¿Por qué es tan difícil fabricar un neumático para todas las temperaturas?

Esteban Viso

Los neumáticos son una de las piezas más tecnológicas del coche. Son extremadamente complejos desde su diseño hasta su fabricación, y muy a menudo se le da menos importancia de la que realmente tienen. Cada modelo de neumático tiene diferencias en su compuesto, en las diferentes capas que lo conforman y en la banda de rodadura, que es la pieza de caucho que contacta con el firme y nos permite conducir.

Existen muchas maneras de fabricar neumáticos dependiendo de las variables que queramos maximizar o minimizar: ruido de rodadura, nivel de desgaste, tracción, consumo de carburante, temperatura exterior, grado de evacuación de agua… Simplificando mucho, podemos decir que los neumáticos de coche se dividen entre neumáticos de invierno y de verano, y ambos tipos de neumático tienen diferencias muy notables.

Por otro lado, no existe el neumático perfecto para cualquier situación: existen neumáticos mejores o peores dependiendo de las condiciones y circunstancias externas. A diferencia del mundo de la competición en circuitos, en el que existen compuestos slick (para condiciones de seco), y normalmente un par de compuestos para mojado (intermedios y lluvia extrema, por ejemplo), para uso doméstico disponemos de unos neumáticos que mantienen un compromiso de prestaciones en todas las circunstancias, con sus limitaciones.

Por ejemplo, el neumático que montas en tu coche de diario es un neumático capaz de rodar bien en condiciones de lluvia y de seco siempre que no forcemos la máquina. Es decir, a partir de cierta velocidad en mojado podemos sufrir aquaplaning, a partir de ciertas exigencias en seco y con altas temperaturas en el ambiente, los desgastaremos más rápido de lo normal. Pero en esencia, el rango de temperaturas para el que se conciben es muy similar, y los neumáticos normales pierden eficacia rápidamente a medida que disminuye la temperatura exterior.

La clave está en los rangos de temperaturas de los neumáticos

La diferencia clave entre neumáticos de invierno y de verano es que están concebidos para que su rango de temperaturas para el funcionamiento óptimo sea bastante diferente. Los de verano (los normales) trabajan bien típicamente a temperaturas superiores a los 7º C, mientras que los de invierno trabajan bien a temperaturas considerablemente más bajas. Por debajo de 7º C mejoran en todas las prestaciones con respecto a los neumáticos de verano.

La razón es que los compuestos del neumático de invierno se mantienen blandos a bajas temperaturas, y además la banda de rodadura tiene una estructura muy acanalada para la evacuación de agua y nieve. Incluso dispone de multitud de pequeños “cortes” encargados de retener la nieve, de manera que se mejore considerablemente la tracción. Por eso, a temperaturas elevadas el desgaste de estos neumáticos es muy superior al normal.

Entendiendo esto, se puede vislumbrar por qué es tan difícil fabricar buenos neumáticos para todas las temperaturas. Para empezar, es imposible que el neumático sea a la vez perfecto en nieve y en seco en verano. No puede frenar en la misma distancia bajo la lluvia torrencial que sobre asfalto casi helado, ni sobre asfalto a 50 ºC. El neumático de todo tiempo, o el All Seasons (la denominación depende del fabricante) es un neumático con un compromiso muy claro: funcionar razonablemente bien en todas las condiciones posibles.

Por tanto, no se desgastará tanto como el neumático de invierno en agosto (pero sí más rápido que un neumático de verano), y agarrará mucho más en condiciones frías con respecto al de verano, pero será peor en términos generales que su hermano, el neumático de invierno.

Encontrar un compuesto que se adapte a cualquier temperatura para mantener las mismas prestaciones es algo digno de la ciencia ficción. No diremos que es imposible, porque no tenemos ese poder, pero hoy en día no es posible sintetizar compuestos adaptativos en ese sentido. Además, toda la estructura del neumático y la configuración y diseño de la banda de rodadura es muy diferente si queremos circular sobre la nieve sin cadenas, o por el contrario si queremos atravesar la meseta en plena canícula.