Citroën ordena inmediatamente dejar de conducir sus coches afectados

El problema. El de Takata es uno de los mayores escándalos, por la magnitud de la cantidad de vehículos afectados, y por las consecuencias mortales que ha acarreado, de cuantos se hayan producido en la industria del automóvil. La compañía japonesa Takata se convirtió en uno de los principales proveedores de airbags de la industria automóvil en todo el mundo. Hasta que se descubrió que un diseño defectuoso podía provocar que, en lugar de proteger a los ocupantes en caso de accidente, se proyectasen fragmentos que podían herir de gravedad, e incluso provocar el fallecimiento, tal y como se determinó sucedió en muchos accidentes documentados.

¿Por qué ahora? El último accidente grave provocado por un airbag Takata sucedió el pasado 11 de junio, en la localidad francesa de Reims. Un Citroën C3 de 2014 colisionaba contra los guardarraíles tras haber sido alcanzado por un camión. La conductora, de 37 años, sufría lesiones muy graves en el rostro, algunas de ellas derivadas de la proyección de piezas metálicas, que provocaron su fallecimiento el pasado sábado. Algunos de los componentes del dispositivo del airbag del conductor se encontraron fuera del vehículo y se constató que el fabricante y la serie del airbag coincidían con los afectados (Le Figaro).

C3

La orden de dejar de conducir inmediatamente los vehículos afectados fue emitida este martes de 17 de junio por Philippe Tabarot, Ministro de Transporte de Francia (EFE), junto con el mensaje enviado por el director de Citroën, Xavier Chardon, en sus declaraciones a medios franceses (Europa Press). Chardon solicitaba la inmovilización de los vehículos afectados que no hayan pasado por la pertinente llamada a revisión, apuntando «es importante que los clientes se pongan en contacto con nosotros».

Los vehículos afectados. Si bien es cierto esta orden de detener inmediatamente la conducción de estos vehículos no ha llegado acompañada de un detalle de modelos afectados, Citroën ya emitió el 17 de mayo de 2024 una llamada a revisión dirigida a los Citroën C3 fase 2 (de 2009 a 2017) y Citroën DS3 (de 2009 a 2017) en la que se pidió a los propietarios «dejar de conducir estos vehículos de inmediato». Las versiones más modernas de estos modelos, y las que están actualmente a la venta nuevos, no están afectados.

¿Qué puedo hacer si mi vehículo está afectado? A día de hoy los propietarios de vehículos afectados ya deberían haber pasado por la pertinente llamada a revisión en la que se habría resuelto el problema. De no ser así, Citroën mantiene un portal de campañas de recuperación en el que podemos introducir el número de identificación de vehículo (VIN) y comprobar si está afectado.

DS3

Sobre el caso francés del accidente que se produjo en Reims, la investigación se está dirigiendo también a las razones por las que el vehículo accidentado no había pasado la llamada a revisión que, como en España, había sido ordenada por la marca tiempo atrás. Todo apunta a que un cambio de domicilio habría hecho que la llamada a revisión, que la marca remitió 20 de mayo, no llegase hasta la propietaria del coche (Le Figaro). En estas situaciones, el fabricante se pone en contacto con la aseguradora para conocer el domicilio actualizado, pero este procedimiento puede alargarse en el tiempo.

La fiscalía de París, que habría centralizado los casos relacionados con los airbags Takata, investiga el accidente de Reims por homicidio involuntario.

Parece que el segmento de las scooter camperas se va animando bastante también en las cilindradas medias, con propuestas cada vez más numerosas e interesantes que están alcanzando grandes éxitos comerciales, especialmente si nos referimos a las Zontes 360G y Honda ADV 350. Ahora llega un nuevo integrante que quiere robar una parte de este suculento pastel.

Motor de última generación Euro 5+

• 35 CV de potencia
• Gran dotación de serie
• Diseño elegante y deportivo

La nueva SYM ADXTG 400 acaba de completar la gama nacional del fabricante asiático que hace poco también puso a la venta una propuesta ADX con una motorización algo más pequeña y un precio tan ajustado que pronto podría ser la nueva súper-ventas de la marca.

Motor solvente y eficiente

La motorización elegida para mover a la nueva SYM ADXTG 400 cuenta con 399 centímetros cúbicos, cuatro válvulas, refrigeración líquida y 35 CV de potencia que además presume de un par de hasta 37,2 Nm a 5.500 rpm. Como novedad en la gama, incluye el sistema de apertura de válvulas variable según las necesidades del momento, mejorando la entrega de potencia a cualquier régimen.

