Diariomotor

Europa teme al coche chino, mientras tanto este japonés se reinventa para seguir fabricándose en Reino Unido

David Villarreal — Tue, 05 May 2026 09:00:19 GMT

Cuesta creerlo. Pero hubo un tiempo en que los SUV aún no dominaban las calles, ni los mercados. Un tiempo en que Nissan encontró un filón increíble creando un compacto un poquito más alto de lo normal, el Qashqai, y pensando que tenía sentido, mucho sentido, hacer lo propio con un producto más compacto y contenido que respondería al nombre de Juke. 16 años después el mercado ha cambiado muchísimo. La competencia del Nissan Juke es feroz y tiene que lidiar no solo con las marcas tradicionales que en su catálogo disponen de uno, dos, o incluso tres productos que perfectamente podrían competir con el Juke, sino también con un aluvión de marcas chinas que están proponiendo productos más económicos, especialmente si son eléctricos. Lo que ves es el nuevo Nissan Juke. Y sí, seguirá fabricándose en Europa, en la factoría de la marca en Sunderland, Reino Unido. Nissan desveló hace unas semanas la imagen del nuevo Nissan Juke, el primero que será completamente eléctrico y que, en principio, convivirá con la segunda generación del Nissan Juke, disponible con motor de gasolina, pero también en configuraciones híbridas. Lo que desconocemos, mientras escribo estas lineas, son sus entresijos técnicos que, por otra parte, no deberían estar demasiado lejos de los del nuevo Nissan Micra. Recordemos que el nuevo Micra, que también es completamente eléctrico, emplea configuraciones de motor de 122 y 150 CV de potencia y baterías de 43 y 55 kWh para alcanzar hasta 415 kilómetros de autonomía. En las próximas semanas comenzarán a prepararse las líneas de la fábrica de Sunderland para las primeras pruebas de producción, con el objetivo de abordar el lanzamiento de este nuevo modelo en la primavera de 2027. Mientras tanto, el Nissan Juke seguirá vendiéndose en sus versiones no-eléctricas, partiendo de los 21.725 euros con motor de gasolina y 114 CV y de 26.050 euros en su versión híbrida de 143 CV.

Radical, todoterreno, con 95 CV y por solo 7.888 €, así es el último gran éxito en España

David Villarreal — Tue, 05 May 2026 08:30:20 GMT

Ya ha dejado de sorprendernos. Que las aventureras se hayan convertido en productos de grandes volúmenes gracias a la irrupción de marcas como Voge. Pero no deja de ser necesario un análisis que nos debe llevar a valorar lo que están consiguiendo, y que en un mercado en el que los grandes volúmenes se los llevan - o se los llevaban hasta hace poco - los scooter, se estén colando opciones mucho más aspiracionales, e incluso de nicho. La Voge 900DSX fue toda una sensación y una trail de cilindrada que se posicionó como una de las motos más vendidas en España por delante de casi todo lo demás. Y ahora de nuevo se repite la historia, con un producto de esta misma marca, la Voge DS800 Rally, de precio más contenido, pero una propuesta aún más aventurera que se resiste a limitarse al asfalto.

Más radical, más todoterreno

La Voge DS800 Rally es una montura con una naturaleza más aventurera, menos asfáltica y claramente más enfocada al off-road, pero también más barata que la Voge 900DSX, en la que el apellido Rally no es casual. Llanta delantera de 21 pulgadas, trasera de 18, y neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR. A ello se suman suspensiones KYB completamente regulables, frenos Nissin con ABS desconectable y una ergonomía pensada para pilotar de pie. Suspensión delantera Horquilla invertida KYB 43 mm Recorrido suspensión 200 mm Suspensión trasera Monoamortiguador con depósito separado Recorrido suspensión 190 mm Frenos delanteros Doble disco 310 mm Frenos traseros Disco 240 mm CBS / ABS ABS desconectable Neumático delantero 90/90-21 Neumático trasero 150/70-18

Bicilíndrica y pronto limitable para el A2

Voge recurre al bicilíndrico en paralelo de 798 centímetros cúbicos desarrollado por Loncin, con calado a 270º y doble eje de equilibrado. Entrega 95 CV (69,9 kW) a 9.000 rpm y 81 Nm a 6.500 rpm, con inyección BOSCH, refrigeración líquida y transmisión de seis velocidades con embrague antirrebote. Todo ello acompañado de lubricación por cárter semiseco con doble bomba de aceite. Motor Bicilíndrico calado a 270º, DOHC, 4 válvulas Cilindrada 798 cc Potencia máxima 69,9 kW (95 CV) a 9.000 rpm Par máximo 81 Nm a 6.500 rpm Refrigeración Líquida Alimentación Inyección BOSCH Embrague Multidisco con antirrebote Cambio 6 velocidades Consumo 5,2 l/100 km Emisiones CO₂ 119 g/km Se espera que este año esté disponible en versión limitable para el A2, lo que sin duda ampliará notablemente su alcance y el público objetivo al que puede llegar. Podríamos por lo tanto no estar ante un éxito pasajero.

La moto más vendida de su clase

En el primer cuatrimestre de 2026, la Voge DS800 Rally ha alcanzado 2.636 matriculaciones, situándose entre los modelos más vendidos del mercado español. Solo scooters urbanos como la Yamaha NMAX (3.737), la Honda PCX (3.339) o propuestas como la Zontes 368G (2.804) superan sus cifras. Que una trail de casi 800 cc se sitúe en estas posiciones es, sencillamente, algo poco habitual. O al menos lo era hasta que entraron las chinas y asistimos al éxito de la Voge 900DSX.

A miles de euros de sus alternativas Honda y Yamaha

Lo mejor, sin duda, sigue siendo su precio. Parte de 7.888 €, una cifra que rompe completamente el mercado y la sitúa a miles de euros de sus rivales directas, frente a los 11.199 € de la Yamaha Ténéré 700 o los 9.990 € de la Honda XL750 Transalp. Fotos de la KOVE 800X PRO Habrá que estar muy atentos al mercado, porque sin duda hay otras alternativas que pueden pegar fuerte - y ya lo están haciendo - como la KOVE 800X PRO, una alternativa interesante con 95 CV, y por 7.999 €, que va escalando posiciones en las listas de ventas (fue la 13ª el mes pasado) y demuestra que el resto de marcas tienen mucho que ganar con el éxito que están teniendo las trail de Voge.

El "VW Polo" de CUPRA gasta 1,5 € cada 100 km y puedes comprarlo por 200 € al mes, aunque más vale que leas la letra pequeña si no quieres sustos

Diego Gutiérrez — Tue, 05 May 2026 07:30:43 GMT

CUPRA tiene un nuevo modelo en sus concesionarios y, de hecho, ya puedes encargar uno. La marca española está presentando su nuevo eléctrico, un utilitario que podemos catalogar como el Polo o el Ibiza de CUPRA, con 4 metros de largo y un enfoque sobre todo urbano y periurbano. La versión de lanzamiento tiene 211 caballos y puedes llevártela por 200 euros al mes, eso sí, con letra pequeña.

El primer CUPRA Raval tiene 211 CV y 444 km de autonomía

Hay tres versiones de lanzamiento pero nos vamos a centrar en la versión más sencilla, el CUPRA Raval Dynamic, con 211 CV de potencia y una batería de 55,2 kWh que ofrece 444 km de autonomía WLTP. Cifras bastante razonables dentro de su segmento. Más adelante llegarán dos versiones de acceso de 116 CV y 135 CV de potencia, ambas con batería LFP de 37 kWh. Para ser un coche de solo 4 metros de largo, tiene un gran maletero de 441 litros y, lo que me parece más importante en un coche de uso diario: gasta solo 1,5 euros cada 100 km, aproximadamente, si nos atenemos a su consumo homologado.

¿Qué condiciones ofrece CUPRA?

Desde 24.200 € con descuentos de la marca y ayudas
La cuota mensual se queda en 200 €
Necesitas dar una entrada de 8.120,25 €
Incluye garantía de 5 años o 100.000 km

La competencia es feroz y con los eléctricos pequeños, los márgenes se estrechan todavía más. CUPRA necesitaba ofrecer algo atractivo y la fórmula que propone es una financiación a 48 meses con una cuota mensual de 200 euros, previo pago de una entrada de 8.120,25 euros (3.620 euros si contamos la ayuda del Plan Auto+). Como siempre en estos casos, es importante leer todas las condiciones de la letra pequeña. Eligiendo la financiación, el precio total a plazos es de 35.774,20 € El precio al contado es de 31.351 euros, que no es poco para un coche de este segmento, pero se queda en 29.896 con el descuento por financiar. Una vez sumados los intereses (TIN 6,50%, TAE 7,89%) y la comisión de apertura al contado (762,16 €), el precio total a plazos sube hasta 35.774,20 euros. Esta oferta está calculada para clientes particulares que hagan un máximo de 10.000 km anuales. Al finalizar el contrato, si decides quedarte el coche debes abonar una cuota final de 17.291,79 €. Si no te convence la idea, puedes devolverlo o cambiarlo por otro modelo.

