Diariomotor

La Vespa de Honda, que ya está en España, ahora tiene un diseño más retro, aún si cabe, y el mismo motor de 125 y 1,5 litros de consumo

Alejandro González — Sat, 19 Sep 2026 10:00:37 GMT

No es la que más destaca comercialmente para Honda, pues se encuentra muy lejos en términos de ventas de las estrellas de la firma japonesa, como la Honda PCX o cualquiera de sus motocicletas, pero sin duda sí que se trata de todo un icono que sigue vivo en pleno 2026, igual que otros modelos de corte urbano, como la clásica Vespa. Hablamos de la Honda Super Cub 125, una motocicleta que ya está disponible en España y que, por su longevidad, su característica silueta y el peso de su historia, puede considerarse una especie de Vespa japonesa. Ahora Honda ha querido reforzar todavía más ese carácter retro con una edición especial inspirada directamente en el Japón de la década de 1980. Honda Supercub comercializada en España. Su denominación completa es Honda Super Cub Tokyo 80s Limited Edition y ha sido presentada por Thai Honda, la división de la compañía encargada de su comercialización en Tailandia. No se trata de una nueva generación ni de una variante con cambios técnicos profundos, sino de una edición centrada en ofrecer una estética específica y un conjunto de accesorios coordinados. La protagonista absoluta es su decoración, que combina diferentes tonos y gráficos inspirados en la estética japonesa de los años ochenta. El elemento que más llama la atención es, probablemente, su pantalla delantera tintada en amarillo, un detalle que transforma la apariencia de una motocicleta que ya tiene un diseño marcadamente clásico. A ello se suman los gráficos exclusivos repartidos por la carrocería y una combinación cromática creada específicamente para esta edición. Honda, además, no comercializa la moto de manera aislada, sino como parte de un paquete completo que incluye una chaqueta y un casco con una decoración a juego. La información publicada no aclara si la chaqueta dispone de protecciones homologadas para circular en moto, por lo que debe entenderse principalmente como parte de la propuesta estética del conjunto. Tampoco se ha especificado si cada una de las 500 unidades contará con una numeración individual. Honda no ha anunciado modificaciones en el motor, la transmisión, el chasis, las suspensiones o los frenos. Por tanto, la Tokyo 80s Limited Edition mantiene el planteamiento mecánico de la Super Cub convencional, con su sencillo motor de 125 centímetros cúbicos y un consumo homologado de apenas 1,5 litros cada 100 kilómetros. El atractivo de esta versión reside, por tanto, en su estética y en su carácter de objeto de colección, no en unas prestaciones distintas. Es la misma motocicleta urbana y de bajo consumo que sirve como punto de partida, pero vestida con una imagen que lleva todavía más lejos su habitual diseño retro. Por el momento, Honda no ha comunicado su lanzamiento fuera de Tailandia, donde se ha puesto a la venta por 54.000 baht tailandeses, una cantidad equivalente a aproximadamente 1.380 euros al cambio, mientras que la Super Cub 125 convencional sí está disponible en nuestro mercado, aunque partiendo de un precio de nada menos que 4.150 euros.

El Cinquecento ya tiene su propio restomod, y tiene mucho más respeto por el original de lo que piensas

Sergio Álvarez — Sat, 19 Sep 2026 09:00:16 GMT

Vivimos una era dorada para los restomod. Es lógico, por otra parte. Hablamos de reediciones en clave moderna de coches icónicos, que mejoran, actualizan y elevan su esencia - siempre que estén hechos con respeto y gusto. En esta ocasión le ha tocado el turno al FIAT 500. Al original. A la pelotilla que movilizó Italia desde los años cincuenta, y que se ha convertido en un icono de la cultura popular, además de “marca Italia”. El restomod del FIAT 500 se llama Scattante, y su aproximación al clásico es mucho más respetuosa y sincera de lo que podrías pensar. Para empezar, el coche ha sido rediseñado a nivel estético de forma muy ligera. El encargado ha sido el estudio BorromeodeSilva, el mismo que ha pergeñado al Eccentrica V12, el restomod del Lamborghini Diablo. Y la gran noticia es que sigue siendo perfectamente reconocible como un 500: en el frontal la integración de los dobles faros se ha hecho con mucho gusto, y se han eliminado algunos cromados buscando una estética mas limpia y deportiva. Mi detalle favorito son las llantas, muy pequeñas, con neumáticos anchos y sin apenas filigrana. El prototipo se basa en un FIAT 500 del año 1973 Fotos del FIAT 500 Scattante Dan al coche un aspecto muy simpático, casi de kart. El coche, dicho sea de paso, la unidad prototipo, ha sido desvelada en el ascenso de montaña Tutto Bene, que se está convirtiendo poco a poco en una cita imprescindible para petrolheads. El interior del FIAT 500 recibe unos nuevos asientos tipo baquet, además de reemplazar sus asientos traseros por un espacio para dos cascos. Lo racing no es incompatible con tapicería de alta calidad y pintura a la vista, de nuevo, en consonancia con lo que sería un “gentleman driver” de los años setenta. No hay demasiada información acerca de su mecánica o prestaciones, pero sí tenemos algunos datos. El primero es que el peso se ha mantenido a raya, quedándose en sólo 650 kilos. Es un coche muy ligero y de menos de tres metros de longitud. Su mecánica bicilíndrica original, de 594 cc y 18 CV, ha sido reemplazada por una mecánica bicilíndrica de 802 cc basada en el motor de un FIAT 126. Claro que hubiera sido mucho más sencillo instalar un motor turbo de origen Abarth o alguna solución parecida. Lo complicado es hacerlo con respeto al original. La suspensión, dirección y frenos han sido actualizados en consecuencia Al bloque del FIAT 126 se le ha instalado una culata a medida, con un carburador de doble cuerpo de buen calibre. No conocemos su potencia, pero me gustaría pensar que ronda al menos los 80 o 90 CV. Porque no harían falta más para que este coche “volase”. El precio del Scattante tampoco ha sido de momento anunciado. El proyecto acaba de nacer y ya es posible pedir información a través de la web de la empresa que lo modifica, fundada por Max Kindersley en Reino Unido. No obstante, has de saber que ningún restomod suele llevar consigo una factura pequeña. Por pequeño que sea el coche. Fotos del FIAT 500 Scattante

¿Espacio de 7,40 metros en menos de seis? Ojito a esta nueva autocaravana slim muy económica con baño y salón gigantes

Enrique García — Sat, 19 Sep 2026 08:00:31 GMT

¿Buscando comprar tu primer vehículo recreacional pero no tienes claro si optar por una autocaravana o un camper? Cuando surgen estas dudas lo mejor es elegir el punto intermedio que no es otra cosa que una autocaravana de las denominadas "slim" que ofrecen en un formato muy compacto lo mejor de los dos mundos, consiguiendo un excelente punto de equilibrio. Un claro ejemplo es la nueva opción que llega desde Italia en estos días.

Solo 5,99 metros de longitud

Con 130 y 165 CV de potencia
Baño muy generoso
Salón apto para seis

La nueva Roller Team Kronos Fit 235TL llegará al mercado español en las próximas semanas con la intención de revolucionar el segmento de las autocaravanas slim. Para ello presume de unas dimensiones exteriores muy similares a las de una camper convencional pero en su interior encontrarás el mismo espacio habitable que en una autocaravana grande. El secreto está en utilizar las zonas comunes para todo de una manera bien ordenada, con excepción del baño.

Perfecta para dos, válida para cuatro

El nuevo integrante de la familia Kronos Fit de Roller Team presume de un interior muy bien configurado que aprovecha al máximo el espacio disponible en los menos de seis metros de longitud que posee. Para ello se ha optado por un salón muy generoso que por la noche se convierte en la zona de dormitorio, con una cama de gran tamaño que baja del techo. En caso de necesitar otra cama, la zona del salón se puede convertir y quedaría algo así como una doble litera para dos adultos cada una. La zona de cocina está bien resuelta y tiene espacio más que suficiente, marcando una distancia importante con las campers convencionales. Cuenta con dos fuegos a gas, un fregadero en acero de buen tamaño y bastantes cajones/armarios para guardar el menaje, comida, etc. La nevera por su parte posee 150 litros, es de tipo slim y cuenta con el congelador integrado. Si lo deseas en opción tienes una alternativa a compresor. Roller Team Kronos Fit 235TL Ancho 215 cm Alto 289 cm Largo 599 cm Plazas 4 En cuanto al baño, resulta muy espacioso y práctico. Al estar situado al final de la autocaravana no tendrás que lidiar con el paso de rueda, dejando una ducha plana muy utilizable y generosa. También el lavabo y el potty tienen centímetros de sobra para no sentirse encajonados. Por si no es suficiente, hay un armario que podrás abrir desde el propio baño y desde el exterior ya que hace la doble función de "guardarropa" y "garaje". Es precisamente la capacidad de carga la parte más negativa de la nueva Roller Team Kronos Fit 235TL, con una garaje muy pequeño en el que podrás "cuatro cosas". Es cierto que dentro hay suficientes huecos, armarios y arcones para el día a día pero tal vez quieras llevar una mesa exterior, sillas, los calzos, manguera, cable de luz y multitud de cosas necesarias en la vida camper y puede quedarse muy justito. Para los que buscas una configuración muy similar y no les importa aumentar las dimensiones exteriores, está la Roller Team Kronos Fit 230TL que con 6,39 metros de longitud soluciona de un plumazo la escasez de zona de garaje y de paso añade un habitáculo un poco más generoso.

