El SUV eléctrico de Toyota por el que sí que merece la pena esperar

Fue concretamente hace unos meses cuando Toyota presentó lo que se conoce hasta la fecha como Toyota Urban SUV Concept. O lo que es lo mismo, un prototipo que adelanta a un SUV 100% eléctrico que promete estar en las calles a lo largo del año 2024.

Teniendo en cuenta la cercana relación que hay hoy en día entre los concept cars y sus variantes de combustión, es de esperar que el Urban SUV no cambie demasiado. ¿En qué se traduce esto? En un coche de 4,3 metros de largo y de 1,62 de alto, siendo así un poco más corto y algo más alto que un C-HR, lo que dejaría al Urban SUV Concept como una especie de homólogo eléctrico de este.

A nivel estético, el prototipo promete rasgos que ya se han aplicado en modelos de producción, tales como el mencionado C-HR o el Prius de última generación. Así lo deja patente el frontal del Urban SUV Concept, donde nos encontramos con una fina línea LED que simula los faros principales o con una zaga recorrida por dos pilotos unidos entre sí.

Pero más interesante resultará a nivel mecánico, apartado en el que Toyota habla de dos variantes. Una de ellas será de tracción delantera, mientras que la otra será de tracción total. Esto provocará que haya diferentes niveles de potencia y de autonomía, así como un abanico de precios.

Sea como fuere, todo apunta a que su presentación tendrá lugar a finales de 2024, dejando su lanzamiento fechado para el año 2025. De esta forma, la casa japonesa ampliará su oferta eléctrica entrando en un segmento más popular y, probablemente, con un precio más competitivo que el de modelos como el bZ4X.

Pero, ¿realmente contará con la fiabilidad de la que gozan sus hermanos de gama? Es de esperar que sí, especialmente si tenemos en cuenta ya no solo la fama de Toyota, sino también que la complejidad que requiere un coche eléctrico a nivel mecánico es menor. Además, y al igual que ocurre con el bZ4X, este contará con los 15 años de garantía que se ofrece para todo producto de Toyota.

Las alternativas del Toyota Urban SUV Concept

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Tesla Model Y eléctrico

7.1

CO2 -

Potencia 256-437 CV

Consumo -

Maletero 971 l

Tesla Model Y eléctrico

36.780 € Ahorra 9.190 €

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Peugeot 3008 eléctrico

7.3

CO2 -

Potencia 214 CV

Consumo -

Maletero 520 l

Peugeot 3008 eléctrico

39.660 € Ahorra 8.500 €

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Renault Scenic eléctrico

7.2

CO2 -

Potencia 170-218 CV

Consumo -

Maletero 545 l

Renault Scenic eléctrico

30.136 € Ahorra 9.764 €

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Volkswagen ID.4 eléctrico

7.2

CO2 -

Potencia 170-340 CV

Autonomia 364-542 Km

Recarga 0,47-0,63 h

Maletero 543 l

Volkswagen ID.4 eléctrico

33.890 € Ahorra 11.130 €

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Volvo EX40 eléctrico

8.0

CO2 -

Potencia 238-408 CV

Autonomia 414-518 Km

Recarga 0,45-0,57 h

Maletero 578 l

La versión eléctrica del Volvo XC40 es un coche de combustión al que se le han montado una gran batería y un (o dos) motor eléctrico. Con todo, no ve mermado su espacio interior o su espacio de carga. El EX40 presume de una calidad interior excelente, un diseño cuidado y minimalista y un gran aislamiento acústico. Es un vehículo 100% premium.

Volvo EX40 eléctrico

39.600 € Ahorra 7.000 €

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Un mundo diferente

A finales de los noventa y principios del nuevo milenio, era evidente que los deportivos que se estaban sacando al mercado tenían más de los 276 caballos ofertados, con afirmaciones de que algunos superaban los 300 y hasta 330 caballos. El público, en realidad, pedía vehículos de mayor potencia y, si no se los daban los fabricantes japoneses, buscarían de otras partes del mundo donde sí se ofertaban coches de 300 caballos o más. La propia globalización, con vehículos importados siendo cada vez más comunes, también tuvo que ver en este aspecto.

La red de carreteras en Japón, a su vez, también había mejorado de manera notable con respecto a finales de los ochenta, de manera similar a como ocurría en otras partes del mundo, incluyendo Europa. La situación económica en Japón así como factores varios – en definitiva, un mundo en constante cambio, llevó a que muchos de estos deportivos con (supuestamente) 276 caballos dejaran de fabricarse de manera paulatina.