Con un peso de 213 kg está claro que no es de las propuestas más livianas de la categoría pero tiene fuerza suficiente para moverse con soltura por cualquier terreno. Los neumáticos elegidos para esta opción campera tienen llanta de 15 pulgadas en el eje delantero y de 14 en el posterior, garantizando un buen compromiso entre estabilidad, confort y agilidad.

Equipamiento extenso

Otro punto destacable de la nueva SYM ADXTG 400 es su completa dotación de serie. En seguridad contempla la iluminación Full LED, control de tracción TCS, sistema antibloqueo de frenos ABS de dos canales, disco lobulado en eje delantero con pinza de cuatro pistones, horquilla invertida, etc.

También de serie son el sistema de llave inteligente, instrumentación con pantalla LCD, guanteras tras el escudo, toma USB, hueco bajo el asiento con 32 litros ideal para guardar un casco, cúpula delantera regulable en dos alturas, asiento a dos alturas, estriberas abatibles, pata lateral, caballete central, cubre cárter, paramanos, etc.

El precio recomendado para España de la nueva SYM ADXTG 400 se ha fijado en los 6.999 € incluyendo además la garantía extendida hasta los cinco años y el seguro gratis durante el primer año. No tenemos claro si logrará conquistar a los usuarios con esta tarifa algo elevada frente a las Zontes 368G y Honda ADV 350 pero de lo que no cabe duda es que es un producto de calidad.

Kymco Super DInk GT 350, una scooter para el A2 casi redonda

Esa moto es la nueva Kymco Super Dink GT, en este caso en su versión 350 tope de gama. El retorno de la Super Dink marca el retorno de la moto más querida por parte de Kymco, que logró ser la moto más vendida del mercado en 2010 y 2014, firmando una inesperada historia de éxito que cimentó definitivamente a la marca taiwanesa en el mercado español. La filosofía de la Super Dink siempre ha sido la de ofrecer una gran scooter con características premium y calidad elevada a un precio muy competitivo. En ese sentido, la fórmula se mantiene intacta.

Fotos de la prueba de la Kymco Super Dink GT 350

Pero en verdad, la Super Dink se reposiciona para ser más atractiva frente a sus rivales japoneses y la fuerte ofensiva de las marcas chinas. Ahora es una moto más deportiva y más agresiva a nivel visual. En persona se siente una moto fresca y bonita. Me gusta especialmente la forma de sus faros LED frontales – ahora con 39.000 candelas de potencia lumínica – y el carenado central, con formas limpias. El escape es de tamaño generoso, y sus pilotos traseros son blancos cuando la moto está apagada. En términos objetivos, es una moto muy vistosa.

Además de en su versión 350 para el carnet A2, la Super Dink también está a la venta en versión 125, imprescindible en un mercado como España – en torno al 50% de las motos vendidas son scooter de 125, que podemos conducir con 3 años de permiso B. Tanto la 125 como la 350 son motos idénticas a nivel de diseño, a nivel de parte ciclo y a nivel de componente práctico – ocurre algo parecido con las Yamaha XMAX y Honda Forza. Las hermanas Super Dink se distinguen por un emblema que hace referencia a su cubicaje, en la parte exterior del escudo frontal.

Un motor Euro 5+ más potente y más eficiente

La Super Dink GT 350 equipa un motor de nuevo desarrollo, ya introducido en la marca en modelos como el DTX 350. Es compatible con la restrictiva normativa de emisiones Euro 5+, y aun así, logra desarrollar 0,4 CV más de potencia que el motor de su predecesora. Este monocilíndrico de cuatro válvulas, refrigeración líquida y 321 cc desarrolla 28,2 CV a 7.500 rpm y un par máximo de 30 Nm a 5.750 rpm. Son cifras que doblan con creces las de la Super Dink GT 125, como es lógico dada su diferencia de cilindrada y potencia.

Nada más arrancar el motor, su tono se siente más grave y profundo que el de la 125, pero su nivel de vibraciones es idéntico. Es igual de refinado, pese a que por su mayor cubicaje, podría vibrar más. Siento que este motor casa mucho más adecuadamente con la Super Dink que el motor de 125 cc. La cilindrada y el par motor son palpables en todo momento: el motor se siente mucho más lleno de fuerza y mueve a la moto mucho más rápidamente. Está perfectamente dimensionado para la parte ciclo de la moto y su filosofía.