Base conocida

Para el desarrollo de toda la gama Roller Team Kronos Fit el fabricante italiano ha apostado por la última generación del Ford Transit que cuenta con una dotación muy extensa en seguridad y confort, destacando la alerta de carril con asistente, control de crucero, sensores de parking delanteros, freno de mano eléctrico y cambio de luces cortas/largas automático. Otros elementos de serie son la instrumentación digital, sistema multimedia con pantalla de 12 pulgadas, radio DAB, bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto, USBs, espejos térmicos, volante multifunción forrado en piel, asientos giratorios, guantera con tapa y cerradura, diversos huecos para dejar objetos en la zona superior, etc. El equipamiento de vivienda se completa con mosquiteras y oscurecedores, centralita de control, calefacción Truma Combi Diésel 4, boiler de agua caliente, puerta de entrada con ventana, mesa con múltiples regulaciones, cama superior eléctrica, booster, etc. Como novedad en la gama 2027 además puedes añadir un práctico porta-motos integrado en el paragolpes que destaca por su diseño. Soporta hasta 150 kg y va perfectamente homologado. El precio de la nueva Roller Team Kronos Fit 235TL arranca en los 63.790 € sin incluir elementos opcionales ni tampoco descuentos. Para España de regalo te la llevas con el Pack Kronos Fit (165 CV, interior mejor acabado, etc.) y si quieres el cambio automático tendrás que añadir 2.000 €. Toldo, pack invierno, pintura metalizada, control de crucero adaptativo, etc. están disponibles con coste adicional.

Estados Unidos nada contracorriente y apuesta por el diésel y los V8, en lugar de híbridos, para los 4x4 más importantes de General Motors

David Villarreal — Sat, 19 Sep 2026 07:00:40 GMT

Parece de locos en estos tiempos que corren. Pero estos días ya os hemos contado cómo General Motors acaba de anunciar una nueva generación de motores V8 que a este lado del Atlántico, en esta nuestra querida Europa, ya se han convertido en una cosa del pasado. No solo eso, General Motors ha lanzado motores V8 que siguen sin emplear turbo, que aumentan su cilindrada bien por encima de los 6 litros, y que además completarán una gama mecánica en la que hay diésel, pero no híbridos. GMC Sierra 1500

"No existe un único motor para todo el mundo"

Aunque en Europa la gama de muchos fabricantes se está reduciendo a mecánicas electrificadas cada vez más parecidas entre sí, en Estados Unidos GM prepara cuatro alternativas muy diferentes para sus grandes pick-up: un cuatro cilindros turbo, un seis cilindros diésel y dos V8 atmosféricos. “No existe un único motor para todo el mundo”, defiende Mark Reuss, presidente de General Motors. “Es la libertad de elegir el motor que se adapte a tu trabajo, tu estilo de vida y tus prioridades”. Los Chevrolet Silverado y GMC Sierra son dos productos fundamentales para GM y dos de los vehículos más vendidos del grupo en Estados Unidos. La compañía necesita que el extraordinario margen de sus pick-up contribuya a compensar el coste de los aranceles y los 11.000 millones de dólares en ajustes contables asumidos durante el último año por sus inversiones en fabricación de coches eléctricos. Todo ello en un primer semestre en el que sus ventas estadounidenses disminuyeron un 6,8%, con una gasolina que había subido un 39% interanual, y un gasóleo que se había encarecido un 73% (Automotive News). Incluso con el combustible al alza, GM cree que las necesidades de estos compradores no pueden reducirse a una única receta. “Diferentes clientes necesitan diferentes combinaciones de capacidad, autonomía, precio asequible, confianza al remolcar y comodidad”, continúa Reuss. “Nuestro objetivo es ofrecerles lo que necesitan allí donde se encuentren”. Chevrolet Silverado 1500 La propuesta no consiste, por tanto, en afirmar que todo el mundo necesite un V8 de 6,6 litros. Consiste en que quien vaya a remolcar, trabajar, recorrer enormes distancias o simplemente desee un V8 pueda escogerlo; quien priorice el alcance disponga de un diésel; y quien utilice la camioneta como vehículo cotidiano tenga una alternativa de cuatro cilindros.

"Estos motores no han aparecido de la noche a la mañana"

Sería fácil interpretar estos motores como una reacción inmediata al nuevo clima político estadounidense y a la relajación de los objetivos de consumo. Pero GM asegura que no es así. “Dedicamos tiempo y esfuerzo a los vehículos eléctricos, y continuaremos haciéndolo. Pero nunca hemos levantado el pie del acelerador en nuestros V8 atmosféricos ni en ninguna de nuestras gamas de sistemas de propulsión”, explica Mark Dickens, ingeniero jefe ejecutivo de GM para camionetas y SUV grandes. “Fundamentalmente, estos motores no han aparecido de la noche a la mañana. Detrás de ellos hay años de desarrollo”, insiste Dickens. Reuss apunta en la misma dirección: “Todo el periodo de desarrollo necesario para crear una gama de este tipo fue anterior al cambio de la normativa”. Esa precisión es importante porque la sexta generación Small Block llega bajo la sombra de los problemas del anterior L87. La NHTSA investiga posibles fallos de motor en cerca de un millón de camionetas y SUV de GM de los años modelo 2021 a 2026 y ha recibido alrededor de 500 reclamaciones, pese a la llamada a revisión efectuada en 2025. General Motors asegura que los nuevos propulsores se han diseñado desde cero sobre una arquitectura nueva. Antes de que los vehículos lleguen a los concesionarios, el fabricante espera haber completado más de 2,4 millones de kilómetros de validación en carretera y en condiciones reales. Norman Peralta, ingeniero jefe ejecutivo de sistemas de propulsión globales, asegura que el análisis de esas pruebas “nos proporciona un elevado grado de confianza incluso antes de fundir o fabricar una sola unidad”. Y añade: “El nivel de márgenes de seguridad y validación que podemos establecer virtualmente como punto de partida es enorme”. Los nuevos V8 se producirán en Flint Engine Operations, en Michigan; Tonawanda Propulsion, en Nueva York; y St. Catharines Propulsion, en Ontario. GM anunció una inversión conjunta de 1.960 millones de dólares en esas tres instalaciones para sostener su fabricación.

Estados Unidos nada contracorriente: así son sus nuevos V8

El nuevo L76 sustituye al anterior 5.3 y recupera las tradicionales 350 pulgadas cúbicas: 5,7 litros, 408 CV y 580 Nm. El L78 toma el relevo del 6.2 y alcanza 400 pulgadas cúbicas, 6,6 litros, 488 CV y 679 Nm. GM lo presenta como el V8 atmosférico más potente de su categoría. El 5.7 será la alternativa para quien busque la máxima capacidad de remolque: hasta 6.214 kilogramos en la configuración adecuada del Silverado. El 6.6, en cambio, se orienta más a las prestaciones puras. Su mayor potencia no se traduce en un remolque superior, que alcanza 4.400 kilogramos en el Silverado y 4.264 en el Sierra. Silverado EV

Menos híbridos, más V8 y más diésel

Mientras otros fabricantes, como Ford, o Toyota, están dando mayor importancia a sus híbridos en la gama, General Motors sigue apostando por las recetas tradicionales. Pero eso no significa que General Motors haya renunciado al coche eléctrico. Mary Barra continúa definiéndolo como la “Estrella Polar” de la compañía, y el grupo ya comercializa los Chevrolet Silverado EV y GMC Sierra EV. Factory Zero, en Detroit-Hamtramck, quedará dedicada a producirlos junto a los Cadillac Escalade IQ y GMC Hummer EV, mientras GM invierte también en aumentar la fabricación estadounidense de vehículos de combustión.

GMC Sierra 1500

Chevrolet Silverado 1500

Silverado EV

Nuevos motores V8

Meyer Shank Racing detiene su programa GTP para concentrarse en la IndyCar

Humberto Gutiérrez — Sat, 19 Sep 2026 01:22:18 GMT

Tal como era de esperarse, tras finalizar la presente temporada del Campeonato IMSA SportsCar, el equipo Meyer Shank Racing cesará sus operaciones en la categoría al considerar que no tiene sentido permanecer allí sin tener un horizonte definido. Para Michael Shank, copropietario de esta estructura, es preferible marcharse a devolverse a la clase GTD y de nuevo buscar una alianza con un fabricante que le haga regresar a la parrilla de los GTP, eso ya fue una etapa superada y no vale la pena invertir tiempo, dinero y esfuerzo en una operación sin respaldo oficial y con la incertidumbre de tampoco tenerlo a corto y mediano plazo. Es la segunda ocasión en los últimos años que Shank detiene su programa de prototipos deportivos tras permanecer sin coches en el 2024, luego de que Honda Racing US le quitara el Acura ARX-06 tras el escándalo protagonizado en la edición de las 24 Horas de Daytona el año anterior, cuando el equipo se llevó la victoria, pero luego se determinó que las presiones de los neumáticos era ilegal. Según Shank, antes de tomar la presente decisión de alejarse de la IMSA, al menos recibió tres ofertas, sin embargo, ninguna parecía mejor opción de irse para dedicarse por completo a la IndyCar. Sin un trato de fábrica similar al ofrecido por HRC era complicado mantenerse en pista porque sentía que mantenerse allí a cualquier precio es el camino equivocado. Agregó que, en medio de esta situación, siente que ya ha experimentado suficientes emociones en el Campeonato IMSA SportsCar y por ello no advierte necesidad de saltar otra vez a los niveles más bajos solamente para buscar la visibilidad de un fabricante ya que con sus credenciales es obvio que posee la capacidad para llegar al nivel más alto. Además resultaría absurdo que HRC se marche de la clase GTP por el gasto que representa una operación de tal magnitud y luego Meyer Shank Racing pretenda quedarse con un ARX-06 para operarlo en modo cliente. Para lanzarse a esta aventura sin tener los recursos financieros adecuados, es preferible concentrar esfuerzos para de una vez ir preparando el tercer monoplaza que tendrán en la IndyCar, el cual será cedido a HRC US para que compita como fabricante. Quedará entonces los recuerdos de tres títulos, dos en la clase GTD y el otro en la DPi, con 21 victorias en total, incluyendo tres ediciones de las 24 Horas de Daytona. En palabras de Michael Shank: Definitivamente estamos en pausa y seguiremos así hasta que una oportunidad venga a nosotros. Algunas estaban allí, dos o tres, pero nada de lo que realmente asumiría con suficiente interés, para ser honesto. Vía RACER

No hace falta comprar un Toyota RAV4 para tener un SUV híbrido de 200 CV y 4,7 l/100 km, Renault tiene un Made in Spain por 8.000 € menos

Javier López — Fri, 18 Sep 2026 18:13:32 GMT

Cuando se nos pasa por la cabeza la idea de comprar un coche nuevo, es muy probable que pensemos en un SUV. Y no solo en un SUV, sino en uno híbrido. Una combinación que seguramente nos lleve a modelos como el Toyota RAV4. ¿La realidad? Que Renault ofrece un rival directo con 200 CV, un consumo de 4,7 l/100 km y etiqueta ECO por 8.000 euros menos.