Honda fue la primera que rompió este pacto de caballeros de manera oficial cuando lanzó en 2004 el Honda Legend con un motor V6 3.5 que entregaba oficialmente 296 caballos. Este momento acompañó el cambio de la industria japonesa, dejando atrás la era dorada de los JDM que tanta huella ha dejado a nivel mundial. No sólo el mundo cambió desde entonces hasta ahora, también los propios fabricantes japoneses, tanto en sus respectivas situaciones como sus enfoques.

El nacimiento de un nuevo Godzilla

Entre los que coches que desaparecieron como tal del mercado JDM estaba el Nissan Skyline GT-R, venerado y reverenciado tras varias generaciones – sobre todo tras la generación R32 que arrasó en toda competición en la que puso un pie. Tras el R34, considerado en su momento de los coches más avanzados del mundo, no llegó a haber un verdadero sustituto. El siguiente Skyline, el V35, daría un paso atrás como un Gran Turismo, utilizando la mecánica del 350Z (Skyline 350GT en Japón, Infiniti G35 en Estados Unidos, no llegando oficialmente a Europa).

Ahora bien, la ruptura del pacto de caballeros dejó vía libre a Nissan para crear un verdadero superdeportivo que fuera un paso más allá. El prototipo GT-R a principios de los 2000 daría lugar al Nissan GT-R, el coche que durante cerca de 20 años ha sido el gran estandarte de la marca a través de varias revisiones. Aunque parece que el GT-R por fin va a decir adiós (tras varias ediciones especiales exclusivas de Japón), el prototipo Hyper Force podría suponer el siguiente paso de Nissan. Además, Toyota sigue pisando fuerte con el GR Supra…

Scooter para la ciudad y el pueblo

La filosofía crossover que tantos éxitos ha propiciado a coches como Dacia Sandero y su versión Stepway, ahora está presente también en motocicletas como la que hoy nos ocupa. Un scooter para la ciudad y el campo, con la firma de KYMCO.

La KYMCO DTX 125 es una motocicleta de tipo scooter que, de momento, se puede conducir con carné de coche, con su motor de 125 cc. Y que ha sido diseñada sobre todo para la ciudad, pero también para pequeñas incursiones seguras y cómodas por pistas sin asfaltar o con el firme en mal estado.

Un SUV de dos ruedas

De la antigua Superdink, a las nuevas DTX, KYMCO ha ido consolidando una oferta de scooters muy variada, con modelos sencillos mecánicamente, y con precios competitivos, que se caracterizan por ser robustos, fiables y de mantenimiento sencillo y económico. En el caso de KYMCO DTX 125 tenemos el añadido de ser un scooter mejorado para incursiones por pistas sin asfaltar, en las que puede desenvolverse sin temor a romper nada, por lugares que sí podrían revestir alguna complejidad a scooters puras de carretera y en las que estas últimas no serían tan cómodas, ni tan seguras.

A continuación las claves de la KYMCO DTX 125:

• 125 cc y motor monocilíndrico de (9,6 kW) 12,9 CV de potencia
• Consumo homologado de solo 2,9 litros/100 kilómetros

Un scooter para la ciudad y el campo

Entre sus características más destacadas, que la diferencian y que potencian sus capacidades fuera del asfalto frente a un scooter de carretera:

• Neumáticos multipropósito
• Suspensiones de mayor recorrido
• Frenos ABS
• Versión con y sin TCS

Un scooter campero desde 4.049 euros

El precio del que parte la KYMCO DTX 125 es de 4.499 euros, y el precio que ha mantenido durante meses. Pero en el momento de elaborar este artículo está en oferta con un precio de 4.049 euros y posibilidad de financiar desde 75,58 euros al mes.

Es importante destacar también que KYMCO DTX 125 dispone de una versión TCS, recomendable si realmente vamos a salir del asfalto, por el aporte de seguridad que supone no solo en pistas sin asfaltar – pero sobre todo en ellas – por corregir pérdidas de tracción en la rueda trasera, limitando el giro.

También existe una versión KYMCO DTX 350 para el A2 con 21 kW (28,16 CV).

Un clásico asequible, bonito y que puede entrar en las zonas de bajas emisiones

Este coche podría entrar en las ZBE debido a que su longevidad le permite ser matriculado como vehículo histórico. Trámite que se volverá más ágil y económico tras la implantación del nuevo reglamento para históricos que debería estar al caer.