Equipamiento

El Raval Dynamic viene de serie con llantas de aleación de 18 pulgadas, pantalla central de 12,9", conexión inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay, cargador inalámbrico de 15W para móviles, 2 USB-C delanteros y 2 traseros (90 W), equipo de sonido con 6+1 altavoces, acceso y arranque sin llave, tiradores enrasados iluminados, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delante y detrás, climatizador bizona, volante y asientos delanteros calefactables, selector de modos de conducción y suspensión, y espejo retrovisor interior con oscurecimiento automático, entre otras cosas. También son de serie la carga bidireccional V2L, el control de crucero adaptativo y predictivo, el asistente de tráfico cruzado delantero y trasero, asistente de salida del aparcamiento y cambio carril, y el sistema de salida segura del vehículo, entre otras cosas.

Por 13.000 € a estreno, el Renault Twingo de BYD ya está en España y es un éxito, aunque su mayor alternativa acaba de llegar

Alejandro González — Tue, 05 May 2026 07:00:07 GMT

Son dos coches destinados a batirse comercialmente con el objetivo de llevarse tantas matriculaciones como sea posible frente al otro. Dos modelos que, siendo rivales directos, a su vez también representan de la manera más fiel posible la lucha que se está librando entre China y Europa dentro del sector del automóvil: con la primera marcando el ritmo en electrificación y tecnología, y la segunda aprendiendo a marchas forzadas y tirando de herencia y el sitio que aún tiene en el mercado. Hablamos de los BYD Dolphin Surf y Renault Twingo E-Tech, dos coches que emplazados dentro del segmento A representan, por 13.000 euros de precio, la apuesta de cada uno de sus respectivos fabricantes para el ámbito urbano, y la verdad es que no podían haber tomado forma de manera más distinta, aunque en el fondo no dejen de ser exactamente lo mismo. Dos coches urbanos de unos 13.000 euros de precio y 80 CV de potencia y similar autonomía. Renault Twingo E-Tech de 2026. Y es que sus diferencias se palpan desde el mismo momento en el que ponemos nuestra vista sobre cada uno de ellos, pues donde uno apuesta por una imagen coqueta y amable herencia del modelo original al que debe su nombre, el otro prefiere apostar por líneas rectas y proporciones estridentes para una imagen algo más agresiva. Aun así, con precios en oferta que arrancan en los 12.955 euros para el modelo de BYD y 12.970 euros para el de Renault (al contado ambos cuestan unos 18.500 euros), la verdad es que no se puede decir que no sean rivales, más aún cuando profundizando en la ficha técnica de cada versión anunciada, nos percatamos de que con 88 CV exactos cada uno de ellos y 220 km de autonomía para el chino y de 263 para el francés, las cosas siguen estando muy igualadas, aunque frente a la versión Active del Dolphin el Twingo, por su autonomía, puede respirar. En términos de equipamiento, y al contrario de lo que suele ser habitual, el Twingo equipa una doble pantalla para el cuadro de mandos y el sistema de información de 7,2 y 10,1 pulgadas, así como sensores de aparcamientro traseros y faros de led, con los que se iguala al Dolphin Surf. De hecho, son dos aspectos en los que el Dolphin Active saca pecho de su origen chino. Por un lado, y teniendo en cuenta que estamos comparando las versiones básicas, el Dolphin Active será capaz de cargar más rápido su batería de 30 kWh, ya que su potencia de carga máxima llega hasta los 65 kW, mientras que el Twingo se tiene que conformar con reponer sus 28,4 kWh de capacidad a 50 kW de potencia. En términos de tiempo, la realidad es que la diferencia apenas va a ser notable en circunstancias de uso real. Por otro lado, en cuanto a calidad percibida el Dolphin es un coche muy superior, ya que donde en el chino hay materiales mullidos y superficies trabajadas, en el Twingo encontramos más plásticos duros e, incluso, ventanillas traseras con apertura por compás. Con todo lo anterior, el Dolphin ha conseguido convertirse en uno de los cinco coches eléctricos más vendidos del año gracias a las más de 1.800 unidades que lleva matriculadas, mientras que el Twingo apenas acaba de empezar a impulsar su comercialización con 80 matriculaciones, que en su mayoría van destinadas a unidades de demostración y prueba para la propia marca y sus concesionarios. Con esta base, veremos qué tal irá desempeñando el Twingo la función de hermano "barato" del Renault 5, que como rival del Dolphin Surf, tiene como principal hándicap el hecho de no tener versiones con mayor potencia o autonomías como sí tiene el modelo chino.

McLaren invita a Leonardo Fornaroli a la IndyCar

Humberto Gutiérrez — Tue, 05 May 2026 05:44:35 GMT

Desde hace rato se viene especulando que los días de Nolan Siegel en el equipo Arrow McLaren están contados debido al bajo rendimiento que ha mostrado desde que llegó al equipo, actualmente marcha en el puesto 23, muy lejos de sus compañeros Patricio O'Ward y Christian Lundgaard, cuarto y quinto respectivamente en la tabla de pilotos, tales rumores ahora se han acentuado con la noticia de que Leonardo Fornaroli, piloto reserva de la escudería McLaren en la Fórmula 1, realizará una prueba en la IndyCar. El piloto italiano de 21 años, y actual campeón de la Fórmula 2, será evaluado por Tony Kanaan con miras a obtener un asiento para la próxima temporada. Si bien el propio Kanaan, director de Arrow McLaren, ha querido apaciguar los rumores declarando que el rodar con el equipo no necesariamente significa que está en la carrera por un asiento, no parece que exista un lugar en la escudería de Fórmula 1 para Fornaroli debido a que tanto Lando Norris como Oscar Piastri aún son relativamente jóvenes y sus asientos no parecen estar en riesgo a mediano y largo plazo, así que en teoría es muy poco lo que puede hacer el piloto reserva, más allá de participar en prácticas libres y fechas destinadas a novatos. Previamente el piloto Enzo Fittipaldi, quien también proviene de la Fórmula 2, también estuvo realizando pruebas para Arrow McLaren en tanto culmina su temporada en la Indy NXT donde marcha en cuarto lugar. La tarea para Kanaan es seleccionar a un nuevo talento para el equipo y eso pasa por ver lo que pueden hacer estos jóvenes pilotos con los monoplazas de la IndyCar, chasis Dallara DW12 como motor V6 twin Turbo híbrido. Las opciones de que Fornaroli pueda llegar a la Fórmula 1 lucen son remotas ya que en su etapa de formación ningún programa de jóvenes pilotos se interesó en su fichaje, así que llegó hasta la Fórmula 2 sin respaldo y aún así pudo alzarse con el título para luego pactar con McLaren. Ahora está próximo a que se le haga una propuesta para probar suerte en los Estados Unidos toda vez que es improbable que Siegel prosiga en el equipo y además Lundgaard atraviesa por su último año de contrato con Arrow McLaren, así es que existe un escenario de dos vacantes en caso de que el piloto danés acepte una mejor oferta para 2027. De insistir con permanecer en la órbita de la Fórmula 1 correría el riesgo de quedarse en un limbo, esperando por una propuesta incierta, tal como le ocurrió a Felipe Drugovich y a Théo Pourchaire tras ganar la Fórmula 2. En palabras de Tony Kanaan: Él es parte de McLaren, del programa para desarrollar el talento del futuro, y ya tiene el talento, ¿verdad?. Su prioridad es la Fórmula 1 pero es probable que pueda probar un IndyCar, a menos que firme antes con un equipo de Fórmula 1 porque sólo se puede hacer la prueba con él después de la temporada . Vía RACER

Rally de Portugal 2026: horarios y cómo seguir la sexta fecha del Mundial de Rallyes

Iván Fernández — Mon, 04 May 2026 21:58:06 GMT

El campeonato del Mundo de Rallyes pone la directa hacia lo que será la parte final de la primera mitad de este 2026 en la que el calendario superará el ecuador de la temporada ya a finales de este mismo mes de mayo que acabamos de comenzar. El Rally de Portugal se convierte en un pequeño oasis entre tres citas prácticamente consecutivas sobre asfalto (Croacia, Islas Canarias y Japón), siendo un anticipo de lo que podremos ver ver desde junio, con hasta siete rallyes consecutivos sobre tierra que definirán lo que ocurrirá en la lucha por los títulos. Por delante, un rally con más de 344 kilómetros cronometrados en una semana en la que las previsiones apuntan a que las lluvias se mantendrán unos días más, con temperaturas para el segundo fin de semana de mayo por debajo de los 20ºC y con unas condiciones de los tramos que pueden hacer que los primeros clasificados de la general se vean ligeramente menos perjudicados por abrir pista durante la etapa del viernes.

Rally.TV (Internet) - Inglés y Castellano:

El WRC seguirá contando esta temporada 2026 con la opción de ver todos los tramos en directo a través de Internet y en castellano, versión para la que nuestros compañeros, Àlex García y Santi Torres pondrán la voz y sus conocimientos junto a José Manuel González y sus invitados. Será a través de la plataforma web creada por el promotor del campeonato. Ahora, entre las opciones disponibles en Rally.TV, también está la del otro campeonato que está bajo el paraguas del promotor del WRC: el Campeonato de Europa de Rallyes. A partir de finales de mayo de 2025, Rally.TV está disponible también en DAZN (podréis encontrar los horarios más abajo).