Esto no quiere decir que el 125 sea insuficiente, pero en la Super Dink “pequeña” se nota que hay una parte ciclo sobredimensionada y mucho margen para mas potencia. Volviendo a la 350, su motor declara un gasto medio de 3,5 l/100 km según el ciclo WMTC, 0,3 l/100 km menos que la anterior generación. Con un depósito de 12,5 litros, en condiciones realistas vamos a superar los 300 km de autonomía. Incluso a ritmos ágiles o elevados es difícil ver medias de consumo superiores a los 4 l/100 km.

De hecho, en nuestra prueba en Menorca, ha firmado un consumo de 3,7 l/100 km según su ordenador de a bordo. Este propulsor tiene potencia suficiente para mantener con holgura cruceros de 120-130 km/h en vías rápidas, y también para gestionar adelantamientos de forma ágil. Si vas a circular habitualmente por autopistas, vías rápidas y rondas, es una moto más convincente que su versión de 125. Siendo el tipo de moto que es, no he echado de menos mas potencia en ningún momento.

Más deportiva y ágil que nunca, en ciudad y fuera de ella

La Kymco Super Dink GT 350 ha adelgazado en 7 kilos con respecto a su antecesora. De ese ahorro de peso, la mayor parte está en su bastidor y suspensiones. Con respecto a sus versiones pasadas, las llantas de la Super Dink crecen en una pulgadas y la moto se vuelve bastante más deportiva. Este cambio en la parte ciclo es palpable en su llanta trasera de 14” y su llanta delantera de 15”. Logran que la moto tenga un comportamiento más estable y ágil enlazando curvas, junto a una puesta a punto más firme de sus suspensiones.

El resultado es una moto que fluye mejor y aporta más confianza al piloto desde el primer momento, incluso si es la primera vez que se sube a la mto. Obviamente, no deja de ser una scooter, y aunque no es un misil tierra-tierra en zonas reviradas, te puede poner una sonrisa en la cara. Su parte ciclo es idéntica a la de la 125, con un disco de freno delantero de 260 mm, un disco trasero de 240 mm, ABS de doble canal y control de tracción. El plus de seguridad del ABS nos da confianza y la frenada es fuerte y bien dosificable.

No hay modos de pilotaje, pero en mi opinión, no es una ausencia importante ni mucho menos.

Impecable en componente práctico

Las Super Dink de nueva hornada están hechas para hacernos la vida agradable en ciudad. Para empezar, bajo su asiento hay un gigantesco hueco donde caben dos cascos integrales – algo poco habitual – además de algún objeto personal más. He llevado la compra de la semana bajo mi trasero, creedme. A mayores, tiene dos guanteras frontales: en una de ellas cabe una botella de agua de medio litro y en la otra tenemos una toma de corriente USB además de un pequeño espacio – perfecto, por ejemplo, para llevar los guantes de la moto.

Hay que tener en cuenta, eso sí, que estas guanteras exteriores no tienen cerradura. En el manillar, donde dice “Super Dink GT”, hay una tapa que esconde una toma de corriente USB tipo C. Ideal para alimentar un teléfono, por ejemplo. Aunque su pantalla frontal no es regulable protege muy bien del viento. No tenemos asiento o puños calefactables, pero en algún sitio hay que aquilatar el coste. Su instrumentación es del tipo LCD. Es muy completa, se lee fácilmente y se sigue leyendo cuando le da el sol directamente.

Por último, es una moto que dispone de desbloqueo y arranque manos libres, con una llave que la moto detecta. Cuando nos alejamos unos metros de la moto, esta se bloquea y apaga rápidamente. Es un sistema muy práctico cuando vamos cargados.

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Por 4.750 euros, es un chollo mayúsculo

• Donde la Kymco Super Dink GT 350 da su do de pecho es en cuanto a relación calidad-precio.
• Su precio al contado en nuestro país es de 4.750 euros. Es solo 500 euros más cara que su versión de 125 centímetros cúbicos.
• Es un precio comparable e incluso inferior al de scooter chinas como la Zontes 350 E. Son algo más potentes, están algo más equipadas, pero no tienen la imagen de marca, fiabilidad y trayectoria de marcas como Kymco, asentada en España desde hace décadas.
• Con respecto a referentes del segmento como las Honda Forza 350 y la Yamaha XMAX 300, el ahorro en precio se acerca a los 2.000 euros.
• Las Super Dink GT 350 ya están a la venta en la red comercial de la marca en España.