Además es un coche que sigue siendo económico, teniendo en cuenta el tipo de uso que le queremos dar, y podemos encontrarlo en buenas condiciones en los principales portales de segunda mano por entre 10.000€ y 20.000€. También hay algunas unidades especiales que pueden alcanzar hasta los 40.000€, pero lo importante es saber que tenemos una opción asequible en un mercado tan inflado (versión sin turbo).

Historia del Porsche 944

El Porsche 924 fue originalmente un proyecto conjunto entre Volkswagen y Porsche para desarrollar un nuevo modelo de Volkswagen o Audi. Volkswagen salió del proyecto debido a ciertas incompatibilidades y a la aparición de la crisis del petróleo de 1973.

Porsche pagó 40 millones de dólares por el proyecto en 1975. Completó el desarrollo y así nació el Porsche 924. La disposición mecánica del coche le dotaba de una gran estabilidad y excelente control de la conducción en situaciones límite, lo que le hizo recibir muchas críticas positivas. Aun así, sus orígenes VW y el áspero motor Audi de 2 litros poco potente de las primeras versiones, le hizo acreedor de muchas críticas negativas. Porsche presentó un 924 Turbo para aumentar el rendimiento y contrarrestar estas críticas, pero el precio fue considerado demasiado alto para la época.

En lugar de desechar el modelo por completo, la fábrica decidió desarrollar el 924. Así nació el nuevo 944 en el que Porsche rediseñó el chasis y abandonó el motor Audi. En su lugar se instaló un nuevo motor de cuatro cilindros en línea de 2,5 litros desarrollado por Porsche. Así, a ojos de los clientes el 944 era un “auténtico” Porsche.

Potencia y versiones del Porsche 944

Su spoiler delantero pintado del color del vehículo con topes de goma cuadrangulares, así como su spoiler ligeramente cuadrado notablemente más ancho consiguen que el aspecto del 944 se diferencie claramente del 924. El motor de 2,5 litros alcanzaba una potencia inicial de 163 CV, mientras que la versión con catalizador a partir del año modelo 1986 llegaba a los 150 CV. En el año modelo 1988 el motor con catalizador se compatibilizó con la gasolina súper sin plomo, con lo que su potencia aumentó hasta los 160 CV. Para el último año modelo (1989), la cilindrada aumentó hasta los 2,7 litros y la potencia hasta los 165 CV.

El 944 S compartía diseño y equipamiento con la versión normal. Sin embargo, este modelo fue el primero en incorporar un motor de cuatro válvulas, que aportaba una potencia de hasta 190 CV. De forma opcional, se ofrecía una pletina con la inscripción “16 válvulas” tras los intermitentes laterales.

La versión 944 S2 contaba con la robusta carrocería, el difusor trasero y (a partir del año modelo 1991) el spoiler trasero del 944 Turbo. El motor de cuatro válvulas y 3,0 litros del 944 S2 ofrecía una potencia de 211 CV y consiguió que el sucesor del modelo S se acercara al modelo Turbo, también en lo que a la potencia se refiere. Esta versión siempre tuvo disponible la versión Cabriolet desde su lanzamiento en 1989, hasta 1991.

Mucho más que un Mercedes Clase G con acento francés

Cualquier licitación para un organismo público tan importante como un ejército, debe tener al menos un 50% de componentes nacionales para su aprobación – una regla especialmente importante si hablamos de Francia. Peugeot sabía que no podía presentar por sí misma un proyecto 100% viable. Por ello, el proyecto P4 fue llevado a cabo por una curiosa alianza transnacional, cuya ecuación tenía componentes alemanes y austriacos. En este momento, hemos de hacer una reseña a los Mercedes Clase G, lanzados al mercado a finales de los años 70.

Fotos del Peugeot P4

Nació de la misma manera que el Peugeot P4, un proyecto militar. Iniciado a los deseos del Shah de Irán – entonces un accionista mayoritario en Mercedes y ejecutado por Daimler, Steyr y Puch, era un todoterreno que destacaba por sus excelentes capacidades todoterreno, tamaño contenido y gran fiabilidad. Mercedes amortizó los costes de desarrollo del Geländewagen produciendo una versión civil – que aún sigue a la venta como Mercedes Clase G. Aunque es un coche de orientación extremadamente suntuosa, aún conserva sus habilidades 4×4.

