Diariomotor

Doblete de Andretti y podio de Pepe Martí en un caótico ePrix de Sanya

Héctor Sagués — Sat, 20 Jun 2026 11:02:21 GMT

El orden de la 11ª prueba de las 17 que componen el calendario 2025-26 de la Fórmula E fue de todo menos habitual y mucho menos respecto a la parrilla de salida. Si bien Jake Dennis y Felipe Drugovich empezaron y acabaron primero y segundo para el gran día del equipo Andretti, los dos pilotos no tuvieron un día tranquilo por los altibajos y accidentes constantes en forma de una bandera roja y dos Full Course Yellows. Pepe Martí completó el podio desde la antepenúltima posición de parrilla y solo tres de los nueve primeros clasificados del campeonato puntuaron, quedando a cero los cuatro primeros en una carrera llena de sobresaltos. Los pilotos debían dar una vuelta de calentamiento nada habitual bajo un calor espantoso (33º grados ambientables y 63º en el asfalto) por la configuración del estrecho trazado. Dennis y Drugovich mantuvieron los dos primeros lugares al frente y el objetivo inicial era no perder terreno más que ganarlo, aunque los campeones Pascal Wehrlein y Oliver Rowland ascendían por los toques de Nyck de Vries y Joel Eriksson dentro del top 10. Evans intentó pasar a Drugovich y al no conseguirlo debió defenderse de Dan Ticktum y de un Wehrlein muy agresivo que se subía por las paredes. Wehrlein atacó varias veces y se puso primero brevemente con precisión quirúrgica al superar a Drugovich, Evans y Dennis para después ceder la cabeza al inglés de Andretti. Zane Maloney activó seis minutos de attack mode y pasó de 13º al grupo delantero aunque no pudo situarse primero por los cerrojazos de los Andretti y Wehrlein. Ticktum y Nick Cassidy también usaron el primer modo de ataque y se pusieron primero y segundo con un ritmo muy veloz, seguidos por un Edoardo Mortara que les birló el liderato al entrar más tarde y con el alerón delantero dañado tras un toque con Rowland en la frenada de la horquilla.

🔴 RED FLAG!

Contact between Mitch Evans and Zane Maloney caused a bit of a pile up 🤕#FormulaE #SanyaEPrix 🇨🇳 pic.twitter.com/17nRi0x4NG — Formula E Source (@formulaesource) June 20, 2026 Evans y Wehrlein tomaron un ataque corto de dos minutos y el alemán se puso líder a pesar de otra defensa férrea de Mortara y su alerón colgante. Ticktum se subió encima de Evans en la frenada previa a la horquilla y Dirección de Carrera sacó una bandera roja por otra colisión entre Evans y Maloney, que bloqueó la pista en la horquilla apenas unos segundos. La decisión de interrumpir el evento fue cuanto menos curiosa pero la posible encallada por mucho tiempo y la necesidad de limpiar el asfalto forzaron la decisión; Nico Müller, Sébastien Buemi y Martí eran los principales perjudicados por consumir su primer ataque durante la bandera roja. Mortara, Ticktum y Martí repararon sus daños y tomaron la resalida en parado al fondo del pelotón, retomando Evans el evento desde el pit lane al tener que cambiar su alerón tradero arrancado por Ticktum. Rowland utilizó su primer ataque y se puso primero, activando también Müller y el principal beneficiado en António Félix da Costa. El portugués tenía aún los ocho minutos disponibles y empleó seis para quitarse al pelotón, Müller y Rowland de encima para además escaparse en una carrera partida en varios grupos. Norman Nato también ascendía hasta que Wehrlein se lo llevó por delante en la curva 2. Los comisarios debían retirar al Nissan y la Full Course Yellow se tornó en necesaria, durante la cual se anunciaron cuatro sanciones: dies segundos añadidos a Cassidy por consumir demasiada energía, +10 a Ticktum por la colisión con Evans, y sendos +5 a Wehrlein (por el choque con Nato) y Da Costa (por cruzarse en el camino de Nato previamente). Rowland, Da Costa, Wehrlein y Dennis usaban sus ataques, poniéndose Dennis primero y Wehrlein segundo a falta de las futuras penalizaciones. Dennis se fugó en tres segundos y De Vries y Martí aprovechaban las dos vueltas añadidas para usar sus attacks definitivos, escalando posiciones muy rápidamente. El de Barcelona tenía cuatro minutos en lugar de los dos del neerlandés y adelantó al Mahindra justo antes de la activación de otro FCY, fruto del toque de Wehrlein a Rowland en la curva 3 por el cual el alemán también sería sancionado. Con el Nissan fuera de peligro, se activó la bandera verde para las últimas curvas y sin cambio en el orden en pista antes de las múltiples sanciones. Dennis y Drugovich encabezaron el primer doblete de Andretti en doce años de presencia en Fórmula E, acompañándoles Martí en el podio después de una remontada de escándalo. Da Costa cayó de segundo a cuarto por sanción, Maximilian Günther sacó un quinto puesto imprevisto para una DS de salida y De Vries descendió de cuarto a sexto por un +5 (por moverse en frenada). Müller, Jean-Éric Vergne, Taylor Barnard y Lucas di Grassi completaron la extraña y variada zona de puntos, de la que quedó fuera Wehrlein con dos +5s (de quinto a 14º). Al no puntuar casi ningún piloto de los que pelean por el campeonato, Evans mantiene 19 puntos de ventaja sobre Rowland, 25 sobre Mortara y 27 con Wehrlein.