Fotos de la prueba de la Kymco Super Dink GT 350

Una vez concluidas las recientes 24 Horas de Le Mans, desde Peugeot Sports se han replanteado varios escenarios en lo que respecta a la continuidad del programa en el Campeonato Mundial de Resistencia y en tal sentido Olivier Jansonnie, director técnico de Peugeot Sport, declaró que una de las condiciones para que el fabricante francés permanezca en la parrilla sería que la organización modifique las reglas en el sentido de que, o cambia el Balance de Rendimiento o el complejo sistema de homologación y comodines que están limitando el desarrollo de los prototipos. No tiene sentido para Peugeot planificar el diseño de un nuevo coche cuando de igual manera debe ser aprobado por el WEC y además van a competir basados en unas reglas que hasta ahora les han perjudicado.

El Peugeot 9X8 viene de realizar una actuación muy modesta en las 24 Horas de Le Mans, con el número 94 finalizando, tras la descalificación del Ferrari 499P número 50, en el puesto 11 de la clase Hypercar a 3 vueltas del ganador, en tanto el número 93 culminó en el lugar 16, con desventaja de 8 vueltas. Desde la pruebas previas y la sesión de clasificación, cuando solamente pudieron superar al Porsche 963 de Proton Competition y al Aston Martin Valkyrie 007, comenzaron a reflexionar sobre la situación del programa porque el Balance de Rendimiento que les permitió dar un paso adelante en Spa estuvo muy lejos del asignado para Le Mans, allí el 9X8 era lento en curvas y ni siquiera tenía velocidad para adelantar en línea recta.

Las declaraciones de Jansonnie están en sintonía con las reglas aprobadas hasta 2032, pero advierte que más allá en la reunión del ACO no se llegó a mencionar nada acerca del tema homologación y comodines Evo. Peugeot ya ha gastado su cuota de actualizaciones, la última fue para optimizar el sistema de suspensión, y aún así permanece a la deriva carrera tras carrera. Por tal razón, Jansonnie sugiere que debería plantearse la posibilidad de utilizar más comodines en el futuro porque también la planificación de concebir un nuevo prototipo, con un motor más potente, debe pasar primero por las oficinas del ACO y del WEC ya que sin una aprobación previa no pueden presentar otro coche.

Existen demasiadas limitaciones en lo referente a homologaciones y reglas técnicas, las cuales están asfixiando a Peugeot, así que también estaría sobre la mesa, si todo continúa cómo está, que Peugeot se retire y su reemplazo sea otra marca del Grupo Stellantis, la cual llegaría en 2027 heredando el programa francés, solamente así tendría sentido fabricar otro Hypercar para permanecer en el campeonato. Desde Peugeot habían anunciado previamente un compromiso a largo plazo, pero sin las herramientas para ganar, no vale la pena seguir por el mismo camino.

En palabras de Olivier Jansonnie

Para ser honesto, lo que está claro es que no tiene sentido que Peugeot esté en el WEC sin posibilidad de ganar en Le Mans. Solo hay dos opciones: una es que cambien drásticamente el Balance de Rendimiento para Le Mans y la segunda es que nos permitan hacer algo diferente. En algún momento, uno de las dos tiene que darse.

Vía Sportscar365

Y es que Sudáfrica fue una parada fija en el calendario de la Fórmula 1 durante muchos años. En concreto lo hizo en 23 ocasiones, desde el 1962 al 1993, cuando albergó su última edición. Salvo tres pruebas disputadas los primeros años en el circuito Príncipe George, el resto de ediciones se cobijaron en el circuito de Kyalami, trazado al que siempre se ha asociado el Gran Premio de Sudáfrica de Fórmula 1.

Más de 30 años después de su última edición, Kyalami está más cerca que nunca de regresar a su lugar, y es que el trazado ya pidió hace años a la FIA un retorno, pero la Federación Internacional del Automovilismo, declaró la pista en Grado 2, cuando lo que se exige hoy en día para ser parte del calendario de la Fórmula 1, como mínimo, es el Grado 1.

Tras varias revisiones con la propia FIA, que ayudó a la organización del circuito a mejorar sus planos, el trazado africano ha recibido por fin luz verde para obtener ese nivel de Grado 1, una vez que la actualización presentada en los últimos planos esté implementada realmente en el trazado.

A parte de la ayuda de la FIA, Kyalami y su dirección han obtenido ayuda de la firma británica (Apex Circuit Design) que se encargó de diseñar y homologar correctamente el actual Autódromo Internacional de Miami.