Itinerario del Rally de Portugal 2026:

Miércoles 6 de mayo 2026 16h01 Shakedown Baltar 5,72 km Jueves 7 de mayo 2026 (37,25 km) TC1 16h05 Águeda / Sever 15,08 km TC2 17h05 Sever / Albergaria 20,24 km TC3 19h05 Figueira da Foz (SSS) (asphalte) 1,93 km Cambio de neumáticos Viernes 8 de mayo 2026 (96,22 km) TC4 8h35 Mortágua 1 14,59 km TC5 09h55 Arganil 1 18,62 km TC6 11h13 Lousã 1 7,07 km Asistencia remota (Coimbra) 20 min TC7 13h30 Arganil 2 18,62 km TC8 14h25 Gois 15, 66 km TC9 15h08 Lousã 2 7,07 km TC10 16h45 Mortágua 2 14,59 km Asistencia Sábado 9 de mayo 2026 (145,88 km) TC11 08h00 Felgueiras 1 8,81 km TC12 09h05 Cabeceiras de Basto 1 19,91 km TC13 10h35 Amarante 1 26,24 km TC14 12h05 Paredes 1 16,09 km Asistencia (Exponor) TC15 15h00 Felgueiras 2 8,81 km TC16 16h05 Cabeceiras de Basto 2 19,91 km TC17 17h35 Amarante 2 26,24 km TC18 19h05 Paredes 2 16,09 km TC19 20h05 Lousada SSS (asphalte et terre) 3,78 km Asistencia (Exponor) Domingo 10 de mayo 2026 (65,56 km) Asistencia TC20 09h05 Vieira do Minho 1 21,60 km TC21 10h35 Fafe 1 11,18 km TC22 11h35 Vieira do Minho 2 21,60 km TC23 14h15 Fafe 2 11,18 km

DAZN (Internet y App) - Castellano:

Jueves 7 de mayo

15:00h Vodafone Rally de Portugal: Ceremonial Start from Coimbra
16:00h Vodafone Rally de Portugal: Stage 1
17:05h Vodafone Rally de Portugal: Stage 2
19:00h Vodafone Rally de Portugal: Stage 3

Viernes 8 de mayo:

08:35h Vodafone Rally de Portugal: Stage 4
09:55h Vodafone Rally de Portugal: Stage 5
11:13h Vodafone Rally de Portugal: Stage 6
13:25h Vodafone Rally de Portugal: Stage 7
14:20h Vodafone Rally de Portugal: Stage 8
15:03h Vodafone Rally de Portugal: Stage 9
16:40h Vodafone Rally de Portugal: Stage 10
18:45h Vodafone Rally de Portugal: Report, Interviews and End of Day 1 Services

Sábado 9 de mayo:

08:05h Vodafone Rally de Portugal: Stage 11
09:00h Vodafone Rally de Portugal: Stage 12
10:35h Vodafone Rally de Portugal: Stage 13
12:05h Vodafone Rally de Portugal: Stage 14
15:05h Vodafone Rally de Portugal: Stage 15
16:00h Vodafone Rally de Portugal: Stage 16
17:35h Vodafone Rally de Portugal: Stage 17
19:05h Vodafone Rally de Portugal: Stage 18
20:00h Vodafone Rally de Portugal: Stage 19
21:00h Vodafone Rally de Portugal: Report & Interviews from Service C

Domingo 10 de mayo:

09:05h Vodafone Rally de Portugal: Stage 20
10:30h Vodafone Rally de Portugal: Stage 21
11:35h Vodafone Rally de Portugal: Stage 22
1400h Vodafone Rally de Portugal: Stage 23

Esport 3 - Catalán:

Horarios todavía no disponibles.

Parece mentira que tenga que ser el Mercedes Clase C de BYD el que, con 1.500 km de autonomía, casi 200 CV y costando 21.000 € menos, de una lección a Europa

Javier López — Mon, 04 May 2026 19:00:44 GMT

Europa pide SUV y los fabricantes, que buscan cumplir con los deseos de sus clientes, lo cumplen. Da igual que sean gasolina, diésel o eléctrico, ya que siempre vamos a encontrar este segmento en cualquier rincón del mercado. Sin embargo, y aunque parezca mentira, es precisamente China la que da una lección a Europa con una berlina del tamaño del Mercedes Clase C con 184 CV, 1.500 km de autonomía total y capaz de no gastar gasolina durante 50 km por 21.000 euros menos que el alemán.

Es el anti-modas chino que da una lección a Europa

Es uno de los PHEV con mejor relación calidad-precio.
Desarrolla 184 CV.
En su versión de acceso declara 50 km en modo eléctrico.

Esto es lo que nos ofrece BYD por medio del BYD Seal 6 DM-i, o lo que es lo mismo, una berlina con pocos rivales en calidad-precio. Y es que hablamos de un coche con mecánica PHEV que puede acabar en nuestro haber por menos de 30.000 euros, siendo así una de las opciones más interesantes. Aunque el Seal 6 es uno de los PHEV más interesantes, su versión Comfort Lite puede merecer la pena al ofrecer 212 CV, 105 km en modo eléctrico y carga en C.C de hasta 26 kW Fundamentalmente por su apartado mecánico, donde nos encontramos con un cuatro cilindros de 1.5 litros atmosférico que, en combinación con un motor eléctrico, produce 184 CV y 300 Nm de par. Cifras que se gestionan por medio de una caja automática tipo CVT y que permiten un 0 a 100 en 8,9 segundos y una velocidad punta de 180 km/h. Prestaciones más que aceptables, sin duda, pero que no son protagonistas en la berlina china. Y es que hablamos de un coche que recurre a una batería de 10,1 kWh de capacidad con la que, bajo el ciclo WLTP, declara 50 km en modo eléctrico. A ello tenemos que sumarle la etiqueta CERO y en esta versión Boost una potencia de carga máxima de 3,3 kW en C.A. Motor térmico 4 cilindros, 1.5 litros atmosférico Potencia total 184 CV Par máximo 300 Nm Transmisión Automática tipo CVT 0 a 100 km/h 8,9 s Velocidad máxima 180 km/h Batería 10,1 kWh Autonomía eléctrica (WLTP) 50 km Etiqueta DGT CERO Potencia de carga (C.A.) 3,3 kW La versión de acceso ofrece buenas prestaciones y 50 km en modo eléctrico que, aunque son algo justos, sirven para cubrir el día a día en la ciudad

¿Qué condiciones plantea BYD?

Los 29.540 euros son al contado.
Hablamos de un precio con descuentos y Auto+ aplicados.
Sin ayudas son 37.000 euros.

Ahora bien, ¿cuánto tenemos que pagar por el Seal 6 DM-i? BYD pide un precio al contado de 29.540 euros, aunque con matices. Y es que estamos ante una cifra con el Plan Auto+ y descuentos promocionales de la marca aplicados que, en caso de quitarlos, nos encontramos con un precio de unos igualmente atractivos 37.000 euros. Eso sí, siempre y cuando optemos por el acabado Boost, que nos ofrece un equipamiento de serie con llantas de 17 pulgadas, faros LED, cámara de visión trasera, ayuda al aparcamiento trasero, control de crucero adaptativo, acceso y arranque sin llave, asiento del conductor con ajuste en altura, asientos delanteros con ajuste eléctrico, climatizador, cuadro de mandos digital de 8,8 pulgadas y pantalla central de 12,8 pulgadas entre otros. Existe una versión Touring que pasa de ofrecer 491 litros de maletero a 500 litros

¿Está a la altura del Mercedes-Benz Clase C?

Pero, ¿qué pasa con ese eterno dilema sobre si los chinos ofrecen lo mismo que los alemanes por menos dinero? Pues bien, aquí nos encontramos con un Seal 6 DM-i que, con 4,84 metros de largo y siendo una berlina, se asienta en el mism segmento que el Clase C con sus 4,75 metros de largo. No obstante, y recurriendo a la comparativa que hicimos enfrentando al Omoda 9 contra el Mercedes-Benz GLC, nos encontramos con diferencias importantes. Una de ellas es que, a fin de cuentas, la marca alemana sigue siendo superior en rodar y, sobre todo, calidad de marcha, ofreciendo un confort al que los chinos -o al menos con los productos que ofrecen ahora mismo- aún no llegan. Otro punto a tener en cuenta es que coches como el Clase C son más versátiles que el BYD Seal 6, y lo digo fundamentalmente por el apartado mecánico. A fin de cuentas, el alemán está disponible con motores diésel, gasolina, PHEV y ahora también como 100% eléctrico. Sí, es un coche considerablemente más caro con un precio de partida de 50.975,38 euros, pero también con más tecnología, mejor rodar y, sobre todo, más opciones. El Clase C es más caro, pero también más refinado, ofrece mayor tecnología y un abanico mecánico mucho más completo

Las alternativas del BYD Seal 6 DM-i

Con el tamaño justo, un gran maletero, barato, y Made in Spain, así luce el SUV más esperado en Navarra