El Renault Austral es un SUV híbrido de 200 CV por 8.000 euros menos que un RAV4

Ofrece 200 CV de manera combinada.
No es el más rápido, pero sí muy eficiente.
Declara un consumo de 4,7 l/100 km.

Y es que Renault se sumó al sector de los híbridos hace ya unos años, y decidió desafiar sin tapujos al rey. Y lo hace con coches como el Renault Austral E-Tech, versión HEV que, pese a seguir unas bases similares a las del RAV4, usa una fórmula ligeramente diferente. Combina un motor de tres cilindros turbo con un propulsor eléctrico para ofrecer 200 CV El francés combina un motor de tres cilindros y 1.2 litros turbo con un propulsor eléctrico, desarrollando así 200 CV. A ello hay que sumarle una transmisión automática multimodo que, gracias a cuatro relaciones para el motor de combustión y dos para el eléctrico, permite generar hasta 15 combinaciones diferentes. Es el propio sistema el que selecciona automáticamente la más adecuada en cada momento, sin intervención del conductor. ¿El resultado? Un 0 a 100 en en 8,4 segundos y una velocidad punta de 180 km/h. Prestaciones correctas pero que se ven superadas por no solo la ya mencionada etiqueta ECO, sino también por los 4,7 l/100 km que declara de consumo combinado. Motor 1.2 litros, tres cilindros turbo + motor eléctrico Potencia 200 CV Transmisión Caja automática de relaciones múltiples 0 a 100 km/h 8,4 segundos Velocidad máxima 180 km/h Sistema híbrido HEV Etiqueta DGT ECO Consumo combinado 4,7 l/100 km No es el más rápido, pero se mueve bien y ofrece consumos muy contenidos

Las condiciones de Renault

Al contado son 36.909 euros.
El RAV4 de acceso cuesta 44.250 euros.
El acabado Evolution ofrece un equipamiento bastante decente.

Ahora bien, ¿cuánto cuesta el Renault Austral E-Tech? Pues bien, la firma del rombo pide un mínimo de 36.909 euros al contado -33.300 euros por el MHEV-. No obstante, podemos recurrir a un plan multi-opción y llevárnoslo por 165 euros al mes. Eso sí, siempre y cuando escojamos el acabado Evolution, que un equipamiento de serie con llantas de 18 pulgadas, faros LED, cámara de visión trasera, ayuda al aparcamiento delantero, lateral y trasero, control de crucero adaptativo, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros con ajuste en altura, climatizador bi-zona, cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas y pantalla central de 9 pulgadas entre otros. El acabado de acceso ya cuenta con un equipamiento de serie bastante completo

El Toyota RAV4 es uno de sus más duros rivales

Ahora bien, por interesante que pueda resultar el Renault Austral sigue encontrándose con un importante problema: el Toyota RAV4. Y es que la última generación del SUV japonés sigue asentándose como uno de los HEV más interesantes del mercado. Hablamos de un coche que sigue recurriendo a la ya clásica fórmula de Toyota. Es decir, combinar un motor de 2.5 litros y cuatro cilindros atmosférico que, junto a un propulsor eléctrico, desarrolla 183 CV. Esto se gestiona por medio de una caja CVT, y permite un 0 a 100 en 8 segundos y una velocidad punta de 180 km/h. Aunque el punto álgido del RAV4 es, sin lugar a dudas, su eficiente mecánica y los 4,9 l/100 km que declara de consumo combinado. Entonces, si resulta tan atractivo, ¿qué problema tiene? Que llega al mercado en su última entrega como un coche considerablemente más caro que el Renault Austral al partir desde los 44.250 euros. El Toyota RAV4 es un duro rival a batir, pero tiene un problema: es 7.341 euros más caro

Las alternativas del Renault Austral

Todos quieren batir al nuevo Renault 5 y este, en concreto, además será el nuevo Made in Spain fabricado en Galicia

David Villarreal — Fri, 18 Sep 2026 16:47:16 GMT

Es difícil hacerlo mejor. Renault ha conseguido no solo darnos los mejores argumentos posibles para comprar un coche eléctrico, hacerlo tremendamente deseable. Y no solo hablo de lo que supone recuperar la imagen de un clásico para reinterpretar el nuevo Renault 5. Mientras escribo estas líneas, prácticamente acabo de bajarme de un Nissan Micra, el hermano del Renault 5, que aún con una imagen diferente a la del clásico francés ha conseguido realmente cautivarme por su rendimiento y hasta parecerme un coche muy divertido de conducir. Y eso es mucho decir para un coche eminentemente urbano. Todos quieren hacer el nuevo Renault 5. Desde Francia nos confirmaban el regreso del Citroën 2CV y el que será su hermano, desde Italia, Fiat Panda, que al menos en lo estético debería regresar a los orígenes. La marca que hoy nos ocupa no ha podido tener una historia más movida. Británica, de corazón, tuvo su conexión y compartió matriz con los creadores del Mini original, desde la British Motor Company y la British Leyland, a sus años del Grupo Rover. Pero también tuvo reseñables coches compactos y utilitarios bajo su marca, como el Metro. Y ahora quiere enamorarnos con un aspirante a arrebatar ventas al Renault 5 con un coche que para más inri, y tal y como cada vez apuntan más indicios, podría fabricarse en Galicia.

Un coche urbano con unas aspiraciones muy elevadas

Ese coche sería el futuro MG2 - nombre que salvo sorpresa debería recibir este modelo - un eléctrico del segmento B y poco más de cuatro metros de longitud. Su anticipo es el MG GO!, el prototipo presentado por la marca en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2026, y el mismo que ilustra esta entrada. Concebido por el Centro de Diseño de MG en Londres, bajo la dirección de Carl Gotham, propone una estética retrofuturista inspirada en los MG de antaño y - según la propia marca - con una referencia especialmente clara al MGB GT. La fórmula, por lo tanto, resulta muy familiar: recuperar la carga emocional de la historia de una marca y trasladarla a un eléctrico urbano moderno, que de seguir los rasgos de este prototipo, adoptaría una imagen impactante y juvenil. Su comercialización estaría prevista para la segunda mitad de 2027, inicialmente con unidades producidas en Ningde, China. Pero según cuentan estos días nuestros colegas de La Tribuna de Automoción, que citan a fuentes del sector, la fábrica gallega tomaría el relevo a finales de 2028, con una previsión cercana a los 73.000 MG2 al año.

El nuevo coche Made in Spain de MG

Recordemos que los planes de SAIC - la empresa china matriz de MG - pasan por construir una nueva fábrica en el Puerto Exterior de Ferrol, en A Coruña. Las obras comenzarían en 2027 para que la actividad industrial pudiera arrancar antes de que terminase 2028. En una primera etapa, el MG2 se ensamblaría mediante kits CKD enviados desde China, con las carrocerías ya pintadas y buena parte del vehículo preparada para completar su montaje en España. Está previsto que el proyecto de MG sume, en una primera fase, 1.000 trabajadores directos, y otros 1.000 indirectos, así como otros 2.000 para los trabajos de construcción.

Una decisión, la de fabricarlo en Galicia, que tendría mucho sentido

La razón para que este nuevo modelo se produzca en Galicia es más que evidente, y por supuesto económica. Producir el MG2 en Europa permitiría a SAIC comercializar este modelo sin los aranceles extraordinarios que gravan sus eléctricos exportados desde China, situados en su caso en el 35,3%. Incluso comenzando con kits de ensamblaje importados, disponer de una fábrica europea puede mejorar progresivamente la estructura de costes, reducir la exposición comercial y acercar la producción a sus principales mercados. El complejo ferrolano se proyecta con capacidad para fabricar hasta 120.000 vehículos al año, muy por encima de los aproximadamente 73.000 MG2 contemplados inicialmente. Para aprovechar todo su potencial sería necesario adjudicarle otros modelos, mientras que la incorporación paulatina de los procesos de soldadura y pintura aumentaría el valor añadido generado en Galicia. Y existe, finalmente, una lógica de producto y de mercado. MG necesita un eléctrico pequeño, atractivo y de precio razonable con el que competir en Europa. Fabricarlo en Galicia reforzaría su identidad europea y convertiría al MG2 en algo más que un coche desarrollado bajo capital chino y diseñado en Londres.