El propietario del circuito, Toby Venter, ha celebrado esta buena nueva por parte de la FIA, que acerca de nuevo la F1 a Sudáfrica:

Este es un momento histórico para el automovilismo sudafricano. Cuando nos hicimos cargo de Kyalami en 2014, prometimos no solo restaurarlo para convertirlo en una sede de clase mundial, sino también convertirlo en un faro para el automovilismo en África. La aprobación por parte de la FIA de nuestro diseño de Grado 1 es un gran paso adelante en esa dirección. Hoy abrimos un nuevo capítulo en la historia de Kyalami. Estamos listos para ver el regreso de la Fórmula 1 a suelo africano – Toby Venter

La FIA ha dado a Kyalami el plazo de 3 años para implementar en su trazado las modificaciones presentadas en el plano que la Federación ha aceptado como Grado 1. En un principio, estas modificaciones responden a características de seguridad como barreras, escapatorias, sistemas de drenaje para la lluvia, etc… Si nada se tuerce, en 3 años Kyalami entrará de lleno en la quiniela para formar parte del calendario de la Fórmula 1.

Via | MotorsportWeek.com

La temporada 2025 está dejando brillar a un George Russell que venía de un difícil 2024, para el nivel al que tenía acostumbrado al mundo de la Fórmula 1. El piloto británico, que tras la salida de Lewis Hamilton se ha convertido en la primera espada de Mercedes, está protagonizando una campaña brillante, siendo la principal alternativa al dominio de los McLaren junto a Max Verstappen.

Y es que la última conquista de Russell, con su apabullante victoria en el circuito Gilles Villeneuve, está despejando toda duda en la casa de la estrella plateada sobre su renovación. Este año, el #63 termina contrato con la escudería que siempre ha sido su casa, y aún no ha habido acuerdo de renovación. Y es que el motivo principal por el cual Mercedes está echando el freno de mano, es la potencial disponibilidad de Verstappen a partir de 2026, algo que ha llamado encarecidamente la atención de Toto Wolff.

Sin embargo este año 2025 está sirviendo para que el máximo dirigente del equipo de Brackley reconozca a Russell como un igual al holandés, y la renovación entre ambas partes puede estar más cerca que nunca. Así lo reconoció el austríaco tras la flamante victoria, y doble podio de su equipo, en Canadá:

(George) Nos está dando todos los motivos para renovarle rápido. Sabemos de lo que es capaz y lleva tiempo liderando a este equipo. Tiene la velocidad y la actitud correcta. Ha sido parte del programa de jóvenes de pilotos de Mercedes desde hace muchos años y estamos en el camino de hacer lo que siempre habíamos planeado con él – Toto Wolff

Pese a esta afirmación, un acercamiento final parece que aún no está en el punto idílico, y Russell es consciente de que más allá de Mercedes tendrá puertas abiertas, sabedor de su importante status en la parrilla. De hecho, esta misma semana se confirmó un interés por parte de Aston Martin en el piloto de 27 años. Así ve la situación actual el ganador del último Gran Premio de Fórmula 1:

Es comprensible que haya un interés. Max siempre ha estado en el radar, porque… ¿Por qué no iba a estarlo? Es uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, lo entiendo. Pero al final, también se trata de que cada uno demuestre su valor. Siento que por mi parte, lo he hecho una y otra vez en estos siete años que llevo en la Fórmula 1, así que por mi parte, no tengo ninguna preocupación – George Russell

Pese a estar en un punto delicado, la relación entre Russell y Mercedes no parece sufrir un gran deterioro, por lo que la renovación puede ser inminente si el británico sigue derrochando el rendimiento visto esta temporada (y anteriores), y Mercedes sigue plantando su monoplaza como la alternativa principal al monopolio de McLaren, mientras que a la vez, presenta un proyecto ambicioso y atractivo a su principal abanderado para el cambio de reglamento de 2026 en adelante.

Se trata de un SUV que con 4,32 metros de longitud se emplaza de manera canónica dentro de esta categoría, apuntando de lleno a coches como el Toyota Yaris Cross, referencia absoluta por tecnología y ventas, pero también a otros como los Opel Mokka, Peugeot 2008, Renault Captur o Dacia Duster, y pretende hacerlo basándose en una agresiva relación entre precio y producto que queda patente nada más contemplar su ficha técnica y los 211 CV de potencia que ofrece.