David Villarreal — Mon, 04 May 2026 18:30:42 GMT

Un acontecimiento así no se produce todos los días. El próximo gran lanzamiento de Skoda se fabricará en una de las plantas del Grupo Volkswagen en España, en la que durante tantos años se produjo el Volkswagen Polo. Por supuesto que hablamos de la fábrica de Navarra, que presume de ser la quinta más grande, por volumen, de la marca alemana, y que ahora produce T-Cross y Taigo y ya ha comenzado a prepararse para producir los nuevos Volkswagen ID.Cross y Skoda Epiq. Sobre estas líneas, sin ir más lejos, ya podemos ver unos primeros bocetos ofrecidos por Skoda de este último, el Epiq. Bocetos en los que se nos muestra cómo será por fuera, pero también por dentro, y el protagonismo de las pantallas, con una grande a modo de tablet sobre el salpicadero, y otra más pequeña para la instrumentación. Como os decíamos, el Skoda Epiq es uno de los coches más esperados en Navarra, cuya fábrica abordó en 2025 la inversión más importante de su historia, con 289,1 millones de euros, de los cuales 220,2 millones se corresponden al proyecto para producir el Skoda Epiq y su homólogo Volkswagen ID.Cross. El Skoda Epiq se posicionará como un SUV de tamaño compacto, y urbano, completamente eléctrico, y de precios que se esperan estén dentro de lo razonable. Adelanto del Epiq En el momento de anunciar la llegada de este modelo, en 2024, Skoda ya nos avanzó un prototipo que debería revelarnos fielmente lo que podemos esperar de este coche, entre otras cosas un precio de partida de 25.000 euros, que veremos cómo queda finalmente con la aplicación de ayudas y los descuentos habituales. También nos reveló algunos datos interesantes que estarán bastante próximos a los definitivos, que aún no han sido anunciados. Con 4,1 metros de longitud, el Skoda Epiq será tan largo - realmente tan corto - como un Skoda Fabia y un poco más largo que un Toyota Yaris, pero gozará de un maletero comparable al de un SUV de 4,4 metros de longitud, que con 490 litros gozaría de una capacidad no tan lejos del Skoda Karoq, o el Nissan Qashqai. Raval El Skoda Epiq compartirá también la base técnica no solo del Volkswagen ID.Cross, sino también de los dos nuevos eléctricos pequeños del Grupo Volkswagen, el CUPRA Raval y el ID.Polo, que en este caso no se producirán en Navarra, sino en la factoría de SEAT en Martorell. Dispondrá también de versiones que superarán los 400 kilómetros de autonomía. Junto con estas imágenes, Skoda anuncia también que el estreno mundial del nuevo Epiq tendrá lugar en solo dos semanas, en la ciudad de Zurich, que será cuando os podamos hablar largo y tendido de él.

Toyota y Peugeot advierten que estandarizar la clase Hypercar forzaría su salida del WEC

Humberto Gutiérrez — Mon, 04 May 2026 18:30:41 GMT

Han comenzado las conversaciones para establecer el reglamento técnico que regirá la clase Hypercar a partir de 2030, el cual también se aplicaría en el Campeonato IMSA Sportscar, y en cada reunión tanto Toyota como Peugeot se han mantenido firmes en la no imposición del sistema híbrido estándar que se instala en las plataformas LMDh, el cual es fabricada a partir de elementos suministrados por las empresas Bosch, Xtrac y Fortescue Zero. Este punto se ha vuelto conflictivo porque ambos fabricantes, junto a Ferrari, son los únicos que desarrollan sus componentes eléctricos y al establecerse una convergencia entre ambas plataformas, donde se le concedería prioridad a un factor común, entonces no tendría sentido seguir en el campeonato porque uno de los motivos es implementar su propia tecnología para posteriormente transferirla a sus coches de producción. Al respecto, David Floury, director técnico de Toyota Racing, admitió que de no llegar a un acuerdo este año resultará más complicado hacerlo más adelante porque los representantes de Ford y de McLaren, que estarán en el campeonato el año que viene, apuestan por los LMDh, además hay muchas partes involucradas en el nuevo reglamento porque todos los fabricantes deben coincidir con lo que propone la FIA, el ACO y la IMSA. En medio de un panorama que se puede volver más confuso, Floury sostiene que se debe preferir la estabilidad antes de implementar un cambo drástico que afecte los intereses de algunos fabricantes. Comprende que es complicado complacer a todos, pero este tema no debería dejarse para después porque este mismo año se debería tener un borrador para tener una idea de la conveniencia de quedarse en la categoría, pero en caso de aprobarse la estandarización, Toyota diría que no. En palabras de David Floury: Por nuestra parte, una de las principales razones por las que competimos es también para aprender y desarrollar a nuestro personal. En el equipo tenemos gente que trabajaba en los coches de calle y se unieron a nosotros durante dos, tres o cuatro temporadas y luego volvieron otra vez a los coches de calle. Por lo tanto, es fundamental que podamos trabajar en tecnologías relevantes para lo que hacemos. Cuando compras un producto de otra marca, no cumples con ese requisito. No es algo que nos interese. Creo que lo mismo ocurre con Ferrari. Tal postura es compartida por Emmanuel Esnault, director del equipo Peugeot Sport, quien sostiene que el fabricante no podrá establecer estrategias de marketing a partir del programa 9X8 cuando el prototipo instala un sistema eléctrico que no es desarrollado por Peugeot, que es líder en venta de coches híbridos en Europa y actualmente persigue un equilibrio adecuado entre el motor térmico y el eléctrico, por lo que utilizar la tecnología de terceros se traduce en que han fracasado, una imagen que nadie quiere transmitir al público. Además han invertido mucho dinero y esfuerzo en desarrollar sus propios sistemas. Otro punto en contra de la estandarización es que dejarían fuera del juego a Saft, la filial de TotalEnergies, que se encarga del diseño y fabricación de baterías de alto rendimiento para Peugeot. En palabras de Emmanuel Esnault: La elección de Peugeot fue asumir el reto del LMH, que es el más difícil, pero también es una vitrina técnica para la marca. Estamos haciendo el diseño completo, de 360 grados, de la A hasta la Z, y somos uno de los pocos que lo hacen. Gracias a la colaboración que mantenemos con empresas como TotalEnergies tenemos la oportunidad de mostrar lo que podemos hacer. Vía Sportscar365

El Supercars extiende invitación a Great Wall para unirse a la fiesta

Humberto Gutiérrez — Mon, 04 May 2026 17:39:20 GMT

Barclay Nettlefold, CEO interino del Supercars, no ocultó su ambición de tener a otro fabricante involucrado en el campeonato y tras el prometedor debut de Toyota espera llamar la atención de Great Wall, constructor chino que la semana pasada confirmó sus planes de ensamblar un GT3 para competir en las mejores categorías del mundo. Nettlefold considera que el Supercars le ofrece a Great Wall confrontar a Ford, General Motors y Toyota en un terreno donde cada victoria tendrá impacto positivo en sus ventas comerciales. Aunque en teoría el Supercars no es un campeonato de GT, el reglamento técnico Gen3 está asociado a los coches de producción más potentes que instalan motores V8 aspirados de alta cilindrada, justamente lo que Great Wall está desarrollando. Sorprende un tanto esta nueva aspiración de tener un cuarto fabricante en el campeonato cuando el desembarco de Toyota resultó un tanto complejo, así que se pensó que la organización estaría complacida con tener tres comprometidos tras la salida de Holden, Nissan, Mercedes AMG y Volvo, que animaron el campeonato en sus días de gloria. Es cierto que la desaparición de la legendaria confrontación entre Holden y Ford Australia representó un revés muy fuerte, debido a la identificación de los seguidores con los modelos de estas marcas, presentar el duelo Camaro vs Mustang salvó a la categoría y ahora se le suma un ingrediente especial con la invasión japonesa, en un programa oficial que tiene al Toyota Gazoo Racing en la parrilla con un Supra GR que ya alcanzó su primera victoria en la temporada. El Supercars garantiza la búsqueda de la paridad tanto en la aerodinámica como en el rendimiento del motor, una señal de confianza que le ofrecen a los nuevos interesados en ingresar. Acá el detalle está en que Great Wall, a diferencia de Toyota, General Motors y Ford, no tiene presencia en el mercado de Australia y de Nueva Zelanda, por ello la invitación a competir tendría ciertos inconvenientes porque primero el fabricante chino deberá establecer una red de concesionarios, donde se deben adaptar los coches comerciales a la normativa local, para luego vender, solamente así tendría sentido desembarcar en Oceanía. Por tal razón las marcas europeas han evitado en lo posible ir al Supercars porque de nada sirve ganar y publicitar un coche si no está disponible para el público local. Peo de igual manera la invitación ha sido lanzada porque el campeonato considera que Great Wall se adapta a lo que buscan, un fabricante que se aleja de lo eléctrico para competir en el terreno de los V8 aspirados. Esta propuesta del Supercars es la primera que se ofrece a Great Wall para utilizar su nuevo coche deportivo basado en un motor V8, tomando en cuenta que la normativa GT3 prohíbe el sistema eléctrico en sus coches. La ambición de Great Wall es muy alta considerando que el mercado de opciones que ofrece el segmento GT3 es enorme, con fabricantes consolidados como Porsche, Mercedes, Ferrari, Toyota y Corvette, entre tantos otros, luciendo en sus vitrinas infinidad de títulos y victorias. Por tal razón desde Australia le ofrecen la posibilidad al fabricante chino de posicionarse en un mercado interesante para luego iniciar un proceso de expansión toda vez que su propuesta deportiva se muestre como una alternativa real para hacer frente a los grandes de la categoría. Vía Speedcafe

Alemania centrada en los eléctricos urbanos y los checos haciendo lo que Volkswagen no se atreve al meter 265 CV, 7 plazas y 910 l de maletero en un GTI 4x4

Javier López — Mon, 04 May 2026 17:00:28 GMT

Muchas veces pensamos que el deportivo tiene que ser ese coche divertido, poco práctico y reservado para el fin de semana. ¿La realidad? Que mientras marcas como Volkswagen están muy centradas en los urbanos eléctricos llegan los checos y ofrecen 265 CV, 910 litros de maletero y 7 plazas en un GTI 4x4 divertido a la par que versátil.