El Peugeot P4 era esencialmente un Mercedes Clase G. Peugeot adquiría a Steyr-Daimler-Puch los chasis y carrocerías, sin pintar y sin el resto de componentes que conforman un coche completo ensamblados. Mercedes suministraba a Peugeot el sistema de dirección, sus ejes y su caja reductora. Peugeot se encargaba entonces de montar en Francia sus motores, su caja de cambios principal. Exteriormente, sólo el emblema de Peugeot instalado en su frontal – y no en todas las versiones – dejaba claro que no era un Mercedes Clase G.

Su caja de cambios manual de cuatro relaciones fue extraída de un Peugeot 604 y su motor era el conocido XN8 de gasolina. Un cuatro cilindros de dos litros con apenas 84 CV, que se instalaba también en la gama de turismos de Peugeot, concretamente en los 504 y 505. Igualmente, el ejército francés encargó el suministro de algunos Peugeot P4 equipados con motores diésel. Este motor era de nuevo un cuatro cilindros, de 2,5 litros y aspiración atmosférica, con una potencia de sólo 75 CV y una velocidad máxima limitada a 108 km/h.

Eran máquinas ligeras, con un peso en vacío de 1.895 kilos, y conservaban prácticamente todas las envidiables cualidades todoterreno de los Mercedes Clase G. El único agravio comparativo era su ausencia de bloqueo de diferencial en el eje delantero – y realmente no afectaba a su motricidad off-road en exceso. Todos los Peugeot P4 fueron fabricados con carrocería pick-up, con puertas y cubierta trasera de lona. Estos pick-up disponían de dos asientos delanteros y dos bancos corridos en su parte trasera.

Se fabricaron en versiones de batalla corta y batalla larga – 2.400 mm y 2.800 mm respectivamente. También se fabricaron versiones furgón, y unas pocas unidades blindadas para altos cargos del ejército francés. Estos Peugeot P4 terminaron siendo usados también por las fuerzas armadas de algunos países africanos de habla francesa, antiguas colonias francesas como Mali o Senegal. Al final de su producción, los Peugeot P4 equipaban en su mayoría motores XD3 turboalimentados del Peugeot 505, con 95 CV de potencia.

Al igual que los Mercedes Clase G, los Peugeot P4 fueron vendidos también a la población civil. Para disuadir al público, se elevó su precio: en 1987 un P4 pick-up diésel se vendía por 187.000 francos, un precio un 50% superior al de un Land Rover Defender 90 de la época. Se estima que su producción fue de unas 13.500 unidades, de las cuales 6.000 fueron producidas íntegramente por Panhard a partir del años 1986 – Panhard era la división militar del Grupo PSA. Se dejó de fabricar a mediados de los años 90.

El curioso caso del Peugeot P4 V6

Apenas un puñado de unidades con motor 2.8 V6 fueron construidas por parte de Peugeot. El proyecto comenzó gracias a la iniciativa del ASA 1000, una asociación de militares participantes en competiciones automovilísticas. Convencieron al alto mando de participar en el París-Dakar con un P4 especialmente preparado, gracias a un motor de 170 CV usado en los Peugeot de gama alta. En 1985, dos unidades comenzaron el Dakar, y aunque una no terminó, el segundo Peugeot P4 terminó en el puesto 27 de la general.

Para la edición siguiente, montaron un motor más potente, con 10 CV adicionales y un tren de rodaje revisado. En 1987 y 1988 los Peugeot P4 fueron los coches de asistencia de los Peugeot 205 T16 de Vatanen y Kankkunen. Los Peugeot P4 V6 volvieron al desierto africano tres veces más, siempre de la mano del departamento de prensa de la marca francesa, y siempre actuando como vehículos de apoyo para eventos especiales: pruebas en el desierto de la gama Peugeot o incluso una presentación de las curiosas Peugeot Partner Grand Raid.

Fotos del Peugeot P4

Fuente: Foro Mercedes G | Galeon

Pasión por los coches

A Leach siempre le han apasionado los coches. Habiendo vendido 16 vehículos a los 18 años, decidió convertir esa pasión en una carrera profesional y durante los últimos 30 años ha dirigido Winger Motors, una de las mayores y más respetadas redes de concesionarios de automóviles de Nueva Zelanda, de la que también es propietario.