Como una Mercedes Marco Polo pero por 30.000 € menos, esta nueva camper alemana lo tiene todo para triunfar, baño y tracción total incluidos

Enrique García — Sat, 20 Jun 2026 10:00:21 GMT

¿Pensando en comprar un vehículo capaz de tamaño contenido para poder guardarlo en el garaje y de paso poder usarlo en el día a día si hace falta? Las opciones de menor tamaño son las más acertadas si este es tu caso, con una altura que suele rondar los dos metros y unas dimensiones bastante manejables. El mayor problema está en que las VW California y Mercedes Marco Polo tienen precios prohibitivos que lo alejan de una mayoría de usuarios. Si es tu caso tal vez te pueda interesar esta nueva propuesta.

Con tracción sencilla o total

Hasta 170 CV de potencia
Cambio manual o automático
Con baño integrado

La nueva Westfalia Kipling 2026 llega a los concesionarios con la intención de hacer mucho ruido con su estética atractiva, precio ajustado y enormes posibilidades de equipamiento. Para su desarrollo el especialista alemán ha apostado por el bastidor de la Ford Transit/Tourneo Custom que tan buenos resultados está dando, destacando además por su generoso equipamiento y comportamiento similar al de un turismo.

Posibilidad de tracción total

La gama del nuevo Westfalia Kipling arranca con una versión que equipa el motor 2.0 EcoBlue de 136 CV de potencia en combinación con una caja de cambios manual de seis velocidades. En opción esta versión puede añadir el cambio automático de ocho velocidades aunque la versión más equilibrada es la diésel con 170 CV que ya mueve con gran soltura el conjunto. La variante más prestacional es la única que puede añadir por 4.400 € adicionales el sistema de tracción total a las cuatro ruedas, un elemento que seguramente agradecerán los usuarios que suelen moverse por zonas complicadas en las que el hielo, la nieve y la lluvia son habituales. Puedes añadir además neumáticos de invierno para conseguir un conjunto más eficaz. Westfalia Kipling Longitud 5,45 m Anchura 2,27 m Altura 2,04 m Lo bueno de la base del Ford Transit/Tourneo Custom está en su completo equipamiento. Todas llevan faros LED, control de crucero con limitador, instrumentación digital, alerta y asistente de carril, lector de señales, Smartbeam, freno de mano eléctrico, sistema multimedia con pantalla táctil, radio DAB, bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto y cámara posterior. Completan la dotación estándar el arranque por botón, sensores de estacionamiento, asientos giratorios, climatizador automático, detector de fatiga y peatones, llantas de aleación de 17 pulgadas, apoyabrazos en asientos delanteros, retrovisores abatibles, elevalunas eléctricos, volante multifunción forrado en piel, paragolpes pintados, etc. La dotación que añade Westfalia a la zona de vivienda integra el techo elevable pop-up con cama doble, calefacción Webasto 2000 W, cocina con dos fuegos y fregadero en acero inox, ducha exterior, aislamiento del habitáculo, baño fijo, tanque de aguas limpias de 50 litros (misma cantidad para grises), nevera de compresor de 51 litros, oscurecedores de ventanillas, asiento trasero convertible en cama, diversos armarios, enchufes y puertos USB, iluminación interior LED, etc.