Es el GTI definitivo con tracción total, 265 CV y 7 plazas

Puede equipar 7 plazas.
Cuenta con un maletero de 910 litros con dos filas de asientos.
Con 265 CV es capaz de firmar un 0 a 100 en 6,3 segundos.

Y es que es precisamente Skoda la única firma del Grupo Volkswagen la que se atreve a ofrecer algo así de la mano del Skoda Kodiaq RS. No, no es tan eficaz como un Golf GTI o un CUPRA León, pero combina parte de su talante con la practicidad propia de un SUV de 7 plazas. Cuenta con el mismo motor que el Golf GTI, Golf R y CUPRA León entre otros Por una parte nos encontramos con el ya más que conocido 2.0 TSI, un cuatro cilindros sobrealimentado por turbo que desarrolla 265 CV y 400 Nm de par. No, no es tan rápido como su primo alemán, pero aún así firma el 0 a 100 en 6,3 segundos y una velocidad punta de 231 km/h. Todo ello se gestiona por medio de una caja automática DSG de siete relaciones y doble embrague y un sistema de tracción total. Eso sí, con una aerodinámica propia de SUV y un peso de 1.866 kg no debemos esperar una gran eficiencia, declarando el Kodiaq RS un consumo combinado de 8,2 l/100 km. Skoda Kodiaq RS Tipo de motor 2.0 TSI, 4 cilindros turboalimentado Potencia 265 CV Par máximo 400 Nm Transmisión Automática DSG de 7 relaciones y doble embrague 0-100 km/h 6,3 s Velocidad máxima 231 km/h Consumo combinado 8,2 l/100 km No es tan rápido como los compactos deportivos, pero su 0 a 100 en 6,3 segundos y sus 231 km/h de velocidad punta son cifras muy respetables

¿Qué condiciones plantea Skoda?

Al contado son 57.221,51 euros.
No es barato, pero solo cuesta 1.566 euros más que un Golf R Variant.
Nos lo podemos llevar por 390 euros al mes.

Ahora bien, ¿cuánto tenemos que pagar por el Skoda Kodiaq más deportivo? La firma checa plantea un precio al contado de 57.221,51 euros. Cifra en absoluto apta para cualquier bolsillo, pero que separa al Kodiaq RS de coches como el Golf R Variant por tan solo 1.566 euros. Sea como fuere, Skoda ofrece un plan multi-opción que nos permite hacernos con su SUV por 390 euros al mes. Otro punto a tener en cuenta es el equipamiento de serie con llantas de 20 pulgadas, faros LED, cámara de visión trasera, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, control de crucero adaptativo, acceso y arranque sin llave, climatizador de tres zonas, asientos delanteros deportivos, con ajuste eléctrico y calefatados, cuadro de mandos digital de 10 pulgadas y pantalla central de 13 pulgadas entre otros. El plan multi-opción nos permite elegir entre devolverlo, quedárnoslo o cambiarlo por otro modelo

Las alternativas del Skoda Kodiaq RS

Lewis Hamilton señala al simulador como responsable del retroceso de Ferrari en Miami

Humberto Gutiérrez — Mon, 04 May 2026 16:35:17 GMT

En el reciente Gran Premio de Miami fue evidente el progreso tanto de McLaren como de Red Bull, escuderías que presentaron actualizaciones que funcionaron durante todo el fin de semana. Pero Ferrari también llevó algunas evoluciones pero que no resultaron cómo había mostrado previamente el simulador. Para cerrar una visita a Miami un tanto desconcertante, Charles Leclerc tuvo una última vuelta para el olvido, chocando y perdiendo posiciones para luego recibir una penalización de 20 segundos, por obtener ventaja, lo que le envió al octavo lugar. Si bien el monegasco mostró un buen ritmo, desde inicios de temporada Ferrari se ha presentado como la segunda fuerza de la parrilla y en esta ocasión su posición se ha visto comprometida hasta el punto de que Lewis Hamilton no dudó en señalar que la teoría que aplican en sus ordenadores y en el simulador no funcionan en la realidad. Para Hamilton, Ferrari debe admitir que su unidad de potencia no está a la altura de su similar de Mercedes y por tal razón debería solicitar la medida de equilibrio que se propone con el ADUO, lo acaban de apreciar con el salto que acaba de dar McLaren y resulta que también Red Bull ha mostrado un mayor rendimiento, así que es obvio que les falta potencia, requieren una evolución del motor para ser contendientes en lo que resta del campeonato. Admitió Hamilton que Ferrari presentó novedades en Miami, pero sus rivales también y han mejorado, así que se puede pensar que el área técnica de Ferrari presenta diferencias conceptuales, sobre todo en la parte delantera, de otra forma no comprende cómo están perdiendo terreno. Ellos están haciendo algo diferente : Mercedes, McLaren y Red Bull tiene un enfoque diferente para el alerón delantero en comparación con nosotros. Es una cuestión de concepto. Si nos fijamos en sus alas, y de la nuestra, es claramente diferente. No sé si es toda la razón, pero estoy interesado en lo que este concepto realmente trae. Tras finalizar en el sexto lugar, Hamilton dirigió sus críticas hacia las herramientas de simulación que utiliza Ferrari sugiriendo que están mal calibradas porque los resultados no están en sintonía con las configuraciones que fueron aprobadas previamente para el circuito. Considera que los datos que sugieren los sistemas informáticos están interfiriendo con la comprensión del monoplaza e inclusive el simulador le está llevando en la dirección equivocada en lo que respecta al desarrollo. Cree que es buen momento para pausar la dependencia de la tecnología y volver a lo tradicional, a las sensaciones de los pilotos. Estima que todavía están a tiempo de luchar por el campeonato, pero necesitan una reacción inmediata y por tal razón declaró que no volverá a entrenar en el simulador hasta que sea modificado. En última instancia, siempre se trata de correlación. Pilotamos y luego en la pista y el coche se siente diferente allí. Durante la fase de visual para esta carrera, estuve en el simulador todas las semanas. Estuve trabajando constante-mente en la correlación. Desarrollé una configuración en el simulador y luego llegué a la pista y esa configuración no funcionó. Seguiré asistiendo a la fábrica para reuniones y demás, pero no usaré el simulador para Canadá. En China tuve mi mejor fin de semana y lo hice sin simulador. Vía Motorsport Total

BMW ha patentado un chasis inédito en la marca para su todoterreno, "copiando" la fórmula del Clase G y el Land Cruiser, pero también de Rivian

Diego Gutiérrez — Mon, 04 May 2026 15:10:38 GMT

BMW no es conocida precisamente por hacer todoterrenos. La marca bávara se ha centrado en otro tipo de coches y ha dejado la gloria del 4x4 alemán para el Clase G de su histórico rival Mercedes-Benz. Pero esto podría cambiar para siempre, porque ha salido a la luz una patente que deja entrever la intención de BMW para hacer un todoterreno puro y duro. Durante décadas, BMW ha hecho sus coches sobre plataformas monocasco. Pero ha salido a la luz el registro de una patente (presentada en 2024 y publicada a finales de abril de 2026) en la cual BMW emplea un chasis de largueros y travesaños. La patente no llama la atención por ser una tecnología innovadora, sino porque BMW nunca ha utilizado un chasis de este tipo en un coche de producción. La tecnología de largueros y travesaños es la base estructural de los todoterrenos puros y duros. El bastidor se construye a partir de dos grandes piezas, colocadas en un eje paralelo al avance del vehículo (largueros), y varios travesaños que trabajan como elementos de unión. Sobre esta estructura se monta luego la carrocería. Este tipo de chasis tiene menor rigidez torsional que un monocasco, lo cual es malo en carretera (peor precisión, más vibraciones), pero es oro puro en el campo: el chasis flexa y mantiene las ruedas en contacto con el suelo, mejorando la tracción.