La clase Hypercar de la Asian Le Mans Series rumbo a declararse desierta

Humberto Gutiérrez — Fri, 18 Sep 2026 16:44:43 GMT

El calendario de la Asian Le Mans Series ya fue publicado, iniciará el próximo 14 de noviembre en el Paul Ricard, luego se trasladará a Jerez en enero y culminará en Febrero en Portimão, así que será una temporada europea. Más allá de esta particularidad, resulta que a nivel de inscritos, la clase Hypercar apenas presenta dos confirmados y solamente aparece un piloto con calificación Bronce, que es Roberto Lacorte entre los tripulantes de un Ferrari 499P gestionado mediante una operación conjunta entre AF Corse y Cetilar Racing. El otro prototipo en las planillas de la FIA es un Isotta Fraschini Tipo 6 LMH de High Class Racing, pero sin pilotos asignados todavía. Las demás propuestas no han formalizado su participación y de mantenerse este panorama estaría en el ambiente postergar la introducción de la clase Hypercar en la categoría porque no tiene sentido enfrentar a estos dos prototipos contra más de una docena de LMP2. Si bien se presentó un alto nivel de interés y de expectativa cuando se propuso la idea de que prototipos Hypercar que no estén en el WEC compitan bajo iniciativas privadas en la Asian Le Mans Series, todo comenzó a derrumbarse cuando se exigió la presencia de pilotos Bronce en las alineaciones y se aclaró que el campeón no recibiría una invitación para estar en la parrilla de las 24 Horas de Le Mans porque el ACO no permite a un piloto Bronce tripular un Prototipo Hypercar. Ante tal inconsistencia, varios pilotos, que también son propietarios de equipos, decidieron mirar hacia otra parte porque no existe un incentivo interesante para invertir una buena cantidad de dinero en un coche con el que no pueden competir a tiempo completo en ninguna otra parte. Durante meses se especuló acerca de llevar los dos Peugeot 9X8 de primera generación, dos Porsche 963, un Vanwall Vandervell 680 LMH y al menos tres Ferrari 499P de AF Corse, pero una sola de esas unidades y el mencionado Isotta Fraschini Tipo 6 LMH han sido los únicos que acudieron al llamado. Otro punto a considerar para la pérdida de interés es el conflicto bélico que se presentó en Oriente Medio y que por supuesto ha evitado que las inversiones procedentes de capitales árabes se mantengan en el campeonato. Así que las expectativas que manifestó Pierre Fillon el pasado mes de junio, en vísperas de las 24 Horas de Le Mans, con respecto a esta nueva clase Hypercar se han desvanecido paulatinamente ante la falta de incentivos para competir. Vía Sportscar365

Haas F1 y BWT hablan de patrocinio, pero con ciertas condiciones

Humberto Gutiérrez — Fri, 18 Sep 2026 15:40:28 GMT

Desde que se anunció que Gucci pasaría a ser patrocinador principal de la escudería Alpine a partir de 2027, lo que significó la salida de BWT del equipo, la firma austriaca ha permanecido en el paddock buscando establecer una nueva alianza y sus representantes han sido vistos conversando con Ayao Komatsu, jefe del equipo Haas F1. Si bien el ingeniero japonés se siente halagado por hablar de patrocinios y negocios, ha dejado claro que un posible acuerdo con BWT tendría cierto límite y uno de ellos es no pintar de rosa el monoplaza, tal como sucedió cuando apareció el logotipo en Aston Martin tras el equipo dejar atrás su etapa como Racing Point. Para llegar al punto de pintar todo el coche de rosa, la inversión de BWT debería ser enorme, pero al parecer ni siquiera está cerca de lo que está pagando Toyota por ser el title sponsor. A pesar de ser un patrocinador relativamente nuevo, la empresa de agua BWT se ha hecho un nombre dentro del deporte motor gracias a su departamento de marketing, el cual le ha permitido anunciarse en la Fórmula 1, el DTM, la Porsche Carrera Cup, las categorías de formación de monoplazas y la European Le Mans Series. No es la primera ocasión que BWT acude a los predios de Haas F1 para negociar ya que fue una de sus opciones antes de inclinarse por Alpine, previamente también el grupo austriaco habló con Toto Wolff, pero el responsable de Mercedes se negó a cambiar la identidad de la escudería por un acuerdo de patrocinio. Para Komatsu las inversiones son bienvenidas en Haas F1 y más si pueden contribuir a aligerar la carga de Haas Automation, Inc, la empresa de Gene Haas que se anuncia en los pontones de los monoplazas, pero no puede conceder privilegios a BWT pasando por encima de sus socios de Toyota, tal escenario no está planteado bajo ningún concepto. También agregó que ciertamente Haas F1 es el equipo que opera con menor presupuesto en la actual parrilla y eso se debe a que las finanzas no permiten contratar personal ya que la prioridad está en actualizar las herramientas y la infraestructura, aspirando a ser competitivos de igual manera rondando un presupuesto de unos 190 millones de euros. Para lograr el objetivo se requiere contar con socios que confíen en la propuesta, que comprendan cómo es el trabajo en una estructura que funciona con 400 personas alrededor y que siempre ha estado muy por debajo del límite de costes. Ahora tienen en Toyota a un socio de alto calibre, por el cual dejaron ir a un patrocinador como MoneyGram, por tal razón cualquier otro patrocinador que quiera unirse al equipo debe estar claro que actualmente existe una jerarquía en ese aspecto. Vía Motorsport Total

Por 28.000 € a estreno, ningún coche en España supera en motor, tamaño y equipamiento al Tiguan de Geely, que hace 85 km antes de gastar gasolina

Alejandro González — Fri, 18 Sep 2026 15:00:52 GMT

A menudo, con el fin de publicar la información más valiosa posible, me pongo en la piel de quien comienza la búsqueda de un coche nuevo, pues es más complicado que nunca tomar una decisión debido a la enorme variedad de condicionantes (normas de circulación y futuras restricciones sobre la mesa), modelos, marcas y tecnologías, pero lo cierto es que casi siempre acabo considerando los mismos coches como las mejores opciones del mercado.

Con una tecnología térmica en entredicho y la eléctrica en auge, los híbridos enchufables se erigen como la doble apuesta más segura del momento, y dentro de este tipo de coches tenemos uno a la venta en nuestro país que se posiciona como el más grande, tecnológico y capaz que se puede comprar por lo que cuesta. Acaba de llegar a España y se llama Geely Starray EM-i.

La demostración de que su planteamiento está empezando a funcionar la encontramos en sus matriculaciones. El Starray EM-i cerró julio con 907 unidades, convirtiéndose en el segundo híbrido enchufable más vendido de España, mientras que en agosto, con 574 matriculaciones, ocupó la tercera posición. En total acumula 1.798 unidades durante 2026.

El argumento principal del Starray EM-i se encuentra en su precio. La versión PRO cuesta 30.490 euros al contado, pero la promoción ligada a financiación reduce esta cifra hasta los 28.240 euros. Por ese importe no existe ahora mismo otro coche nuevo que reúna simultáneamente unas dimensiones similares, 262 CV de potencia, una mecánica híbrida enchufable y un equipamiento de serie tan extenso.

Con 4,74 metros de longitud, 1,91 de anchura y 1,69 de altura, se sitúa entre los segmentos C y D-SUV y tiene unas dimensiones próximas a las del Toyota RAV4, por ejemplo, pero a precio de Toyota C-HR. También ofrece cinco plazas, un suelo trasero completamente plano y un maletero de 528 litros, ampliable hasta 2.065 litros al abatir los respaldos.

Su sistema EM-i combina un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros y 100 CV con un propulsor eléctrico de 218 CV. La potencia máxima conjunta asciende a 262 CV, siempre enviados a las ruedas delanteras, y permite completar el 0 a 100 km/h en ocho segundos. Su velocidad máxima está limitada a 170 km/h.

La versión PRO utiliza una batería LFP de 18,4 kWh con la que homologa 83 km de autonomía eléctrica en ciclo combinado, mientras que la versión Pro+ aumenta hasta 136 km, mientras que admite carga rápida a 30 kW ( 60 kW en la versión superior) y solo necesita 20 minutos para pasar del 30 al 80%.

El equipamiento tampoco corresponde al habitual de un coche de su precio y tamaño. Incluye una pantalla central de 15,4 pulgadas con resolución 2.5K, instrumentación digital de 10,2 pulgadas, cámara panorámica de 360º, conectividad 4G, actualizaciones remotas, Apple CarPlay, Android Auto y funciones V2L y V2V para suministrar electricidad a dispositivos o incluso a otro vehículo.

A ello suma bomba de calor, volante y asientos delanteros calefactados, regulación eléctrica para ambos asientos, acceso y arranque sin llave, faros LED y llantas de 18 pulgadas. También cuenta con cinco estrellas Euro NCAP y una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros tanto para el vehículo como para la batería, cerrando las dudas a los compradores que las pudieran tener en este apartado.

Está por ver, para acabar, cómo sigue creciendo Geely en España, pero es sin duda una de las marcas que pasarán a formar parte de la oferta china asentada de ahora en adelante, junto a otras como Omoda, Jaecoo, BYD y MG, habituales ya en los ranking de ventas.

Por 14.000 € menos que un VW Tayron, es el nuevo siete plazas "ECO" súper equipado que necesitas para viajar en familia

Enrique García — Fri, 18 Sep 2026 14:13:50 GMT

Encontrar un SUV grande con siete plazas ya no obliga a elegir entre los modelos de siempre, la mayoría de ocasiones excesivamente costosos. La oferta nacional sigue creciendo y entre las últimas propuestas lanzadas en el país hay una que quiere hacerse un hueco con una receta bastante convincente: diseño con personalidad, un interior de aspecto cuidado, mucho equipamiento y una tarifa que puede poner en aprietos a rivales consolidados como los Skoda Kodiaq y Volkswagen Tayron.

Motor turbo de buenas prestaciones

Acabados cuidados
Maletero versátil
Siete plazas de serie

El Sportequipe 7 GTW es una de las últimas incorporaciones a la gama de la firma italiana en nuestro país. Toma como punto de partida el Jetour X70 Plus y llega a nuestro mercado de la mano de DR Automobiles, apostando por un precio competitivo, un equipamiento de serie generoso y un habitáculo que busca transmitir una sensación más sofisticada de lo habitual en su rango de precios. Por tamaño y posicionamiento, ocupará el hueco existente entre los Sportequipe 6 GT y 8 GT.