Personalizable al gusto

Respecto a las campers pequeñas que comercializan Volkswagen, Mercedes o incluso la propia Ford, la Westfalia Kipling gana en comodidad de uso al sumar un baño integrado (con potti). También cuenta con agua caliente que viene muy bien especialmente en invierno, una opción que también puedes añadir en los modelos mencionados previo pago. Entre las opciones previstas por Westfalia hay que señalar las llantas de aleación de 19 pulgadas, climatizador bizona, volante calefactable, bola de remolque, faros LED adaptativos, navegador, cargador de móvil por inducción, pintura metalizada, bateria adicional vivienda, placa solar, mosquitera en ventanas y puerta deslizante, colchón de mayor tamaño, etc. Amplio catálogo de opciones. Los precios de la Westfalia Kipling sin descuentos son los siguientes:

2.0 EcoBlue 136 CV 6MT 68.190 €
2.0 EcoBlue 136 CV 8AT 70.290 €
2.0 EcoBlue 170 CV 8AT 73.990 €
2.0 EcoBlue 170 CV AWD 8AT 79.480 €

La nueva mini-camper 4x4 de Suzuki cuesta menos que un Dacia Sandero y mide solo 3,4m, pero es otra maravilla que no nos llegará

Martín Jemes — Sat, 20 Jun 2026 09:30:08 GMT

Pequeño, pero matón. Así lo definiría al ver su tamaño combinado con un frontal alegre y materiales robustos. Tiene tracción integral, un motor diminuto y es el camper "de un solo hombre" que te podrías comprar por poco más de 10.000€. Sí, podrías...

Claves del Suzuki Every J Limited

Tamaño reducido, pero espacio brillantemente aprovechado.
Cuesta menos que un Dacia Sandero.
Tracción 4x4.
Motor gasolina sin electrificar.
Categoría de automóvil única.

Exterior

Interior

El exprimido interior de una "furgoneta" pequeña barata

Con los asientos abatidos, se queda cama de 1280mm de ancho por 1955 mm de largo, casi 2 metros de espacio para un coche de que mide 3,4m y sin contar la cabina. Además, tenemos una altura de 1240 mm, por lo que sentarse no es problema. Este aprovechamiento del espacio interior es algo que caracteriza a los kei car y el Every J no iba a ser menos. Estos kei car son una categoría fiscal de automóviles ultracompactos exclusivas de Japón, por lo que queda claro que no es como una furgoneta camper tipo Iveco, no tienes muchas comodidades como un baño/ducha o cocina integrada, pero puedes meterte por el último recoveco de cualquier ciudad y a un precio varias veces menor.

Espacios de almacenamiento

Especificaciones mecánicas del Suzuki Every Camper

El Suzuki Every J Limited equipa un motor de 0.66 litros con distribución variable VVT y turbo repartidos en 3 cilindros que desarrolla unos loquísimos 64CV (nótese la ironía). Se olvida de las asistencias eléctricas y se acopla a un cambio automático CVT (transmisión variable continua) que manda la potencia a las cuatro ruedas de 12 pulgadas cada una. El sistema 4x4 tiene una gestión electrónica y permite usar los típicos modos descenso, barro, nieve, etc. También existe una motorización de 49CV sin turbo que, a parte de la menor potencia, logra un consumo más elevado. La versión de 64CV firma un consumo de 6,6 litros a los 100 kilómetros. No es tan espectacular como otros vehículos del segmento que son microhíbridos, pero nos quitamos de complejidades.