La patente de BMW, al detalle

Sabemos que BMW tiene en mente el proyecto de un todoterreno que pretende competir con el Mercedes Clase G. Desarrollado con el código interno G74 y apodado "BMW Rugged", tiene papeletas para convertirse en el hipotético X8, aunque todavía no estác confirmado. Sin embargo, conviene señalar que el chasis de la patente no es el bastidor de largueros y travesaños típico que veríamos en un Land Cruiser, sino más bien un chasis tipo patinete, que durante años han sido la tendencia entre los coches eléctricos. Los motores, la batería y la suspensión van integrados en el "patín" y la carrocería se coloca encima. Varios fabricantes han utilizado este diseño, aunque los eléctricos de última generación de BMW (los Neue Klasse) utilizan un monocasco normal. La mayoría de bastidores de este tipo -los pocos que todavía los utilizan- están formados por múltiples secciones pequeñas soldadas entre sí. Se utilizan decenas de piezas, cada una de un grosor según su ubicación, y algunas emplean secciones extruidas. El de BMW, en cambio, se fabrica mediante fundición. Pero no es una única pieza para todo el vehículo, como hacen Tesla o Volvo, sino una sección central junto a dos módulos, delantero y trasero. La batería se integraría en la sección central. El objetivo es desarrollar modelos eléctricos de forma más rápida y económica. El diseño está planteado en torno a la simplicidad y la escalabilidad: se pueden colocar motores en un eje o en ambos y se puede modificar la longitud de forma bastante sencilla. Los elementos de unión entre la sección del suelo (el "patín") y las secciones delantera y trasera pueden ser idénticos en ambos extremos, es decir, la misma pieza, lo cual reduce complejidad y costes. Chasis tipo "patinete" del Rivian R1T. En cuanto a los materiales, la patente menciona el uso de plásticos reforzados con fibra (FRP) -incluyendo fibra de carbono- para los largueros y los travesaños. Que esto llegue o no a producción es otra cuestión, pero usar FRP reduciría de forma significativa el peso no suspendido en una estructura que, por naturaleza, tiende a ser muy pesada.

Diseñado para un todoterreno rival del G 580 EQ

Los Rivian R1T y Rivian R1S utilizan este tipo de tecnología. El Mercedes Clase G eléctrico también tiene un bastidor de largueros y travesaños, aunque más clásico, compartido con las versiones de combustión. Aquí está la otra clave de la patente: BMW no menciona en ningún momento motores de combustión. Todo esto cobra sentido si pensamos que la plataforma CLAR del actual X5 quizá no permite hacer un todoterreno eléctrico del nivel que BMW quiere, un 4x4 que luche con el Clase G, el Land Rover Defender y el Toyota Land Cruiser. Ahí es donde entra en juego este nuevo chasis, que tiene, por otra parte, una limitación muy clara: está muy pensado para un tipo de vehículo. No esperes que de aquí salgan berlinas eléctricas. Si recibe luz verde, el G74 podría llegar al mercado en 2030. BMW entraría así en un segmento de no mucho volumen, pero de gran prestigio y jugosos márgenes en el que hay dos pesos pesados: el Clase G, fabricado ininterrumpidamente desde 1979, y el Defender, que no necesita presentación. La idea mola, pero conviene recalcar que no todas las patentes llegan a producción.

Fotos del Mercedes Clase G 'Stronger than the 1980s'

Fuente: Carbuzz

McLaren presenta su MCL-HY con el que espera volver a saborear la gloria en las 24 Horas de Le Mans

Humberto Gutiérrez — Mon, 04 May 2026 15:02:04 GMT

Una vez que fue designado como MCL-HY, McLaren Endurance Racing ahora ha presentado el prototipo con el que espera debutar en el Campeonato Mundial de Resistencia el año que viene. Se espera que el prototipo construido a partir de un chasis Dallara y un motor V6 twin-turbo esté listo para iniciar sus primeras pruebas en pista tan pronto como a finales de este mes de mayo. En esta exhibición del Hypercar se advierte una librea naranja, la cual está inspirada en el M6A el coche con el que Bruce McLaren había soñado competir en las 24 Horas de Le Mans en la década de los sesenta. Con estas nuevas imágenes, McLaren deja atrás las maquetas y el concept car que había desfilado por diversos escenarios desde el año pasado. Hasta ahora el programa de resistencia de McLaren tiene a Mikkel Jensen como su único piloto confirmado de los seis que requiere para inscribir a los dos prototipos en el campeonato, se entiende entonces que el ex-piloto de Peugeot Sport estará liderando la fase de pruebas junto al equipo United Autosports, en el cual están afiliados pilotos con respetables credenciales como Grégoire Saucy, Richard Verschoor y Ben Hanley, quienes están en la nómina de desarrollo de este programa y se espera que sean promovidos a la formación titular tras las evaluaciones en pista que se realizará al prototipo. De igual manera, Zak Brown, CEO de McLaren, permanece en la búsqueda de pilotos de renombre en el mercado, toda vez que Porsche, Alpine y Acura dejarán en libertad a nombres interesantes. El MCL-HY representa el retorno de McLaren a las 24 Horas de Le Mans desde que, como fabricante, estuvo presente con el inolvidable F1 GTR a mediados de los noventa, inclusive ganó el evento en 1995 junto al equipo Lanzante y los pilotos Yannick Dalmas, Jyrki Juhani Järvilehto y Masanori Sekiya. Ahora McLaren espera que esta nueva propuesta contribuya a fortalecer su presencia en las categorías más importantes del mundo ya que estará en la Fórmula 1, la IndyCar y el Campeonato Mundial de Resistencia, también apunta al Campeonato IMSA Sportscar a partir de 2030. En tal sentido, Brown no esconde su ambición de ganar la triple corona del deporte motor en esta época y con el MCL-HY está más cerca de lograrlo. En palabras de James Barclay, director de McLaren Endurance Racing: Esta presentación del MCL-HY establece el escenario para el siguiente capítulo de McLaren que es volver al nivel superior de carreras de coches deportivos. A partir de la prueba de librea que refleja y respeta nuestras raíces en la Can-Am raíces; a nuestro nuevo Hypercar que ha sido diseñado y está siendo desarrollado por nuestro equipo de clase mundial para tomar en este emocionante y altamente competitivo era de carreras de coches deportivos. Vía McLaren Endurance Team

Con 8 cilindros y 800 CV libres de electrificación, la Pagani neerlandesa está de vuelta para evitar que tu próximo superdeportivo sea híbrido

David Clavero — Mon, 04 May 2026 14:30:10 GMT

Spyker está de vuelta, una vez más podríamos decir. El peculiar fabricante de superdeportivos de Países Bajos, acaba de anunciar su regreso al mundo automovilístico más exclusivo y prestacional, haciéndolo además con una reedición del superdeportivo C8 Preliator, un coche que promete poner en las calles una receta única de rendimiento y artesanía libre de tecnología o electrificación.

Spyker resucitará el próximo 14 de agosto

El mundo del automovilismo de lujo recupera una de sus firmas más peculiares y extravagantes. Hablamos de Spyker, un constructor afincado en Países Bajos que muchos han bautizado como la Pagani neerlandesa por su nivel de artesanía, diseño y visión del automóvil, dando vida a coches producidos en serie muy limitada y con un altísimo grado de exclusividad. Sin embargo la historia de Spyker ha estado plagada de crisis y quiebras, la última en 2021, buscando ahora resucitar para ocupar el sitio que una vez tuvo entre los fabricantes de coches de lujo. Para ello, el propio CEO de Spyker, Victor Muller, ha anunciado el regreso de la marca y el lanzamiento de un nuevo modelo el próximo 14 de agosto en The Quail, en Pebble Beach, buscando así atraer la atención de coleccionistas y clientes de todo el mundo, ya que hablamos del evento automovilístico de mayor nivel en este sentido. https://www.youtube.com/watch?v=3rMqN49lPsw Este nuevo modelo será un Spyker C8 Preliator, un coche que será una revisión del modelo presentado en 2016 para posiblemente integrar ciertas modificaciones en su chasis y carrocería de aluminio, además de en el interior. Sin embargo la mayor novedad está bajo su capó trasero, pues Spyker dice adiós al mítico 4.2 V8 de origen Audi, para pasarse a un motor completamente nuevo. Sin desvelar demasiados detalles aún, Spyker ha confirmado el uso de un nuevo propulsor V8 Twin-Turbo de 800 CV, una mecánica que casi con toda probabilidad tendrá su origen en otro fabricante, pero que instalada en el C8 Preliator permitirá a este modelo sobrepasar los 350 Km/h. Y sí, este motor únicamente quemará gasolina, pues Spyker quiere mantener alejada cualquier electrificación de sus coches, marcando así distancias con firmas rivales como pueden ser Ferrari, Lamborghini o Aston Martin. La construcción de este nuevo modelo, cuyo chasis ya ha sido bautizado con el número 270, tiene por delante cuatro meses de trabajo completamente artesanal. Durante este periodo, Spyker ha prometido mostrar el proceso de fabricación y desarrollo del coche, por lo que habrá que estar atentos a sus redes sociales para conocer de primera mano cómo evoluciona el proyecto hasta su debut oficial.