Un mismo motor, dos etiquetas

La oferta mecánica del Sportequipe 7 GTW es bastante sencilla, con una única motorización de gasolina que puede solicitarse adaptada para funcionar también con GLP. Esta última opción obtiene la etiqueta ECO de la DGT y además permite rebajar el coste por kilómetro de manera considerable aprovechando el menor precio del gas frente a la gasolina, siendo la versión más razonable de la gama. Bajo el capó encontramos un motor 1.5 Turbo de 185 CV, combinado siempre con una caja de cambios de doble embrague y siete relaciones. La marca anuncia una velocidad máxima de 185 km/h, mientras que el consumo medio homologado se sitúa en 8,1 l/100 km y las emisiones de CO2 en 183 g/km. No son cifras especialmente contenidas, así que en este caso optar por la versión bifuel puede tener bastante sentido para aquellos que recorran muchos kilómetros. Sportequipe 7 GTW Longitud 4.724 mm Anchura 1.900 mm Altura 1.720 mm

Equipo completo

El equipamiento es uno de los puntos fuertes del Sportequipe 7 GTW y prácticamente todo viene de serie, dejando la pintura metalizada como una de las pocas opciones. En seguridad incluye faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, asistente de carril, lector de señales, aviso precolisión, detector de ángulo muerto, cámara de 360 grados, sensores de aparcamiento, control de descensos y asistente de arranque en pendiente. Otros elementos incluidos en el precio son el climatizador automático, techo solar panorámico, tapicería de piel, asientos eléctricos, calefactados y ventilados, acceso y arranque sin llave, instrumentación digital, portón eléctrico y pantalla multimedia de 10,25 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto. Tampoco faltan el cargador inalámbrico para el móvil, la radio DAB, los cristales tintados o el sistema de purificación del aire. El Sportequipe 7 GTW 1.5 Turbo DCT arranca en 35.900 € con motor de gasolina, mientras que la versión bifuel con etiqueta ECO cuesta 37.900 €. Y lo interesante es que hablamos de precios sin descuentos ni promociones que maquillen la tarifa, y ya te adelantamos que en algunos concesionarios te lo podrás llevar por unos 32.000 € aplicando diversas ofertas. Por ese dinero te llevas un SUV grande de siete plazas y 185 CV con una dotación de serie enorme, hasta el punto de que encontrar algo similar entre sus rivales sin subir considerablemente el presupuesto no resulta nada fácil. VW Tayron Sportequipe 7 GTW

Penske se retira de la Fórmula E y vende el equipo a Fortescue Zero Racing

Humberto Gutiérrez — Fri, 18 Sep 2026 13:54:09 GMT

La Fórmula E anunció que el equipo DS Penske no regresará para la próxima temporada y su lugar será ocupado por Fortescue Zero Racing, que será el primer equipo australiano en participar en la serie eléctrica. Tras más de una década en la Fórmula E, la estructura liderada por Jay Penske, hijo de Roger Penske, cierra un ciclo iniciado bajo la designación Dragon Racing y luego Dragon Penske Autosport, hasta llegar a la actual denominación que permaneció durante cuatro temporadas. Se indicó además que el nuevo equipo utilizará un sistema de propulsión Jaguar en modo cliente, el mismo I-Type 7 que utilizan en Envision Racing y que proviene del equipo oficial del fabricante británico. En lo que respecta a la alineación de pilotos, se entiende que existe una vacante por la salida de Maximilian Günther, pero también se desconoce si las negociaciones con Taylor Barnard llegaron a buen termino porque no se ha confirmado nada sobre su futuro. Así que la era Gen4 de la Fórmula E traerá varios cambios en la parrilla. Resulta un tanto inesperada esta venta de Penske, pero al depender de DS Automobiles y el fabricante comunicar su retiro debido a la reorganización del Grupo Stellantis, el cual concedió prioridad a Opel y Citroën, quedaron en muy mala posición para sentarse a negociar. Entonces apareció Fortescue Zero, que en 2022 adquirió Williams Advanced Engineering, y llegó a un acuerdo para hacerse con la estructura de Penske y operar el equipo, contando con su experiencia como proveedor de tecnología del equipo oficial Jaguar, así que entran a la pista con buena parte del trabajo realizado y, según Gus Pichot, CEO de la compañía, están listos para mostrar al mundo que pueden enfrentarse a los mejores en un terreno que conocen muy bien. Aunque no es un fabricante, para la Fórmula E tiene mucha importancia que una firma como Fortescue Zero se una a la parrilla porque trae sus propios ingenieros de diseño y desarrollo de tecnología tales como gestión de baterías, hardware y software involucrados en las carreras, además asumen una operación con una buena base y desde allí es factible construir un proyecto exitoso. Por supuesto que la salida del nombre Penske es un revés importante para cualquier categoría, en este caso se marcha un equipo que ganó en seis ocasiones y resultó subcampeón en la segunda temporada de la Fórmula E, 2014-2015, lo que hacía presagiar un futuro brillante. Pero pasó el tiempo y aquella iniciativa que presentó a Oriol Servia, Loic Duval y Jerome d'Ambrosio como sus primeros pilotos, con el belga reclamando la victoria en Berlín, paulatinamente fue perdiendo competitividad, en gran parte por los constantes cambios en su suministrador de sistemas de propulsión, pasando de Renault a Venturi y luego a Penske, luego de regreso a Venturi para luego representar a DS a partir de 2022. Se advierte entonces que al perder el padrinazgo de Stellantis, la operación dejó de tener sentido y era preferible vender e irse antes que desvalorizarse y bordear el terreno de la bancarrota, tal como hizo McLaren con los restos del equipo Mercedes. En palabras de Gus Pichot: Está en nuestro ADN ir a los extremos, empujar los límites e ir más lejos y más rápido que nuestros competidores. Para nosotros, los deportes de motor es más que una oportunidad de llevarse a casa un trofeo de campeonato, es una plataforma para desarrollar y probar nuestra gran tecnología, esa que permite transformar las industrias más allá de las carreras. En las carreras, cada segundo cuenta, y las innovaciones pueden ser la diferencia entre ganar y perder. Lo mismo va para reducir las emisiones de carbono de nuestras operaciones mineras. Vía Fórmula E

Yamaha firma la moto todoterreno del pueblo que, por solo 1.750€, consume 1,69L y estrena edición especial para un mercado que sigue sin ser el nuestro

Martín Jemes — Fri, 18 Sep 2026 12:00:41 GMT

No es la primera vez que hablamos de esta moto y dudo que sea la última ya que, como digo siempre, la necesitamos en España por su fiabilidad, su precio y porque es toda una crossover con una estética increíble. Se llama Yamaha PG-1 Special Edition y es una fiel montura tanto para el día a día como para tus aventuras. Una "motillo" que puedes reparar y mantener tu mismo por muy poco gracias a una mecánica tan sencilla como robusta. Veamos sus especificaciones y sus cambios respecto al modelo estándar.

Claves de la Yamaha PG-1 Special Edition 2026

Edición especial que confirma que esta moto es fenómeno de culto.
Consumo de 1,69 litros a los 100km.
Cambio manual sin pisar embrague.
Elementos mecánicos y ciclo sencillos, fiables y económicos.
Alto grado de personalización con elementos "aftermarket".

Vista 360º

Detalles

Yamaha PG-1 2026 estándar

Motor de una moto campera barata de verdad

Su motor es de un cilindro y 114cc que rinde 9CV a 7000 RPM y 9,5Nm a 5500 RPM. Está refrigerado por aire y se une a un cambio manual de 4 velocidades con embrague multidisco húmedo centrífugo que elimina la necesidad de una maneta de embrague. En el depósito le caben 5,1 litros de gasolina con los que puede hacer unos 300km teóricos. Esta mecánica se ha vendido años y años en países del Sudeste Asiático demostrando una portentosa fiabilidad y facilidad de reparación por uno mismo. Motor Tipo de motor Refrigerado por aire, 4 tiempos, SOHC, 2 válvulas Desplazamiento 114 cm³ Potencia máxima 6,6 kW / 9,0 CV a 7.000 rpm Par máximo 9,5 Nm a 5.500 rpm Tipo de sistema de arranque Arranque eléctrico Tipo de embrague Húmedo, centrífugo, de zapata y multidisco Tipo de transmisión Engranaje constante, 4 velocidades Capacidad del tanque de combustible 5,1 litros

Ejemplos personalización aftermarket

Parte ciclo de la scooter crossover con marchas de Yamaha

No es una scooter, pero se acerca a la filosofía de una de estas en el sentido de arrancar, girar el puño y olvidarse, además de lo fácil de manejar que es con su asiento a 79,5cm del suelo. Y respecto a lo de crossover, es precisamente eso. No es para atravesar cortafuegos, pero sí permite un alto grado de disfrute con sus neumáticos de tacos enfundados en llantas de radio de alambre que absorben bien los impactos. La suspensión es sencilla y la frenada también, aunque este año estrena un disco delantero de 245mm con ABS. No está nada mal para su precio. Parte ciclo Suspensión delantera Horquilla telescópica 130mm Suspensión trasera Basculante doble amortiguador 109mm Neumático delantero Tubo tipo 90/100-16 M/C 51P Neumático trasero Tubo tipo 90/100-16 M/C 51P Freno delantero Freno hidráulico de disco 245mm con ABS Freno trasero Freno de tambor mecánico

Precio, elementos "Special Edition" y su mercado único

Como decíamos en el titular, esta scrambler ligera solo cuesta 1.750€, que son unos 250€ más que el modelo estándar en su mismo mercado. Y es que la Yamaha PG-1 Special Edition 2026 se vende en exclusiva en Tailandia. El Sudeste Asiático es el territorio de venta de la PG-1 y en algunos lugares como Filipinas, llega a comercializarse por solo 1.180€ en su versión normal. ¿Qué tiene de "especial" la Special Edition? Pues que trae una pintura blanca propia, guardamanos, un carenado protector de piernas, portabultos para la zaga y sobre el faro delantero, cubrecárter metálico y barras tubulares defensivas para el motor (que no se ven muy bien por el carenado para las piernas). ¿No molaría que Yamaha la traiga a España? Dimensiones y pesos Longitud total 1.980 mm Ancho total 805 mm Altura total 1.050 mm Altura del asiento 795 mm Distancia entre ejes 1.280 mm Distancia mínima al suelo 190 mm Peso en húmedo 107 kg

Yamaha PG-1 Special Edition 2026

Yamaha PG-1 2026 estándar

Ejemplos personalización aftermarket

Esta scooter deportiva cuesta apenas 1.990 €, una 125 cc perfecta para iniciarse que viene hasta con keyless y baúl trasero

Enrique García — Fri, 18 Sep 2026 09:00:13 GMT

Si estás buscando una scooter de 125 para moverte a diario pero no quieres gastarte un dineral, atención a esta nueva propuesta que está a punto de aterrizar en España. Cuesta menos de 2.000 €, pesa muy poco y además llega con una dotación bastante más generosa de lo que cabría esperar por su precio.