Imágenes del EBRO S400

Y es que, sí, el modelo hace uso de un sistema híbrido convencional que gracias al trabajo conjunto de un motor de gasolina de 1,5 litros de capacidad y 95 CV de potencia y de uno eléctrico apostado en el eje delantero que entrega nada menos que 204 CV (150 kW), el S400 se puede permitir portar el título de B-SUV híbrido más potente del mercado español.

Esto significa que el 0 a 100 lo puede lograr en unos llamativos 8,9 segundos pero, aún más importante, es que a pesar de su potencia su consumo se mantiene dentro de unos márgenes muy contenidos, al menos teniendo en cuenta que rinde 211 CV. Son 5,3 litros los que homologa, que en el fondo no dejan de ser casi un litro más que el Toyota Yaris Cross, que en su versión más frugal homologa 4,5 litros.

Más allá de prestaciones puras, cabe saber que EBRO ha confirmado que la eficiencia térmica del motor de gasolina se sitúa en un 39,5 % gracias a que articula su funcionamiento bajo el ciclo Atkinson, un buen dato, aunque algo lejano al 44 % que logran algunos coches de Toyota y Renault, esta última confiando en el ciclo Miller para el 1,5 turbo del Austral, Espace y Rafale.

Con este planteamiento técnico unido a una calidad de interior más alta de lo que cabe esperar en un SUV de esta categoría, tal y como hemos podido comprobar nosotros mismos durante la presentación estática del modelo, así como un competitivo maletero de 432 litros de capacidad, que es un buen dato (aunque tenga un bulto a un lado del piso donde se aloja la batería del sistema eléctrico de abordo), lo tiene todo para convertirse en el coche que verdaderamente puede poner a la nueva EBRO en primera línea comercial en España.

La calidad del puesto de conducción es más alta de lo que cabe esperar, aunque está lejos de ser premium.

En cuanto a su precio, para acabar, lanzado en un principio con un precio de partida de unos 28.000 euros, mucho más alto de lo previsto, la realidad es que actualmente hay ofertas que lo sitúan por menos de 25.000 euros.

Imágenes del EBRO S400

Un coche que tenía todo para triunfar

Con este panorama, esperábamos la llegada del Toyota Corolla Cross como agua de mayo. Se presuponía un SUV familiar amplio, práctico, y de precio razonable. El producto perfecto para posicionar como una alternativa más práctica y familiar al C-HR, pero bien por debajo del RAV4.

Pero mientras modelos como el Toyota C-HR (8.789 unidades matriculadas en lo que llevamos de año), o el Toyota Yaris Cross (8.288), incluso el Toyota RAV4 (5.301) están arrasando, el Toyota Corolla Cross, del que solo se han matriculado 239 coches entre enero y mayo, sigue sin alcanzar unas ventas que sean mínimamente representativas.

Un coche a la venta en Europa, pero no pensado para Europa

La respuesta a esta situación nos la da alguien tan importante como Andrea Carlucci, Director de Marketing y Desarrollo de Producto de Toyota Motor Europe (Automotive News), que reconoce «no tenemos el Corolla Cross perfecto para Europa, porque se trata de un modelo global», y apunta a la receta para resolverlo, que no es otra cosa que dotarlo de un enfoque más europeo.

Las cifras en Europa del Toyota Corolla Cross, aún siendo bastante mejores que las españolas, siguen estando muy lejos de las de otros modelos. En los primeros cuatro meses de este año se habrían vendido 11.259 unidades de Corolla Cross, frente a las 41.950 del Toyota C-HR.

Su proyección en España ha sido más complicada que en otros mercados. Su comercialización se inició más tarde y nunca se planteó como un modelo de grandes volúmenes, tal y como la propia marca nos reconoció cuando abordó su lanzamiento. Lo que precisamente refuerza la idea de Carlucci. La idea de que Toyota sintió que podía ser interesante traer a Europa este Corolla Cross, más pensado para Estados Unidos, sabiendo que ni mucho menos se acercaría a las cifras de modelos que Toyota sí ha diseñado con una concepción mucho más europea.

La receta para mejorar este coche

Ese papel secundario que le ha tocado jugar a este Toyota Corolla Cross se aprecia perfectamente analizando su precio. En el momento de elaborar este artículo, y según los precios de tarifa de la marca, el Toyota Corolla Cross parte de los 38.000 euros. Es una cantidad muy superior a los 30.750 euros de los que parte el Toyota C-HR y, lo que es peor, a solo 3.500 euros del precio de partida del Toyota RAV4, el que probablemente sea el mejor – o uno de los mejores – SUV familiares del mercado.