Imágenes del Spyker C8 Preliator (2016)

El SUV más grande de MG llega a España, un todocamino con mayor tamaño que el Skoda Kodiaq, 7 plazas y motor híbrido de 300 CV

Alejandro González — Mon, 04 May 2026 11:40:42 GMT

No estamos ante coches precisamente económicos cuando entre los requisitos de compra indispensables queremos incluir características como enchufable y siete plazas, pero si algo bueno tiene la llegada de la tecnología china a Europa, es que se han democratizazo parcelas de mercado que los fabricantes europeos habían convertido en segmentos de lujo, prácticamente. El coche que mejor explica este fenómeno es uno que acaba de anunciar su precio para España y que el que escribe estas líneas tuvo la oportunidad de analizar a finales del mes de marzo con motivo del MG Tech Day celebrado en Frankfurt. Hablamos del colosal MG S9, un coche que pone al alcance de muchas familias la posibilidad de tener un coche verdaderamente grande y económico. Y es que, con nada menos que 4,98 metros de largo, un sistema híbrido enchufable de 100 km de autonomía eléctrica con 299 CV, siete plazas de serie y un maletero de 557 litros cuando no se usan la última fila, lo que planea el MG S9 es para pensárselo frente a sus rivales más directos, ya que por 38.240 euros al contado, coches como el Volkswagen Tayron, el Skoda Kodiaq o el Renault Espace, lo tienen muy difícil. A falta de ponernos a sus mandos, la verdad que sobre el papel parece tener más bien pocos puntos débiles. Su interior tiene calidad de ajustes y materiales correcta, nada espectacular, pero correcta, como hemos visto en el resto de coches de la marca, mientras que en cuanto a diseño exterior, siendo un coche atractivo, tampoco despertará pasiones. Su fuerte siempre será el de la relación entre precio y espacio. Ver esta publicación en Instagram

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Como viene siendo habitual en MG, la marca europea del grupo chino SAIC, el S9 quiere rivalizar con todos esos C-SUV pertinentemente estirados para poder ofrecer siete plazas o un gran maletero, pero haciendo uso de un tamaño muy superior a sus rivales, lo que al comprador le brinda la sensación obtener mucho más coche a cambio no sólo del mismo dinero, sino también de mucho menos, dependiendo con el que se compare, ya que además de los mencionados en el párrafo anterior, los Jaecoo 8 o Mazda CX-80 también pueden ser considerados rivales directos del S9. Es cierto, no obstante, que las plazas posterioes sólo serán aptas para personas de envergadura comedida o niños, pero no dejan de estar ahí, sirviendo para adultos en uso esporádico si el desplazamiento en cuestión no es demasiado largo. Mecánicamente, el mismo esquema híbrido del HS hace acto de presencia bajo el capó, sólo que llevando la potencia hasta los 299 CV y la batería hasta 24,2 kWh de capacidad para que sus prestaciones no sólo no se vean mermadas, sino que también sean un argumento de compra, ya que más allá de los 100 km de autonomía eléctrica que homologa, los 9,6 segundos que logra desde pardo hasta los 100 km/h prometen que el S9 podrá moverse con la soltura mínima que un coche así debe tener. Para acabar, tampoco flaquea mucho el S9 en términos de equipamiento, todo lo contrario. La versió más económica ya cuenta de serie con mucho más de lo que cabe esperar en un coche que quiere ser más barato que ningún otro en su categoría. De serie, en esta versión, denominada Comfort hay elementos como la doble pantalla de 12,3 para el cuadro de mandos y el sistema de información, sistema de audio de 8 altavoces, cámara de 360 para el aparcamiento, Apple CarPlayᵀ y Android Auto inalámbricos, portón eléctrico, asientos delanteros calefactados, techo solar panorámico practicable y la iluminación ambiental.

Trump sube los aranceles a los coches europeos y toda la industria vuelve a temblar, aún sufren pérdidas millonarias de los anteriores

Diego Gutiérrez — Mon, 04 May 2026 11:10:50 GMT

Por si hubiera pocos problemas últimamente, la industria europea del automóvil ahora tiene una preocupación más. Viene de parte, una vez más, de Estados Unidos y concretamente de su presidente Donald Trump, que ha vuelto a anunciar una subida de los aranceles a los vehículos europeos. El presidente Donald Trump anunció una subida de los aranceles a los coches y camiones europeos hasta el 25%, frente al 15% acordado previamente. Y lógicamente, las reacciones no se han hecho esperar. El mayor lobby de la industria en Alemania, la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA), ha pedido una desescalada en la tensión que mantienen Estados Unidos y la Unión Europea ante el grave impacto que podría sufrir la industria. La presidenta del VDA, Hildegard Müller, afirmó que los costes de estos aranceles "serían enormes para la industria automovilística alemana y europea en un momento ya de por sí muy complicado". Añadió que estos nuevos aranceles probablemente también impactarán en los consumidores estadounidenses.

Según Trump, la UE no ha cumplido el acuerdo

La escalada supone un giro brusco respecto a los tímidos avances del año pasado, cuando Estados Unidos y la UE negociaron un marco para reducir las tensiones comerciales. En una publicación en la red social Truth Social, Trump afirmó que elevaba los aranceles al 25% porque la UE no había cumplido plenamente el acuerdo comercial alcanzado con Estados Unidos en julio de 2024. Trump no detalló cómo considera que la UE ha incumplido el acuerdo, si bien es cierto que los legisladores europeos aún no lo han ratificado completamente mientras buscan introducir modificaciones. La Comisión Europea dice que buscará aclaraciones por parte de EE.UU. y mantendrá "abiertas todas las opciones" para proteger los intereses europeos Los legisladores europeos han pausado dos veces la ratificación del acuerdo: una tras el intento de Trump de adquirir Groenlandia, territorio danés, y otra después de que el Tribunal Supremo de EE.UU. invalidara el régimen global de aranceles del presidente. A eso hay que añadir el retraso a la hora de calcular los aranceles sobre el acero y el aluminio, materiales clave para la producción de vehículos. Los aranceles no se aplicarán a los automóviles fabricados en plantas estadounidenses. En declaraciones a la prensa, Trump aseguró que los nuevos gravámenes obligarán a los fabricantes europeos a "trasladar mucho más rápido" su producción a EE.UU.

Los fabricantes europeos acumulan pérdidas milmillonarias por los aranceles

Los cambios constantes en la política comercial de Trump han incrementado significativamente los costes y reducido los márgenes de fabricantes y proveedores. Desde la introducción de nuevos aranceles a los vehículos fabricados fuera de Estados Unidos, la mayoría de fabricantes europeos han sufrido un fuerte impacto en sus balances. El Grupo Volkswagen, por ejemplo, ha anunciado un beneficio después de impuestos de 1.564 millones de euros en el primer trimestre de 2026, una caída del 28,4% respecto al mismo periodo del año anterior que atribuyen al impacto de los aranceles de Trump y las tensiones geopolíticas. Stellantis calculó el impacto directo de los aranceles estadounidenses en unos 1.200 millones de euros en 2025 y Mercedes-Benz en 1.060 millones, lastrando notablemente su rentabilidad en el país norteamericano. Aunque el fabricante más perjudicado por los aranceles fue Toyota, con un coste de 6.447 millones de euros en 2025. El aumento de aranceles podría costarle a Alemania cerca de 15.000 millones de euros, según el Kiel Institute for the World Economy, pero las pérdidas podrían alcanzar unos 30.000 millones de euros a más largo plazo.

No es el 4x4 que estamos deseando que llegue pronto, pero sí la versión más apetecible del clásico R4 completamente reinventado

David Villarreal — Mon, 04 May 2026 11:00:25 GMT

Lo reconozco. Renault ha conseguido enamorarme con su estrategia de recuperar no solo el emblema, sino también la imagen, de clásicos tan añorados como el Renault 5 y el que hoy nos ocupa, su Renault 4. Renault ha logrado hacer de lo que deberían ser coches urbanos, eléctricos, de precio razonable, un producto altamente deseable.

El clásico R4 completamente reinventado

Me encanta, sobre todo, su Renault 5, pero si tuviera que quedarme con un producto redondo ese sería el resultado del Renault 4 Savane 4x4 Concept, una reinterpretación del clásico que pretendía dotar de una apariencia y unas capacidades de 4x4 - por supuesto con tracción total - al nuevo Renault 4, un coche que insistimos ha nacido con la vocación de crossover urbano y no de todoterreno. Para ver ese Renault 4 con tracción a las cuatro ruedas, y una carrocería más elevada y protegida para salir del asfalto con unas mínimas garantías, aún habrá que esperar. No obstante, la gama Renault 4 ya goza en su catálogo de una versión que se acerca un poquito más a esa idea que nos trasladó el Savane Concept, no con tracción a las cuatro ruedas, pero sí con su característico techo retráctil de lona.