Precio y lo que más me duele de este coche

Como habrás visto en las fotos, tenemos ese espacio interior espartano, pero bien acabado. Se le puede montar una pantalla de 9 pulgadas, o ir a lo básico olvidándote de ella. Hay muchísimos, pero muchísimos accesorios oficiales de Suzuki que van desde unos tiradores exteriores de otro material, pasando por una parrilla diferente y llegando hasta esos acoples interiores para distribuir mejor el almacenamiento. Su precio son 2.132.900 yenes que son unos 11.400€ al cambio. Ten en cuenta que el Dacia Duster más básico son unos 13.000€, pero voy más allá. El Suzuki Every se puede conseguir sin tracción 4WD por el equivalente a unos 10.700€ al cambio actual. Aunque pienso que parte de su atractivo es la tracción total que permitiría aventurarse un poco más allá. ¿Lo que más me duele? Pues seguro que te lo olías cuando leíste el título del artículo y lo confirmaste cuando dije las palabras "kei car". Este tipo de coche solo se vende en Japón y su llegada a Europa es más que improbable. No obstante, sigo defendiendo que es un formato tremendamente atractivo para el usuario y que, con precios así, se democratizaría el tener un vehículo nuevo, sin renunciar a comodidades y diversión.

No corre mucho, y no es scooter, ni trail, pero costando muchísimo menos que la Honda X-ADV puede ser el próximo gran bombazo de KYMCO

David Villarreal — Sat, 20 Jun 2026 09:00:28 GMT

Hace tan solo unos días os hablaba de ella. Uno de los grandes éxitos de Honda es el fruto de transgredir, de traspasar las barreras que encasillan los estilos de moto tradicionales, para crear una combinación tan exótica como la de la Honda X-ADV. No es un scooter, ni mucho menos, con un bastidor propio de una motocicleta, pero un diseño casi tan accesible como el de un scooter y alejado de una aventurera al uso. Hoy en día son muchas las marcas que han abogado por la filosofía SUV de dos ruedas, scooter, que siendo scooter, tratan de recibir características de aventurera y unas capacidades más o menos reales fuera del asfalto. Pero ninguna se acerca al concepto de la Honda X-ADV. Hasta ahora.

Ni scooter, ni todoterreno

KYMCO acaba de dar una nueva pista de que aquel prototipo que conocimos en el Salón EICMA de Milán de 2024 está más cerca de convertirse en realidad. Tal y como nos cuentan nuestros colegas de Motorpasión Moto, la firma taiwanesa ha registrado la denominación CV-X45, un nombre que podría apuntar directamente al modelo de producción derivado de la KYMCO CV-R5 que ya nos sorprendió hace un tiempo. No estamos ante un scooter convencional, pero tampoco ante una trail al uso. Conserva una posición de conducción accesible, una carrocería envolvente y la practicidad que uno espera de un scooter, pero emplea soluciones más propias de una motocicleta, como un motor anclado al bastidor, un túnel central para el depósito y una estética claramente inspirada en las aventureras. Tipo Crossover scooter-trail Motor Monocilíndrico Cilindrada 427 cc Transmisión Automática con cadena Peso 210 kg Rueda delantera 15 pulgadas Rueda trasera 14 pulgadas

No corre mucho, pero es la idea clave de esta moto

Si analizamos sus especificaciones, la KYMCO CV-X45 no parece una moto destinada a brillar por sus prestaciones. El prototipo presentado por la marca equipaba un motor monocilíndrico de 427 centímetros cúbicos con 34,4 CV de potencia y 40 Nm de par máximo, con transmisión por cadena y variador. Son cifras modestas para una moto de este tamaño y muy alejadas de las que ofrece la Honda X-ADV. Pero precisamente esa es la clave. La Honda X-ADV se sitúa en un rango, tanto de prestaciones, como de precio, que aboga más por el que busca un estilo de moto deportiva, y no tanto la practicidad que se presupone en una moto más urbana y versátil, que precisamente ha conseguido que triunfen productos como la Zontes 368G. Potencia 34,4 CV Par máximo 40 Nm Arquitectura Monocilíndrico