Sin embargo, no fue hasta diciembre de 2015 cuando Leach adquirió por fin su primer Ferrari. Era un 308 GTB rojo acabado en crema y el primero de una considerable colección que creció con tal rapidez que pronto hizo falta un lugar especial donde guardarla. De ahí que en 2019 Leach comprara un edificio para albergar su flota de Ferraris junto a su floreciente colección de arte.

El edificio lleno de Ferraris y arte

El «347» (así llamado por el número de la calle) se construyó originariamente en 1963 y funcionó como gasolinera durante 20 años antes de convertirse en museo de coches clásicos y cafetería en la década de 1990. Después albergó otra colección privada antes de que Leach comprara el inmueble en 2019.

Haciendo realidad su deseo de exponer diseño italiano con sus Ferraris en primer plano, Leach también ha incorporado su extensa colección de arte neozelandés y australiano al vasto espacio interior del 347.

Cuadros y esculturas se complementan en los espacios del edificio, donde también posee una gran colección de maquetas de Ferrari.

Coches que no solo se exhiben. También se usan

El resto de la colección Ferrari de Leach es tan impresionante como el arte que la rodea. Hay un F40, un 550 Barchetta, un 599 GTO, un 458 Speciale y un 575 Superamerica, por nombrar solo algunos, todos ellos configurados en una gama única de colores y combinaciones.

A pesar de su sensacional colección de modelos originales, Leach no tiene ningún favorito, ya que afirma que cada uno de ellos es igual de especial a su manera. Y gracias a su participación en el automovilismo durante los últimos 30 años, esta filosofía también se aplica a su 458 Challenge y su 488 Challenge, con los que compitió en la serie NZ GT del año pasado.

Sin duda, el 812 Competizione Aperta y el Purosangue, que llegarán en breve, serán felices en su nuevo hogar. Pero no tan feliz como lo estará Leach cuando llegue su Daytona SP3 de fibra de carbono el año que viene. Un modelo cumbre de Ferrari, pero probablemente no el último coche que se añadirá a esta enorme colección.

Adiós al W12 del Grupo Volkswagen ideado a finales de los 90

Ya desde el año pasado se conocía que el motor W12 de Bentley estaba destinado a los museos de historia del Grupo Volkswagen. Un motor que inició su vida a finales de los noventa y principios de este milenio básicamente fusionando dos motores VR6 para pelear, con un motor más corto, contra sus rivales con motor V12. Este W12 se plantó, además de en el popular prototipo Volkswagen Nardo, en modelos como el Volkswagen Phaeton, el Touareg o el Audi A8. Sin embargo, ha sido en Bentley donde ha encontrado realmente su lugar.

Desde que lo montara el Bentley Continental GT de primera generación en 2003, lo han llevado durante nada menos que dos décadas modelos como el Bentayga, el Continental GT de segunda generación, el Flying Spur y, por supuesto, las dos creaciones de Mulliner, el Bacalar y el Batur. Este tercer coche llevará la versión final del W12, la de 740 caballos y 1.000 Nm de par motor.

De momento, salvo un pequeño teaser de la zaga, Bentley no ha dado ningún adelanto de este tercer y último modelo – ni su nombre, ni el tipo de carrocería que está ideando Mulliner, después de la barqueta Bacalar y el coupé Batur, si bien sería lógico pensar que fuera algo distinto a estos dos. Sí que ha detallado Bentley que se fabricarán 16 unidades de este último modelo con propulsor W12 – en este artículo puedes conocer en detalle lo que diferencia a estos W12 de los V12 que han utilizado otras marcas para sus modelos más potentes.

El Batur, en un nuevo color de carrocería Gloss Aquamarine, fue mostrado recientemente en Pekín, adelantando que en este 2024 Bentley ofrecerá colecciones especiales inspirándose en la cultura china y adaptándose a los gustos de la clientela del emergente gigante asiático. Parte de ello era el uso de oro de 18 quilates impreso 3D en el interior, así como el cuero sostenible y barnizados en compuestos de fibras naturales para el interior de un Batur del que sólo se van a hacer 18 unidades en total.

Bentley vende el único Continental GTC S en el mundo

Junto al Batur, Bentley expuso una unidad única en el mundo del Bentley Continental GTC S exclusivamente creada para China, una unidad que de inmediato encontró comprador. En apenas unos días se conocerá el modelo final que llevará el motor W12 que ha caracterizado a la marca durante dos décadas, uno de los pocos vestigios de los noventa que aún quedaban en activo en nuestras carreteras.