Su versión más apetecible, hasta la fecha, se llama Plein Sud

La versión Plein Sud del Renault 4 abre su techo gracias a un sistema de cubierta de lona retráctil de accionamiento eléctrico, que permite una apertura de 92 centímetros en longitud y 80 centímetros en anchura. Según nos cuenta Renault la amplitud en altura del habitáculo no se ve afectada (pasa de 886 milímetros delante y 853 detrás, a 906 milímetros delante y 813 detrás). El precio de tarifa del que parte el Renault 4 en España es de 27.919 euros, con 308 kilómetros de autonomía, y de 30.784 euros en su versión Evolution con motor de 150 CV de potencia y la batería de 52 kWh que eleva su autonomía a 408 kilómetros. Con el acabado techno ya asciende a 32.694 euros y 34.604 euros para la versión iconic. Como referencia, las versiones con techo plein sud ya ascienden a 34.413 euros para techno y 36.293 euros para iconic, de manera que el sobrecoste del techo plein sud es de unos 1.700 euros.

Renault aplica pequeñas mejoras en sus baterías

Además del lanzamiento de las versiones Plein Sud, Renault ha anunciado pequeñas mejoras en la gestión térmica de la batería, con un nuevo circuito que según nos cuentan mejoraría la carga a temperaturas bajas (0º) y extremadamente bajas (-20º), reduciendo los tiempos de carga en el 15% al 80% de 1 hora a 50 minutos a 0ºC y de 1 hora 45 minutos a 1 hora 10 minutos a -20ºC. A continuación os dejamos también con las imágenes del Renault 4 Savane Concept que, insistimos, aún no está a la venta, y es tan solo un anticipo de cómo podría lucir la versión 4x4 del Renault 4.

No corre mucho, pero es indestructible, gasta 1,9 l y es un scooter japonés a precio de china

David Villarreal — Mon, 04 May 2026 10:30:49 GMT

Es un hecho. China ha roto por completo el mercado. Y si nos está sorprendiendo con su progresión en el mercado del coche nuevo, lo que está sucediendo en la industria de las dos ruedas resulta aún más espectacular, elevando a marcas hasta hace poco desconocidas a lo más alto de las listas de las más vendidas. En cualquier caso, Honda y Yamaha resisten, como dos de las marcas tradicionales que siguen manteniéndose como las más vendidas y con un catálogo que tira de algo más que veteranía, también de una variedad de productos que las chinas aún no han conseguido igualar, que se aprecia aún más claridad con productos como el que hoy nos ocupa. La Honda más económica y sencilla no correrá mucho, pero es sencilla a rabiar, indestructible, gasta 1,9 litros, y por 2.299 euros no teme al bajo precio de sus rivales chinas.

Un scooter sencillo a rabiar

A día de hoy es difícil, muy difícil, competir en precios con las motos chinas. Pero Honda sigue resistiendo con propuestas económicas como esta, la de un producto sencillo, probado, y pensado para durar. La Vision 110 nació en 2011 como alternativa a las SH, con una propuesta muy clara: rueda alta, bajo peso y la máxima simplicidad posible. Una moto de batalla, urbana y económica, sin más. Peso 100 kg Longitud 1.925 mm Ancho 686 mm Alto 1.125 mm Altura del asiento 785 mm Capacidad del depósito 4,9 l Con apenas 100 kilogramos de peso, un asiento a 785 mm y unas dimensiones contenidas, estamos ante un scooter urbano puro, con espacio bajo el asiento para un casco integral.

No corre mucho, pero es un verdadero mechero

En un scooter de estas características no se espera otra cosa que no sea un motor sencillo, sin muchas pretensiones, pero ante todo fiable. Honda recurre a un monocilíndrico de 109 cc, con dos válvulas, refrigerado por aire y con inyección electrónica. Entrega 6,4 kW (8,7 CV) a 7.500 rpm y un par máximo de 9 Nm a 5.750 rpm. Con la actualización a Euro 5+ Honda ya introdujo mejoras como nueva centralita y sensores O2, manteniendo intacta su filosofía. El sistema de parada y arranque automático en detenciones, junto al arranque sin escobillas, permiten rebajar el consumo hasta los 1,9 l/100 km, una cifra de auténtico mechero. Motor Monocilíndrico, 4 tiempos, 2 válvulas, OHC Cilindrada 109 cc Potencia máxima 6,4 kW (8,7 CV) a 7.500 rpm Par máximo 9 Nm a 5.750 rpm Refrigeración Por aire Alimentación Inyección electrónica PGM-FI Arranque Eléctrico Embrague Centrífugo en seco Consumo 1,9 l/100 km Emisiones CO₂ 44 g/km Velocidad máxima 89 km/h

Se actualiza para mantenerse al día

La Honda Vision 110 ha seguido evolucionando sin perder su esencia. No hay grandes revoluciones, pero sí pequeños ajustes que la mantienen vigente en un mercado cada vez más competitivo. Su equipamiento sigue siendo básico, austero de necesidad, con instrumentación LCD tremendamente sencilla, y pequeñas concesiones al confort como el sistema Smart Key y toma USB-C. Donde mantiene su planteamiento más austero es en la frenada, prescindiendo de ABS y apostando por un sistema combinado CBS con disco delantero y tambor trasero. Suspensión delantera Horquilla telescópica Ø 31 mm Suspensión trasera Motor basculante con un solo amortiguador Frenos delanteros Disco Ø 220 mm, pinza de un pistón, frenada combinada Frenos traseros Tambor Ø 130 mm CBS / ABS CBS Neumático delantero 80/90-16 M/C 43P Neumático trasero 90/90-14 M/C 46P El Vision 110 se actualiza con un nuevo MY 2026 que estará disponible en nuevas opciones de color: Matt Mine Brown Metallic, Pearl Snowflake White, Candy Luster Red y Matt Galaxy Black Metallic.

Un scooter japonés a precio de china

La clave de esta moto, y probablemente lo mejor que puede ofrecer, sigue siendo su precio. La Honda Vision 110 está disponible por 2.299 euros, una cifra que la coloca directamente frente a los scooters más baratos del mercado. A falta de confirmación oficial para el MY 2026, que llegará en verano, todo apunta a que su precio no variará demasiado. Su alternativa más interesante probablemente esté en la taiwanesa KYMCO Agility S 125, que por 2.390 euros ya nos propone un scooter de rueda alta con motor también refrigerado por aire y 11 CV de potencia.

El mayor rival del MG ZS tiene 147 CV, cambio automático, un maletero de 480 litros y cuesta menos de 20.000 €, todo un chollo para las familias

Enrique García — Mon, 04 May 2026 10:00:46 GMT

¿Buscando un vehículo asequible para el día a día pero suficientemente amplio para poder viajar en familia? El MG ZS ha logrado conquistar al público con su estética agradable y una buena relación valor-precio pero ya no está solo, con nuevos modelos que parecen querer robarle su privilegiado lugar en el ranking de ventas.

Con 147 CV y un precio bajo

Interior espacioso
Bien acabado
Estética atractiva

El Jaecoo 5 es uno de los SUVs más interesantes que se pueden adquirir en nuestro país si buscas buenas dosis de espacio con un precio bajo. Es además un coche que se mueve con soltura y responde bien en cualquier circunstancia, y cuenta de serie con todo lo necesario hoy en día en un automóvil moderno.

Gasolina y etiqueta "C"

La gama del Jaecoo 5 está formada por tres motorizaciones, un híbrido convencional, un eléctrico y un gasolina, siendo este último el más barato. Hace uso del mismo bloque ya conocido en Omoda, Ebro y DR, con 1,6 litros, turbo y 147 CV de potencia en combinación con una caja de cambios de doble embrague con siete velocidades. La tracción es sencilla al eje delantero. Según los datos homologados por el fabricante, el Jaecoo 5 es capaz de alcanzar los 190 km/h de velocidad máxima y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos mientras que el consumo medio se queda en los 7,0 L/100, con unas emisiones de 159 g/km de CO2. Si no te importa la etiqueta "C" es una opción perfecta y asequible. Datos Jaecoo 5 Longitud 4.380 mm Anchura 1.860 mm Altura 1.650 mm Distancia entre ejes 2.620 mm Capacidad del maletero 480 litros

Buena dotación de serie

Los niveles de acabado disponibles en la gama del Jaecoo 5 se denominan Pure y Exclusive. El primero ya cuenta en seguridad con los faros automáticos, Smartbeam, alerta y asistente de carril involuntario, lector de señales con asistente de velocidad inteligente, sensor de parking trasero, freno de mano eléctrico, detector de ángulo muerto, detector de fatiga y peatones, control de crucero adaptativo, etc. También de serie son el aire acondicionado, cuatro elevalunas eléctricos, instrumentación digital, asientos eléctricos, sistema multimedia con pantalla de 13,2 pulgadas, radio DAB, bluetooth, USB, Apple CarPlay, Android Auto, acceso sin llave, arranque por botón, cámara 540º, sensor de lluvia, sensores delanteros y traseros, llantas de aleación de 18 pulgadas, espejos plegables, etc. Lo mejor del Jaecoo 5 1.6 Turbo 147 CV DCT Pure está en su precio de partida que gracias a las promociones y el ahorro por financiar parte de unos competitivos 19.990 €. Es una tarifa muy ajustada teniendo en cuenta todo lo que ofrece y por tamaño juega a medio camino entre los SUVs urbanos y compactos, pudiendo robar clientes de ambos lados.