Llega en noviembre

Precio sorprendente
Estética deportiva
Dotación suficiente

La nueva Letbe Tara 125 está preparando su debut en el mercado español, un modelo muy asequible que podrás comprar a partir del próximo mes de noviembre y que pretende hacerse un hueco gracias a su estética llamativa y un coste sorprendentemente bajo. No quiere conquistar al usuario con mucha tecnología ni con prestaciones espectaculares, sino con una receta mucho más sencilla: ofrecer lo necesario para el día a día gastando lo mínimo posible.

Perfecta para ciudad

Bajo su aspecto deportivo y dinámico, la Letbe Tara esconde un sencillo motor monocilíndrico en gasolina de 125 centímetros cúbicos que recurre a la inyección electrónica, refrigeración por aire forzado y una culata de dos válvulas. Entrega 8 CV a 7.000 rpm y alcanza un par máximo de 9,2 Nm a 4.000 rpm, unas prestaciones enfocadas claramente a los desplazamientos urbanos.

Mucho más interesante resulta su bajo peso, con apenas 112 kg en orden de marcha, algo que debería hacerla especialmente cómoda entre el tráfico y también al maniobrar en parado. El asiento queda a 778 mm del suelo y el depósito admite ocho litros de gasolina, una cifra generosa para una scooter de sus características. Por todo lo mencionado puede ser el compañero perfecto también para personas de talla pequeña. Letbe Tara 125 Peso 112 kg Longitud 2.035 mm Ancho 740 mm Alto 1.100 mm Altura del asiento 778 mm

Equipo completo

A pesar de su bajo precio de venta, la nueva Letbe Tara no sale mal parada respecto a otros rivales más costosos en lo relativo a equipamiento aunque lógicamente hay que contener gastos en algunos apartados. En seguridad cuenta con frenada combinada CBS en lugar del ABS, incorpora inmovilizador electrónico y presume de una potente iluminación Full LED que debería garantizar una excelente visión por la noche. Otros elementos de serie son la instrumentación digital de sencilla lectura, llave inteligente (curioso y extraño en este nivel de precio), conexión USB, guantera tras el escudo, gancho para bolsas, estriberas plegables para el pasajero, pata lateral y caballete central. Bajo el asiento hay espacio para guardar un casco Jet y alguna cosilla más, complementando la capacidad de carga con una pequeña parrilla posterior. El precio recomendado de la Letbe Tara 125 es de 1.990 €, cantidad que además incluye tres años de garantía y un año de seguro a terceros. Como promoción de lanzamiento también se entrega sin coste adicional un Top Case de 39 litros con su correspondiente soporte. Si tienes un presupuesto muy ajustado tal vez deberías ir reservando una unidad.

El Tank 300 es un brutal todoterreno que llega a España este 2026 y que ahora tiene una versión más radical

Alejandro González — Fri, 18 Sep 2026 08:00:45 GMT

Sabéis de sobra lo que en Diariomotor nos apasiona el mundo del todoterreno, así que cualquier novedad en torno a coches de este tipo despierta nuestro más profundo interés, algo que con la llegada de la industria del automóvil china a Europa, está viéndose acrecentado particularmente. De hecho, ayer mismo hablábamos sobre el éxito en China del Geely Galaxy Cruiser y la posibilidad, incluso, de que sea fabricado en España. Entre todos los 4x4 chinos que están por llegar próximamente, sin duda ninguna, el Tank 300 es de los que más llama la atención. Su lanzamiento en España ya ha sido confirmado y ahora ha visto cómo en China se le ha sumado una verisión para poder hacer conducción fuera de asfalto de manera un poco más radical. Se llama Tank 300 Hooke Trail y supone un punto y aparte en sus prestaciones 4x4. Y no estamos ante la típica versión que se limita a montar neumáticos más grandes, protecciones y cuatro accesorios para parecer más preparada. GWM ha metido mano de verdad en la parte ciclo del Tank 300, empezando por eliminar la suspensión independiente delantera de doble triángulo para colocar en su lugar un eje rígido capaz de tener las ruedas sobre el piso durante mucho más tiempo gracias a una capacidad de articulación mucho más extrema. De esta manera, el Tank 300 Hooke Trail tiene ejes rígidos tanto delante como detrás. Para ello se han utilizado tubos de 80 mm de diámetro en el eje delantero, brazos reforzados, una barra Panhard con casquillos específicos y barras de dirección macizas. GWM cifra en un 38% el aumento de rigidez conseguido con todos estos cambios. A esto se suma una barra estabilizadora delantera con desconexión electrónica semiactiva, gracias a la que la articulación de las ruedas puede superar los 500 mm. Además, puede montar neumáticos de hasta 35 pulgadas tal y como sale de fábrica y, haciendo las modificaciones necesarias, admite ruedas de hasta 40 pulgadas. Sus cotas también dejan bastante claras sus intenciones. Pasar a tene 245 mm de altura libre al suelo, un ángulo de ataque de 41 grados y uno de salida de 34, además de poder vadear hasta 850 mm de agua. Y como corresponde a un 4x4 de este tipo, hay una caja de transferencia de dos velocidades con reductora y bloqueos para los diferenciales delantero, central y trasero. La tracción total, además, es conectable. Curiosamente, GWM no ha recurrido para esta versión al sistema híbrido enchufable del Tank 300L que sí veremos en España. El Hooke Trail emplea un 2.0 turbo de gasolina con 231 CV y 400 Nm, asociado a un cambio automático de nueve velocidades. Aunque puede que esto no dure demasiado, ya que documentación publicada en China anticipa también la llegada de un V6 turbo de 3,0 litros. Todo ello toma como punto de partida el Tank 300L, es decir, la versión de batalla larga con 3,01 metros entre ejes en lugar de los 2,75 metros del Tank 300 original. Exteriormente se reconoce también por el snorkel, la parrilla negra, los paragolpes específicos y sus adhesivos, pudiendo añadir incluso tienda de techo, frigorífico e iluminación LED adicional. Por dentro, en cambio, sigue siendo un coche bastante más lujoso de lo que su aspecto puede hacer pensar: tiene instrumentación de 12,3 pulgadas, pantalla central de 15,6, cuero Nappa y asientos calefactados, ventilados y con masaje. De momento, el Tank 300 Hooke Trail sólo ha sido presentado para China y GWM no ha confirmado que vaya a comercializarlo fuera de su mercado local. Lo que sí sabemos es que el Tank 300 llegará a España este mismo 2026 y que lo hará tomando como base precisamente el Tank 300L de batalla larga, aunque en nuestro caso con un sistema híbrido enchufable y una batería de 37,1 kWh. Por tanto, veremos al Tank 300 en nuestras carreteras, pero por ahora no a esta versión tan radical.

Europa obligándonos a downsizing y eléctricos, y llega GM en Estados Unidos para dar vida al diésel y motores V8 sin turbo de 6.6 litros

David Villarreal — Fri, 18 Sep 2026 07:30:41 GMT

Desarmado y cautivo, el diésel ha pasado en muy poco tiempo de ser el motor y el combustible predominante a representar el 3,9% del mercado - según datos de la DGT de septiembre. Dijimos adiós al diésel, pero también a los motores grandes, en pos del downsizing, y recibimos motores más pequeños que en su proceso de reducir su tamaño y su consumo no siempre salieron tan bien como se esperaba. Dimos la bienvenida al híbrido, al híbrido enchufable. Y pronto todos ellos serán sustituidos inexorablemente por el coche eléctrico. Mientras tanto, ¿qué sucede en Estados Unidos? General Motors acaba de presentar una nueva generación de motores que incluye - ojo al dato - dos V8 atmosféricos con bloques de 5.7 y 6.6 litros de desplazamiento y un turbodiésel V6.

Un enorme motor V8 atmosférico para gobernarlos a todos

A este lado del Atlántico, hablar de nuevos motores de combustión - y ni que decir tiene de aumentar cilindrada - suena casi a provocación. General Motors ha hecho exactamente eso. La sexta generación de su Small Block crece desde los anteriores 5.3 y 6.2 litros hasta 5.7 y 6.6 litros. No hay turbocompresores: son dos V8 atmosféricos de gasolina, identificados como L76 y L78, que recuperan además dos cifras con mucha historia en la casa, las 350 y 400 pulgadas cúbicas. El salto de cilindrada llega al alargar 6 milímetros la carrera de los pistones. GM acompaña ese cambio con una relación de compresión más alta, mariposas de admisión de mayor diámetro y nuevos colectores con conductos afinados para gestionar el caudal adicional. La arquitectura conserva, sin embargo, una medida que enlaza estos motores con los Small Block fabricados desde 1955: 4,40 pulgadas entre los centros de los cilindros. Más de 100 millones de motores después, esa cota permanece. El L76 de 5.7 litros anuncia 408 CV y 580 Nm. El L78 de 6.6 litros sube hasta 488 CV y 679 Nm, suficientes para que GM lo presente como el V8 atmosférico más potente de su categoría.