Una de las tres unidades que tuvo Ayrton Senna

No se trata de la unidad con la que grabó aquel vídeo en el circuito de Suzuka, sino de uno rojo (entregado por la propia marca nipona) que él utilizó como vehículo personal, coincidiendo en su etapa con Honda como suministrador de motores de McLaren (desde 1988 hasta 1992). Este es el que tenía guardado en su residencia en Portugal, dado que tenía otras dos unidades: una en negro que utilizaba mientras estaba en Brasil y otra que le compró su manager Antonio Braga, también de color negro.

Esta misma unidad aparece en el vídeo ‘Racing is in my Blood’, lanzado en 1992, último año junto a Honda (dado que en 1993 McLaren tuvo que acudir a motores Ford cliente). Existen imágenes de Senna limpiando esta misma unidad allá por 1991, además de ser el coche que se utilizó en 2019 conmemorando el 25º aniversario del fallecimiento del astro brasileño en Imola. En dicho circuito, el honor de conducirlo recayó en Giancarlo Minardi, fundador de la escudería que hoy conocemos como RB.

El NSX en sí es lo que cabría esperar, una unidad de serie con su 3.0 V6 atmosférico entregando 276 caballos (según cifras oficiales, ya que era la cifra límite del acuerdo de caballeros entre marcas japonesas de aquel entonces). Un coche que estaba reglado para tener el punto exacto entre Gran Turismo y superdeportivo, siendo increíblemente efectivo para ambos usos. Para quienes querían algo más deportivo, Honda sacaría después el NSX-R, el germen de los Type-R que conocemos a día de hoy.

Hasta ahora su dueño ha sido Robert McFagan, quien ha poseído esta valiosísima unidad durante más de una década. Lo adquirió en la zona del Algarve al sur de Portugal, habiéndoselo llevado hasta su rancho en East Sussex, en la esquina sureste de Inglaterra. McFagan se declara, como muchos en el mundo, fan incondicional de Senna y de su emocionante estilo de pilotaje, en el que también utilizó su particular estilo de acelerar.

Apenas acumula 63.000 kilómetros tras 33 años

Su primera matriculación data de 1991 y en total, tan sólo ha recorrido 39.100 millas (unos 62.925 kilómetros), manteniéndose en un estado impecable tras más de 33 años (Auto Trader). Sale a la venta por un precio casi cinco veces superior al que se puede ver de otras unidades del legendario ‘antiFerrari’ concebido a finales de los ochenta y que se convirtió, desde el primer momento, en un icono del motor. Más aún cuando uno de los mejores pilotos de la historia (el mejor que habrá, para muchos) tuvo esta y otras unidades.

Frenos carbocerámicos del Range Rover Sport SV

Estos frenos carbocerámicos, opcionales, equipan unas pastillas de freno Brembo Octyma de ocho pistones dispuestos en forma de cruz. Lo que se busca con este diseño es que la presión que hace la pinza sobre el disco de freno esté mejor distribuida de manera que no sólo sea más eficaz frenando, sino que el desgaste de la pastilla sea más uniforme. Desde fuera, los frenos carbocerámicos se distinguen por el tono Carbon Bronze frente al rojo de los frenos Dual-Cast, aunque en ambos casos se puede seleccionar con pinzas negras.

¿Cómo han puesto a prueba estos frenos carbocerámicos los ingenieros de Range Rover? Muy simple: dando 860 vueltas al circuito de Portimao, al sur de Portugal. Cada uno de los coches de pruebas recorrió unos 987 kilómetros (además de los 1.609 kilómetros recorridos antes de la prueba) en esta increíble montaña rusa de grandes cuestas y curvas muy disfrutables. Dado que Portimao mide unos 4,653 kilómetros de longitud, cada Range Rover Sport SV dio una media de 215 vueltas durante las dos semanas en las que estuvieron realizando pruebas. Tras estas pruebas, los ingenieros determinaron que las pastillas tenían aún un 30% de su vida útil.

Para refrigerar estos frenos carbocerámicos, el Range Rover Sport SV incorpora conductos de aire específicos para controlar la temperatura de una manera más eficaz, de modo que se puedan mantener en su ventana ideal de funcionamiento – ya que se enfrían más rápido que los discos de hierro. Otro sistema que incorpora es el frenado asistido integrado desacoplado, reforzando la sensación constante del pedal de freno. Además de su efectividad, otro punto a favor de los frenos carbocerámicos frente a los Dual-Cast es que reducen el peso de la masa no suspendida en 34 kilogramos.

