entre ellos “no se iban a pelear”)
    Con dos tan poderosos rivales “a la vez”, la CART estaba claro que iba a pasarlo mal. Aun así, podria haber plantado cara y “morir matando”, como dice el dicho popular.
    Pero hallaron el “tonto util” en la persona del responsable del IMS, Mr. George, que se comportó como el jugador inexperto que se encuentra con una mano ganadora, pero maldito el provecho que le sabe sacar.
    Teniendo en su mano la carta triunfadora de las Indy 500, pretendió que con eso iba a ser el rey del mambo, con resultados desastrosos, división, cisma, dos campeonatos, rivalidad, toma de partido obligatoria para pilotos, equipos… etc.
    La verdad es que, igual que las 24 H., la Indy 500 tiene un “papelón”; vale más que todo su campeonato junto, pero a la vez, sin ese campeonato se arriesga a quedarse en nada.
    La que quiera ser máxima categoria de monoplazas USA es consciente del valor de las 500 Millas, pero las 500 Millas y la IMS parece que en ocasiones no ha sabido ver a la inversa, que también necesita encuadrarse en un campeonato general y no pueden ser una prueba solo.
    El ACO parece que ha sido un poco más consciente de este factor. Hasta los organizadores del Dakar, otra “prueba-faro”, como se las ha llamado a veces, parece que ha visto la necesidad de una “copa del mundo de Raids”.
    Los responsables del IMS parece que no, o que no quieren acabarlo de ver.

    • Ya que sacas el tema, a mi me parecen mucho mas independientes de cualquier campeonato Le Mans o el Dakar que Indianapolis, a esta ultima prueba la pongo mas en una orbita GP de Monaco o Assen en las motos, en gran parte sustentan a un campeonato pero es dificil imaginar a ninguna marca o equipo desarrollar un vehiculo y montar un equipo solo para esa prueba. Por otra parte es el andamio principal de ese campeonato, pero Le Mans o el Dakar ha habido años que no tenian campeonato o lo tenian montado de una manera muy suigeneris y mas como pista de rodaje que otra cosa y aun asi los fabricantes locos por tener un programa.

      Por otra parte hace años que no sigo la Indy mas que leyendome las crónicas de soslayo, pero lo poco que veo es que cualquier prueba en Pocono o cualquier otra cienaga en medio de ninguna parte deja poco cemento a la vista en las gradas, no es como un meeting de el mundial de resistencia.

      • M.A.

        Parte tienes razón, y parte creo que es por la mala gestion del IMS el hecho de que sea más dependiente de su propio campeonato que el Dakar (quizá este sea el que más) y las 24H del ACO.
        El ACO ha sabido ver los pros y los contras de sus 24H, gestionando bien unos y otros.
        El Dakar si que a lo mejor le da igual y va por libre.
        El IMS ha abusado de su posición de poder, haciendo un daño increible a su campeonato, y haciendose daño a si mismo.
        Creo que es una suma de factores, pero obviamente cada prueba, cada caso y cada campeonato es diferente.

    • Eloy E.G.

      De hecho uno de los retos de la IndyCar no está sólo en generar más recursos sin más, sino en generar los suficientes para poder alargar el calendario sin que la temporada de NFL les hunda las audiencias (razón por la que el campeonato termina tan pronto) y tener así empleados a tiempo completo en los equipos. Es un enorme quebradero de cabeza, ya que en NASCAR con cuarenta eventos a lo largo del año más test, está claro que siempre habrá trabajo y por ello mucha mano de obra cualificada se va a los stock cars aunque no les atraiga de primeras.

      • M.A.

        Nadie dice que el reto sea facil. Pero hay que intentarlo.
        Diríase que la Indycar se ha dado por vencida en las últimas épocas.

  • Jacobo87

    Gran artículo. Explica con claridad los últimos años de los monoplazas en EEUU. Alejándose del ruido y anarillismo de estas semanas e informando de verdad.

  • Basauri

    Y por estos artículos y algunas cosas más, sois tan diferentes de la mayoría de páginas que hablan del deporte del motor. Seguid así chicos.

    • M.A.

      Me sumo a tu felicitación.

  • angeluam

    El idiota de Tony George mato a la gallina de los huevos de oro y el muy ingenuo siguió el consejo de las dos personas que mas deseaban que se acabara el nogocio de los monoplazas estadounidenses. La na familia de NASCAR debe estar le muy agradecida. Por cierto yo creo que el publico de IndyCar si sabe quien es Alonso y le emociona, en EEUU no es lo mismo ser fanático al motorsport que fanático de NASCAR, por lo general a estos últimos no los bajan de lerdos “whitetrash”. Eso si el público en general si creo que ignore quien es Alonso.
    Por cierto gracias por el documental