A lo largo de este año, el Toyota Corolla Cross recibirá una actualización muy interesante. El Toyota Corolla Cross ha recibido mejoras de diseño y equipamiento, sin cambiar por completo su propuesta actual, pero con una estética mucho más atractiva y moderna, especialmente si lo configuramos con la nueva línea GR Sport. Si sus precios se acercasen más a los del Toyota C-HR estamos convencidos de que sus ventas mejorarían significativamente. Y seguimos convencidos de que, como mínimo, este debería ser un coche a valorar si estamos buscando un SUV de tamaño familiar.

Pero lo más interesante está por llegar. Toyota ha sido la pionera de las coches híbridos, pero su competencia es cada vez mayor, en alternativas de producto, y en la calidad de estos. La llegada de una nueva generación del Toyota Corolla Cross, ahora sí, con una propuesta mucho más europea, para la que aún habría que esperar como mínimo un par de años, podría ser el verdadero revulsivo de este modelo. Un SUV que con un precio más próximo al del C-HR, pero una propuesta económica, práctica, y sencilla, para la familia, y replicando el éxito del Toyota Yaris Cross, sin duda podría convertirse en uno de los SUV híbridos más interesantes del mercado.

Honda CL500, una scrambler británica ejecutada por Japón

Los ingleses inventaron la scrambler, pero Japón la ha perfeccionado profundamente, a base de tecnología y calidad. El perfecto ejemplo es la Honda CL500, parte de la familia de motos de medio litro de Honda, donde también tenemos la NX500 de corte trail o la CMX500 Rebel, de tipo custom. Todas ellas comparten la misma mecánica de medio litro y 47 CV, llegando al límite del carnet A2. Además, son motos conocidas por su fiabilidad e impecable imagen de marca, algo muy valorado frente a una ofensiva china que parece imparable.

Fotos de la Honda CL500

Esta moto tiene un diseño muy atractivo, con una cola de escape de grandes dimensiones, un faro redondo neofuturista y un carenado muy escueto. Recuerda poderosamente a motos scrambler británicas como las Triumph Scrambler, de corte mas premium y precio mucho más elevado.

47 CV suaves en un motor ultra-fiable

El corazón de la Honda CL500 es un motor sobradamente conocido. Un bicilíndrico en paralelo, con 471 cc y una potencia máxima de 47,5 CV a 8.500 rpm. Es un motor con ocho válvulas y refrigeración líquida, conocido por su fiabilidad y por su durabilidad: es capaz de llegar a los 100.000 km sin pestañear, y solo llevando su mantenimiento rutinario al día. Declara un contenidísimo consumo de 3,6 l/100 km, que unido a un depósito de combustible de 12 litros de capacidad, permite una autonomía realista de unos 250 kilómetros.

Este propulsor pasa su potencia al eje trasero mediante un cambio manual de seis relaciones, con embrague anti-rebote y sin quickshifter. Tiene prestaciones más que suficientes para emocionar a su piloto, empuja con fuerza desde bajo régimen y permite que podamos perder varios puntos si nos lo proponemos. Con una moto de apenas 191 kilos en orden de marcha, no echaremos de menos más potencia en el 90% de situaciones.

Ligera, deportiva y muy presumida

Por definición, las scrambler tienen un cierto componente off-road, muy mitigado en las scrambler modernas. La CL500 no es una excepción, y la única concesión a su capacidad para circular por pistas en buen estado son sus llantas asimétricas: no son de radios, pero tienen 17 pulgadas en el eje trasero y 19 en el delantero. Su equipo de suspensiones y su altura libre al suelo no son propios de una trail – siquiera de una trail asfáltica – y no tiene protecciones off-road de ningún tipo. Su orientación es claramente la carretera.

Su equipo de frenado consta de un único disco delantero de 310 mm de diámetro, y un disco trasero de 240 mm. Por supuesto, el ABS de doble canal es de serie, aunque esta moto, por su filosofía, carece del control de tracción HSTC de sus hermanas de gama. Tampoco hay una personalización de los modos de conducción. Su postura de conducción es bajita y relajada, con un asiento a 790 mm de diámetro que hace que la moto sea perfecta para pilotos de toda talla.