El Range Rover Sport SV también se sirve del control de balanceo y cabeceo del sistema de suspensión 6D Dynamics que incorpora, algo que le ayuda a mantenerse estable y frenar de manera más eficaz. Algo que le puede hacer falta teniendo en cuenta la velocidad que puede llegar a alcanzar en grandes rectas con sus 635 caballos. En los test de Portimao, la frenada antes de la primera curva, a la que uno llega lanzado y con pendiente colina abajo tras recorrer la recta principal, fue el punto más duro para los frenos carbocerámicos del Sport SV.

Disponible a partir de verano de 2024

Será en los meses de verano cuando Range Rover abra la cartera de pedidos del Sport SV, que se sitúa claramente como tope de gama, además de una opción inusual pero viable para rodar en circuito.

Qué tener en cuenta a la hora de comprar un SUV familiar

• Hay muchos tamaños, ¿cuánto espacio necesitas?: O mejor dicho, ¿de cuánto espacio dispones? El tamaño exterior de los SUV condiciona el espacio interior, pero no siempre es correlación directa. Valora si el vehículo entra correctamente en tu plaza de garaje, o si vas a necesitar aparcar en parkings urbanos habitualmente. Los segmentos tradicionales están desdibujados en el mundo de los todocamino, y lo mismo ocurre con sus dimensiones habituales.
• ¿Todocamino o crossover?: Un todocamino tradicional es un vehículo de aspecto más «todoterreno», más cuadriculado, con mas altura libre al suelo y más capacidades fuera del asfalto. Sin embargo, hay muchos todocaminos más «crossover», es decir, más cercanos en altura, diseño y capacidades a un turismo de toda la vida. Son algo más bajos y aerodinámicos, y algo más eficientes, aun reteniendo una posición de conducción más alta.
• Espacio de carga: El componente práctico es un aspecto clave en la compra de un SUV. Si vas a viajar en familia o quieres llevar uno o varios carricoches, valora alternativas con un mayor espacio de carga dentro de la oferta de SUV. Igualmente, hay SUV mejores que otros en lo tocante al acceso a la zona de carga (más ancha, baja o sencilla).
• ¿Necesitas realmente la tracción integral?: La mayor parte de SUV tienen alternativas con tracción total en sus gamas. La tracción total de un SUV aporta un extra de seguridad y tracción en zonas deslizantes, pero solo le sacaremos partido con unos neumáticos adecuados. Además solo amortizaremos su coste extra (y su mayor consumo) si vamos a circular habitualmente por firmes deslizantes o nuestro SUV va a salir del asfalto con frecuencia.
• ¿Cinco o siete plazas?: Hay algunas alternativas con siete plazas en la oferta de SUV, pero esa tercera fila de asientos solo es apta para recorridos cortos, y solo para niños, debido a lo estrecha que es. Con todo, puede ser interesante de forma puntual para muchas familias.
• ¿Qué etiqueta de la DGT necesito?: Diésel, gasolina, híbrido, enchufable o eléctrico. Tenemos a nuestra disposición toda las tecnologías de propulsión en el segmento de los SUV. La valiosa etiqueta ECO – a prueba de futuro – la lograremos solo con vehículos híbridos, pero para quienes vivan en zonas alejadas de las ZBE, la etiqueta C puede ser suficiente. A la hora de elegir diésel o gasolina, valora el uso que le darás al vehículo, y los kilómetros anuales que rodarás.
• Premium o generalista: Dependerá de tu presupuesto elegir un vehículo generalista o un vehículo premium. El premium será más lujoso, estará mejor rematado y equipado, pero será notablemente más caro.

Los 10 mejores SUV familiares a la venta en España

Cupra Formentor VZ5

8.4

CO2 212 g/Km

Potencia 390 CV

Consumo 10.1 l/100Km

Maletero 410 l

Es uno de los mejores SUV deportivos del mercado, que ya no solo destaca por la buena base del CUPRA Formentor, un crossover con un tacto de conducción más propio de un compacto deportivo, que de un SUV, sino también por el buen rendimiento de su motor de cinco cilindros. También brilla por la calidad percibida a bordo y su equipamiento.