El diésel ha muerto, larga vida al diésel

La situación del diésel en España hace que la propuesta norteamericana resulte todavía más llamativa, habiéndose convertido en una opción prácticamente testimonial. En la gama de GM, en cambio, el diésel no solo continúa, sino que sigue siendo una opción necesaria. El Duramax 3.0 es un seis cilindros en línea turbodiésel con 309 CV y 671 Nm. Es menos potente que cualquiera de los nuevos V8, pero entrega más par que el 5.7 de gasolina y lo hace a bajo régimen, justo donde interesa para arrastrar peso, cubrir largas distancias y mover una pick-up con poco esfuerzo. Y no es la única alternativa a los ocho cilindros. El acceso a la gama corresponderá al Enhanced TurboMax de gasolina, un cuatro cilindros turbo que alcanza 355 CV y 617 Nm. General Motors sigue apostando por los motores de toda la vida, y no tanto al “todo híbrido”, como están haciendo algunos de sus competidores, si bien es cierto ya está lanzando las versiones eléctricas de sus productos estrella, incluidos los que hoy no ocupan.

Motores grandes para los gigantes 4x4 de General Motors

Todo este despliegue cobra sentido cuando aparece el vehículo al que va destinado. Los motores formarán la oferta de los nuevos Chevrolet Silverado 1500 y GMC Sierra 1500 de 2027, dos pick-up de tamaño grande en las que la capacidad de arrastre y la carga útil importan tanto como la potencia máxima. El enorme 6.6 V8 es el rey de la potencia y del par, pero no encabeza la ficha de remolque. Ese puesto corresponde al 5.7 V8. Un Silverado correctamente configurado podrá arrastrar hasta 6.214 kg. Prestaciones máximas anunciadas para la gama 2027 Motor Par Remolque máximo Carga útil máxima TurboMax 617 Nm 4.264 kg 1.061 kg Silverado / 1.048 kg Sierra Duramax 3.0 turbodiésel 671 Nm 5.443 kg Silverado / 5.488 kg Sierra 848 kg Silverado / 839 kg Sierra L76 5.7 V8 580 Nm 6.214 kg Silverado / 6.123 kg Sierra 984 kg Silverado / 971 kg Sierra L78 6.6 V8 679 Nm 4.400 kg Silverado / 4.264 kg Sierra 685 kg Silverado / 658 kg Sierra Los 5.7 y 6.6 se ensamblarán inicialmente en Flint Engine Operations, y la compañía prevé capacidad adicional en Tonawanda, Nueva York, y St. Catharines, Canadá. La inversión anunciada asciende a 888 millones de dólares en Tonawanda y 691 millones de dólares canadienses en St. Catharines, dentro de un programa industrial estadounidense de 9.000 millones de dólares. Los nuevos motores llegarán con los nuevos Silverado 1500 y Sierra 1500 a finales de 2026.

El mundo del tuning empieza a explorar el Ferrari Luce... y la película cambia sólo con llantas y unos pocos detalles

Sergio Álvarez — Fri, 18 Sep 2026 07:00:47 GMT

Que el Ferrari Luce ha suscitado una enorme polémica desde que fuera anunciado no es ninguna novedad. El primer eléctrico de Ferrari ya sería un bombazo en sí mismo, pero acompañado de su inusual diseño - por decirlo suavemente - se ha convertido en la revolución online de este 2026. Muy pocos coches han generado tantos ríos de tinta virtual. Y como es lógico, el mundo del tuning y el aftermarket lo sigue muy de cerca. Tan de cerca que ya se están presentando las primeras preparaciones y modificaciones. Es el caso de Vossen Wheels, un fabricante de llantas de lujo. Sus carísimos diseños son muy populares en preparaciones de alto nivel, y es lógico que el Ferrari Luce fuese un candidato claro para sus intenciones. El Luce de las recreaciones de Vossen monta las llantas duoblock G2-13T, disponibles en medidas de 18 a 22 pulgadas. Estas tienen que ser las más grandes, o puede que incluso una talla superior a 22 pulgadas. Las llantas me alucinan, y a mi juicio modifican de forma sustancial la percepción del coche. El diseño del Ferrari Luce es el centro de la polémica, no su condición de coche eléctrico Fotos del Ferrari Luce de Vossen Wheels A estas llantas se une una suspensión claramente rebajada, algo evidente a tenor de que no entra ni un pelo entre los neumáticos delanteros y el paso de rueda. Hay más modificaciones a este Ferrari Luce, y es que los más observadores ya habrán advertido el spoiler trasero, fijo y de gran tamaño. A este spoiler hay que sumar un splitter frontal, unos faldones laterales y un difusor trasero. Todos ellos son relativamente discretos, pero en conjunto transforman de forma notable la estética del eléctrico italiano. El resultado final tiene tintes agridulces. Por un lado, las modificaciones sientan de cine al coche, y mejoran su atractivo. Pero por otro lado, aunque mejoran su atractivo, sus proporciones siguen siendo... extrañas. Iba a llamarlas "las de una berlina con botulismo que parece haber tenido una noche de pasión con un todocamino eléctrico", pero prefiero retractarme y ser un poco más políticamente correcto. En todo caso, muestra que hay esperanza para el Luce. Al menos, hasta que venga Mansory y se quede a gusto con él. Me sigue explotando la cabeza con que el primer Ferrari Luce se subastase por 40 millones de dólares En este momento quiero recordarte que aunque polémico, la producción del Luce está vendida durante años, y la primera unidad se ha vendido por decenas de millones de dólares en subasta. Aunque esa quizá es otra historia. Fotos del Ferrari Luce de Vossen Wheels

El Dakar 2027 entra en una carrera contrarreloj tras la cancelación del Rally de Arabia Saudí

Iván Fernández — Thu, 17 Sep 2026 21:45:22 GMT

La confirmación de que el Rally de Arabia Saudí finalmente no se disputará como parte del WRC 2026 ha supuesto seguramente el último mensaje que hacía falta para empezar a plantearse lo que puede ser una cancelación del Rally Dakar 2027. El evento, que está programado para los días-15 de enero y que se desarrollará íntegramente en el país saudí una vez más, sigue monitorizando el estado del conflicto que se desarrolla en la zona de Oriente Medio. Las últimas semanas, además del control por parte de Irán del Estrecho de Ormuz o la acción de los hutíes ahora bloqueando el Estrecho de Bab el-Mandeb en el Mar Rojo, también nos hemos encontrado con otras acciones que han implicado sin ir más lejos que el oleoducto que une el este con el oeste de Arabia Saudí haya tenido que ser cerrado por ataques con drones, o este mismo miércoles con los ataques que han reivindicado también los hutíes contra instalaciones de la empresa petrolera Aramco en Yanbu y la base aérea de Khamis Mushait. De esta forma, lo que hasta hace unas semanas era un conflicto que estaba muy concentrado en la zona de Yemen, se ha desplazado más al norte, hasta afectar no solo a la zona este, por la que no se esperaba que pasara ya el Rally Dakar 2027, sino que ha pasado a afectar enclaves tan importantes como Yanbu, donde se esperaba que se disputara las primeras jornadas. Con pocos visos de que haya una pronta solución al actual conflicto militar, todo apunta a que el Rally Dakar 2027 puede tener que dar un paso adelante muy pronto para anunciar una decisión acerca de su futuro.

WRC, Fórmula 1, WEC y MotoGP ya han hecho cambios:

Y es que durante los últimos meses se ha producido prácticamente un goteo constante de confirmaciones. El anuncio de la cancelación de Arabia Saudí por pate del WRC (el rally va a seguir adelante dentro del MERC) vino precedido por la decisión de emplazar el Gran Premio de Bahréin en Sepang y dilatar la espera de lo que puede suceder con Qatar y Abu Dhabi hasta al menos el mes de octubre. Por el camino, el WEC cambió Losail y Sakhir por Monza y el Circuit de Barcelona-Catalunya, mientras que las Asian Le Mans Series directamente optaron por un calendario europeo y un nuevo nombre: Winter Le Mans Series. En el caso del Rally Dakar 2027, el cual tendría su inicio y final en la King Abdullah Economic City, las preocupaciones siguen siendo similares a las que podía tener el WRC: “La federación dijo que la decisión de no organizar la ronda del Campeonato Mundial de Rally de la FIA se debió a una serie de consideraciones y a los requisitos logísticos resultantes que van más allá del alcance de los acuerdos de organización del Reino”, aludiendo precisamente a las dificultades de llegar a territorio saudí que tendrían los equipos extranjeros. En el caso del Dakar, hay varias fechas que se deben tener en cuenta; la primera de ellas, el cierre de las inscripciones, el cual estaba previsto para el 20 de octubre, mientras que los vehículos deberán ser embarcados en el Ferry los próximo 27-28 de noviembre en Barcelona después de haber superado el primer proceso de escrutinio técnico. Para entonces ya debería haber una comunicación oficial, porque el W2RC 2026, además de la disputa del Rally de Marruecos entre el 28 de septiembre y el 3 de octubre, también está pendiente Abu Dhabi Desert Challenge que se debería desarrollar entre el 22 y 27 de noviembre.

¿Qué complica que haya un Dakar 2027 en Arabia Saudí?

El caso de un Rally-Raid de dos semanas como el Dakar es aún más complejo todavía que el de acoger un Gran Premio en un recinto cerrado o de un rally del WRC con 300 km cronometrados en torno a una sede principal (que en este caso iba a ser el propio Circuito de Jeddah-Corniche). Tener pasos por tantos emplazamientos destacados, desde Yanbu hasta Riyadh, pasando por Ha’il o Al-Ula, hace que las opciones de un posible ataque a un objetivo seleccionado sean aún más plausibles por muchas medidas de seguridad que puedas plantear. A su vez, además de los problemas logísticos y la seguridad, de nuevo está sobre la mesa el apartado importante de las aseguradoras. El Exmotard y asesor de KTM, Heinz Kinigadner puso algo de luz en sus declaraciones a Speedweek: “Personalmente, creo que se cancelará, pero aún no hay nada oficial al respecto. Cuando se canceló el rally en África, todos los pilotos firmaron un acuerdo en el que aceptaban el riesgo. Sin embargo, el organizador se enfrenta al problema de que todas las aseguradoras se retiran cuando hay advertencias de viaje. Esto dejaría a todo el personal sin seguro mientras viaja a zonas de crisis. El organizador no puede asumir esa responsabilidad, dado que se trata de todo el equipo de producción televisiva y el resto del personal, que son varios cientos de personas”.