Por solo 6.050 euros, un chollo mayúsculo

• El precio en España de la Honda CL500 es de solamente 6.050 euros. Es un precio que se ha reducido de forma notable en 2025, siendo 740 euros inferior a su precio en 2024.
• Es un precio muy competitivo, especialmente teniendo en cuenta la pujanza de las marcas chinas.
• Entre sus rivales más directos está la Triumph Scrambler 400 X (6.295 euros), aunque es monocilíndrica y menos potente. Una de sus rivales chinas más fuertes es la Macbor Speed Eight Scrambler, de idéntica potencia y precio solo 500 euros inferior.
• En este nivel de precios y calidad, la CL500 es sencillamente imbatible.

Fotos de la Honda CL500

Claves del Ioniq 9, el SUV más puntero de Hyundai

• Diseño original, llamativo y futurista con una carrocería de 5,06 metros
• Equipado hasta arriba, con todo lo imaginable en las versiones superiores
• Disponible con seis o siete plazas, con versiones de hasta 435 CV

El Ioniq 9 será rival de los Kia EV9, Audi Q8 e-tron, BMW iX y Volvo EX90. Pero tiene la ventaja de ser mucho más asequible que todos ellos con un equipamiento de serie extensísimo y unas prestaciones que no desmerecen frente a ninguno de sus rivales.

Un SUV grande, con 6 o 7 plazas y tres motorizaciones

El Hyundai Ioniq 9 se vende en España con versiones de 6 o 7 plazas, con tres motorizaciones eléctricas entre 218 y 435 CV de potencia. Todas tienen la misma batería, con 110 kWh de capacidad, que ofrece entre 600 y 620 km de autonomía WLTP, según la versión.

La versión de acceso tiene 218 CV y tracción trasera, y puede ser la opción más interesante para muchos clientes por dos motivos: es la más barata y es la que más autonomía tiene. Ni más ni menos que 620 kilómetros, según el ciclo de homologación WLTP.

Un peldaño por encima tenemos la versión con 313 CV y tracción total gracias a dos motores eléctricos, uno en cada eje. Es más potente pero también consume algo más, lo que reduce su autonomía hasta los 600 kilómetros.

El tope de gama tiene 435 CV también con tracción total, que le permiten hacer el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. En este caso la autonomía alcanza los 600 km (WLTP). Esta es la única motorización que se puede combinar tanto con 6 como 7 plazas.

Disponible desde 65.090 €, mucho más barato que sus rivales

El Ioniq 9 no es un coche asequible para todos los bolsillos, pero ningún SUV de estas características lo es. Eso sí, es más barato que cualquiera de sus rivales. La versión de acceso es unos 10.000 euros más barata que la versión de acceso Kia EV9 (comparando versiones de similar potencia, el Hyundai es 1.200 euros más caro).

Está disponible con tres niveles de equipamiento, todos ellos muy bien equipados. Las versiones de 6 plazas añaden un plus de lujo con asientos giratorios para la segunda fila, unos asientos que además son calefactados y ventilados e incluso reclinables en el acabado Ecalligraphy Relax.

Los precios del Ioniq 9 para España incluyendo los descuentos de la marca son los siguientes:

Entre sus rivales, el Volvo EX90 arranca en 83.127 euros con 620 km de autonomía (EX90 Core Single Motor) y el BMW iX parte desde 87.900 euros con 602 km de autonomía y 408 CV de potencia (BMW iX xDrive45). El Mercedes EQE SUV es otra posible alternativa, con un precio que parte desde 83.359 euros.

Un SUV equipado hasta arriba

Desde el acabado de acceso Star, el más sencillo, viene de serie con asistente activo de seguimiento de carril, control de crucero adaptativo con función Stop&Go, detector de ángulo muerto, alerta de salida segura del vehículo, alerta de tráfico trasero, faros LED inteligentes, detector de fatiga, sensores de aparcamiento con cámara y 10 airbags. Esto en el apartado de seguridad.

También incluye apertura eléctrica de maletero con función «manos libres», climatizador automático de tres zonas, bomba de calor, dos pantallas de 12,3″ para la instrumentación y el sistema multimedia, navegador, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, cargador inalámbrico para móvil, 3 cargadores USB de 100W, asientos eléctricos y calefactables…

El siguiente nivel de equipamiento añade Head-Up Display, tapicería íntegramente en cuero, techo solar, retrovisor interior digital… Y el tope de gama Ecalligraphy añade también sistema de sonido BOSE, sistema de cancelación activa de ruido en carretera, cámara 360º, llave digital, carga bidireccional V2L, asiento del conductor con función relax y asientos delanteros y traseros calefactados y ventilados, Aparcamiento inteligente remoto, etc.

Fotos del Hyundai Ioniq 9