Cupra Formentor VZ5

70.590 €

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Volvo XC40

8.4

CO2 -

Potencia 163-197 CV

Consumo 6.7-7.1 l/100Km

Maletero 578 l

En el espacio de los SUV premium, de gran calidad, y tamaño familiar, es uno de los productos que destaca por un mejor precio y también por disponer de una gama muy amplia de motorizaciones con etiqueta ECO y etiqueta Cero Emisiones.

Volvo XC40

32.900 € Ahorra 9.700 €

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Hyundai Ioniq 5 eléctrico

8.1

CO2 -

Potencia 170-650 CV

Autonomia 384-481 Km

Recarga 0,3 h

Maletero 584 l

Aunque sus proporciones sean propias de un compacto, es un coche eléctrico grande y con cierta apariencia de corssover, que destaca por su tecnología eléctrica, por un diseño futurista, por una amplia gama de motores y baterías para cubrir las necesidades de cualquiera que busque un eléctrico de calidad.

Hyundai Ioniq 5 eléctrico

39.110 € Ahorra 9.410 €

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Dacia Duster híbrido

8.0

CO2 -

Potencia 140 CV

Consumo 5.0-5.1 l/100Km

Maletero 445 l

La versión híbrida del Dacia Duster destaca por ofrecer el nivel de consumo más bajo de la gama del todocamino. No obstante, no puede asociarse a tracción integral, perdiendo una de las bazas del coche. Es una mecánica refinada, silenciosay de consumos contenidos, especialmente en ciclo urbano.

Dacia Duster híbrido

25.290 € Ahorra 2.500 €

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Maserati Grecale

8.0

CO2 -

Potencia 300-530 CV

Consumo 8.7-11.2 l/100Km

Maletero 535 l

Maserati Grecale

92.411 €

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Cupra Formentor Híbrido

8.0

CO2 33-43 g/Km

Potencia 204-245 CV

Consumo 5.4-6.2 l/100Km

Maletero 345 l

Con apariencia de SUV, este crossover destaca por un tacto de conducción más propio de un compacto deportivo, que de un SUV. Su estilo de conducción deportivo es un buen argumento para comprarlo, también el alto nivel de calidad percibido interior y la etiqueta Cero Emisiones de este híbrido enchufable.

Cupra Formentor Híbrido

29.000 € Ahorra 10.380 €

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Volvo EX40 eléctrico

8.0

CO2 -

Potencia 238-408 CV

Autonomia 414-518 Km

Recarga 0,45-0,57 h

Maletero 578 l

La versión eléctrica del Volvo XC40 es un coche de combustión al que se le han montado una gran batería y un (o dos) motor eléctrico. Con todo, no ve mermado su espacio interior o su espacio de carga. El EX40 presume de una calidad interior excelente, un diseño cuidado y minimalista y un gran aislamiento acústico. Es un vehículo 100% premium.

Volvo EX40 eléctrico

39.600 € Ahorra 7.000 €

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Skoda Enyaq iV eléctrico

8.0

CO2 -

Potencia 180-340 CV

Autonomia 397-529 Km

Recarga 0,63-1,17 h

Maletero 585 l

Diseñado desde cero como SUV eléctrico, de entre sus hermanos del Grupo Volkswagen, es el más equilibrado y sensato. No solo por tener una gran calidad interior, si no por tener el interior más amplio, práctico y ergonómico. Su puesta a punto es cómoda y relajada, incluso en sus versiones RS de mayor potencia y estética llamativa.

Skoda Enyaq iV eléctrico

32.450 € Ahorra 14.950 €

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SEAT Ateca

8.0

CO2 -

Potencia 115-150 CV

Consumo 4.8-6.7 l/100Km

Maletero 510 l

Referencia del mercado, por ser uno de los SUV familiares más populares, con un buen equilibrio entre calidad y precio y tacto de conducción muy agradable. Una gran opción si buscamos un SUV espacioso, práctico, y con un buen maletero, para una familia.

SEAT Ateca

24.493 € Ahorra 6.877 €

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Hyundai Tucson Híbrido

7.9

CO2 -

Potencia 230-265 CV

Consumo 5.6-6.4 l/100Km

Maletero 616 l

Equilibrio es una de las palabras que mejor define las versiones híbridas del Hyundai Tucson, un coche que en términos generales, es uno de los referentes del segmento de los SUV compactos. No es el más eficiente de su categoría, pero tiene muy buenas prestaciones.

Hyundai Tucson Híbrido

35.825 € Ahorra 3.700 €

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