ASO por el momento niega la cancelación:

Los equipos por el momento dicen no haber recibido ninguna notificación al respecto y aquellos que se han puesto en contacto con ASO recientemente han recibido una respuesta poco concluyente. El pasado 15 de septiembre, ASO dio respuesta a las cuestiones planteadas por TimeOut Racing (estructura que iba a alinear en principio 10 vehículos dentro del Dakar Classics) acerca de los rumores que circulaban sobre una posible cancelación del Rally Dakar 2027: Respuesta de ASO a TimeOut Racing: “Comprendemos sus preguntas y son legítimas. Sin embargo, los rumores sobre una posible cancelación carecen de fundamento”. “La organización del Dakar 2027 avanza según lo previsto y seguimos trabajando con nuestros socios saudíes como de costumbre. Por supuesto, seguimos de cerca la situación y nos comunicaremos en breve para facilitarles la información necesaria”. La situación por tanto ha recibido un giro de tuerca más este jueves y aunque no se descarta que se pueda llevar a cabo un Dakar en Arabia Saudí, los ataques a la zona suroeste de Arabia Saudí cada vez hacen más difícil pensar en que vaya a haber una edición 2027 en dicho territorio en las fechas originales. Se habla de un posible recorrido sustituto entre España, Portugal y Marruecos, pero estamos a 17 de septiembre y el margen de tiempo es finito, especialmente si tenemos en cuenta que ya ha habido equipos que no han presentado su inscripción argumentando que quería velar por la seguridad de sus equipos, especialmente los privados. Los días pasan rápido, y una prueba de las dimensiones del Dakar debe planearse con antelación, por lo que, parece complicado que el anuncio se pueda retrasar mucho más.

Europa está obsesionada con los coches chinos y ahora quiere frenar a sus híbridos: "si no lo hacen ellos, lo haremos nosotros"

David Villarreal — Thu, 17 Sep 2026 20:00:43 GMT

Hasta el día de hoy, 1 de cada 4 coches matriculados en este mes de septiembre, y destinados a particulares, han sido fabricados en China (según los datos de la DGT que, con cariño, analizamos desde este medio). La presión de la industria China es cada vez mayor. Europa sigue obsesionada con los coches chinos y aunque su preocupación inicial fueron sus eléctricos - de ahí la imposición de aranceles que surgió tras la investigación de la Comisión Europea - ahora se está dando cuenta de que en las importaciones chinas en nuestro continente cada vez tienen más peso coches que aún emplean un motor de combustión interna. Más de la mitad de los coches fabricados en China que se están registrando en España son eléctricos. En el resto del mix cada vez tienen más peso no solo los híbridos enchufables, sino también el resto de híbridos, que parecen haberse convertido en la nueva preocupación de la Unión Europea. Uno de cada tres coches fabricados en China matriculados en España serían híbridos o híbridos enchufables. Tanto es así que desde Europa se estaría proponiendo una solución que pretende controlar la entrada de híbridos - de todo tipo - fabricados en China, la de pedir al gigante asiático que su limite sus exportaciones a nuestro mercado... antes de imponer nuevos aranceles.

Europa sigue obsesionada con los coches chinos... y con razón

Los aranceles impuestos por la Unión Europea a los eléctricos fabricados en China no han resuelto el problema de fondo. Los fabricantes chinos siguen encontrando espacio en Europa y, sobre todo, alternativas para esquivar el frente en el que Bruselas había concentrado su respuesta. El híbrido, ya sea enchufable o convencional, conserva un motor de combustión y queda fuera de las medidas diseñadas específicamente para los eléctricos. Es, por tanto, la siguiente vía de entrada lógica para los coches chinos y además una de las más demandadas por muchos conductores europeos, especialmente en España, donde la transición al eléctrico avanza más despacio. La preocupación europea no se limita al automóvil. Bruselas atribuye el aumento de las exportaciones chinas de vehículos, baterías y productos químicos a un exceso de capacidad productiva. Pekín rechaza ese diagnóstico y considera que las advertencias sobre desequilibrios y sobrecapacidad esconden una política proteccionista destinada a contener a China. Pero las cifras explican por qué la Comisión Europea ha endurecido el discurso. El déficit comercial de bienes de la Unión Europea con China alcanzó los 361.000 millones de euros en 2025 y, durante los seis primeros meses de este año, creció otro 9%. Ursula von der Leyen asegura que este desequilibrio ha llegado a un "punto de inflexión", que Europa ya está sufriendo un "shock de China" en forma de desindustrialización y que la Unión utilizará todas las herramientas disponibles para reducir un déficit que califica de "insostenible" (Automotive News Europe, a partir de Reuters y Financial Times). Los híbridos agravan el dilema: responden mejor que un eléctrico puro a las necesidades de muchos conductores y permiten a los fabricantes chinos disputar un mercado mucho más amplio.

Frenar a los coches chinos, solicitando a China que limite sus exportaciones

La solución que estaría planteando Bruselas pasa primero por la negociación. La Unión Europea habría pedido a China que limite voluntariamente las ventas de híbridos chinos a alrededor del 15% del mercado europeo. No se trataría de cerrar la puerta, sino de administrar el volumen de entrada antes de que la disputa comercial se extienda y desemboque en nuevas barreras. La advertencia de un funcionario europeo, recogida por Financial Times, no deja demasiado margen para la interpretación: "Si no limitan sus exportaciones a nuestro mercado, lo haremos nosotros". Y añade: "Se trata de detener la desindustrialización. Tenemos que actuar. Se trata de comercio gestionado". El calendario es corto. Maroš Šefčovič, comisario europeo de Comercio y responsable de las conversaciones con Pekín, quiere obtener resultados tangibles en octubre y se espera que viaje a China a comienzos de ese mes. Si no hay acuerdo, la frase que encabeza esta historia anticipa el siguiente paso: Europa impondrá sus propias restricciones.

Galeria del Omoda 5

Galeria del MG ZS

Galeria del BYD Atto 2

Galeria del BYD Seal U

Con 1.020 CV y una batería de 651 kWh, este titán chino quiere humillar a Tesla y reventar el mercado europeo de camiones

Sergio Álvarez — Thu, 17 Sep 2026 19:00:42 GMT

El futuro del transporte pesado es eléctrico. O eso es lo que afirman marcas como Tesla o BYD. El resto de fabricantes ya coquetea desde hace tiempo con cabezas tractoras eléctricas y aunque marcas como Mercedes han hecho una fuerte apuesta por ellas, el diésel sigue mandando en Europa. Pero BYD quiere cambiar eso. En la feria IAA Transportation 2026, en Hannover, el gigante chino ha presentado el BYD ETT 44. Una cabeza tractora de gran formato, con 1.020 CV de potencia y baterías gigantescas para lograr autonomías muy altas.

Un camión eléctrico chino para conquistar Europa

Este camión ha sido diseñado con rutas de transporte de larga distancia en mente, y para ello se venderá con dos opciones de batería BYD Blade, de química LFP. Hablamos de dos capacidades, con 434 kWh o 651 kWh. Cifras que multiplican por 10 las de muchos coches eléctricos convencionales, y que aquí permiten homologar autonomías respectivas de 400 y 600 km. Con una autonomía de 600 km lograríamos casi siete horas de conducción ininterrumpida a 90 km/h, siempre que esa cifra de autonomía se ajustase perfectamente a la realidad. BYD es el mayor fabricante mundial de camiones y autobuses eléctricos Fotos del BYD ETT 44 El camión emplea un único motor para accionar el eje trasero, con 1.020 CV de potencia y todo el par motor que una cabeza tractora necesita. La versión de acceso tiene una potencia de carga máxima de 950 kW, que aumenta hasta los 1.500 kW en la versión de mayor autonomía. Hablamos de una carga del 20 al 80% en 20 minutos con el cargador rápido adecuado, que para una batería de su tamaño, es un dato impresionante. En comparación, el Tesla Semi no logra superar los 800 kW de potencia de carga y su autonomía es de 550 km. En cuanto a sus medidas, hablamos de una cabeza tractora de 6,40 metros de largo, 2,53 metros de nacho y 3,82 metros de alto, con 3.800 mm de distancia entre ejes. Es un tamaño similar al de sus rivales, dictado por los máximos que imponen las normas europeas. Su peso en orden de marcha llega a los 11.140 kg en la versión más pesada, y puede tener una masa máxima autorizada de 44 toneladas equipado con remolque. De nuevo, el máximo que permite la ley europea. El Tesla Semi se queda en 40 toneladas de peso máximo combinado. BYD garantiza su batería durante 10 años o 1,2 millones de kilómetros A nivel de diseño, el BYD ETT 44 tiene un diseño estilizado sin grandes florituras, y con toques tecnológicos. Sus espejos retrovisores han sido reemplazados por cámaras. En el interior tenemos un puesto de conducción similar al de un coche, con una completa instrumentación digital, un sistema de infotainment con pantalla de 12,8", pantallas en sustitución de los espejos retrovisores y multitud de espacio de almacenamiento y trabajo. Tras los asientos tiene una cama individual para el conductor. A mayores, cuenta con ADAS punteros, como control de crucero adaptativo o frenada automática con asistencia en intersecciones. Su suspensión es de tipo neumático y aunque su precio no es aun público, debería ser muy competitivo. Llegará a las carreteras de la UE durante los próximos meses, haciendo competencia a Mercedes eActros, MAN eTGX o DAF XF Electric. Fotos del BYD ETT 44