La Honda X-ADV podría tener un rival inesperado

La Honda X-ADV ha demostrado que existe mercado para una moto que combina la funcionalidad de un scooter con la imagen y parte de las capacidades de una trail. Pero no hemos de olvidarnos de que parte de los 13.500 euros, un precio que la sitúa en el rango de la Yamaha TMAX. Ahí es precisamente donde KYMCO podría encontrar una oportunidad enorme. Porque no solo estaríamos ante un producto que no se aproximaría a los 13.500 euros, sino que atendiendo al rango de precios de la marca debería estar más cerca, o incluso por debajo, de los 6.590 euros de los que parte - en el momento de elaborar este artículo - la Xciting VS 400, costando prácticamente la mitad de lo que cuesta una X-ADV. Honda X-ADV MY 2026: Honda X-ADV MY 2025:

El FIAT Multipla de 2026, con diseño retro y un interior de 6 asientos, es el coche grande y barato que Europa necesita pero que fabricará Marruecos

Alejandro González — Sat, 20 Jun 2026 08:30:16 GMT

No es que Europa necesite un coche producido en Marruecos, para que no se malentienda el titular, sino que uno de los coches que han desaparecido prácticamente del mercado resulta que va a acabar siendo producido en nuestro país vecino, o al menos a eso apunta la última información. Y es que sí, todo apunta a que habrá una nueva generación de la FIAT Multipla, un coche que compartirá muchos elementos con el Citroën C4, que también pasará a ser fabricado en Marruecos (abandonando la planta madrileña de Villaverde) y que bien podría tener un diseño muy parecido al del render que ha elaborado Tomasso D'amico, que hemos tomado como base para imaginar cómo sería el resto del coche y cuyo resultado está en la siguiente galería. No se trata, realmente, de un coche puramente ficticio, como sí lo es el SEAT 127 que publicábamos días atrás, sino que hay toda una batería de rumores que apuntan a que un nuevo monovolumen llevará el nombre de Multipla a la gama de FIAT muy pronto. Tal y como apuntan desde Automoto.it, este nuevo Multipla se emplazaría dentro de la gama del 600 como la alternativa más práctica y que como el modelo original, debería contar con dos filas de asientos con tres plazas en cada una de ellas. Al contrario de lo que sucede con el 600 SUV, el 600 Multipla estaría basado sobre la plataforma Smart Car, que es la misma que actualmente da forma a coches como el Citroën C3 Aircross, el Opel Frontera o, dentro de la gama de FIAT, el Grande Panda. Esto implica dar por hecho que contaría tanto con versiones 100 % eléctricas como con la competitiva híbrida ligera, que puede entrar potencias de 110 ó 145 CV y lograr consumos homologados en el entorno de los 5,5 litros. Teniendo en cuenta que se rumorea que Citroën traserá de vuelta el concepto que mató con la defunción comercial del Xsara Picasso, todo parece apuntar a que ese modelo detro de Citroën jugará el mismom papel que el 600 Multipla dentro de la gama de FIAT, sólo que el italiao tomará la excusa de hacer uso de la denominación del 600 para ser acuñado con un fuerte diseño retro, como es norma, prácticamente, dentro de la firma italiana. No obstante, no estamos ante un coche que vaya a ver la luz pronto, así que para quienes echen en falta un monovolumen tradicional en el mercado con más plazas y puertas correderas, me temo que habrá que esperar hasta 2029 para ver cómo da comienzo su producción, ya que es para cuado Stellantis ha confirmado que empezará a operar su nueva plata marroquí y sienndo prácticamete el mismo coche bajo la carrocería que el C4, podemos esperar que ambos proyectos evolucionen a la par.

Este Porsche 911 GT3 Touring es prácticamente perfecto, y no serás capaz de quitarme la razón

Sergio Álvarez — Sat, 20 Jun 2026 08:00:17 GMT

Es sencillo amar a un coche como el Porsche 911 GT3 Touring. Tiene un motor 4.0 bóxer atmosférico, con 510 CV de potencia, capaz de girar a 9.000 rpm. Tiene una caja de cambios manual de tacto espectacular, y tiene posiblemente el mejor chasis del mercado en su nivel de potencia. Solo un Porsche 911 S/T puede mejorar ligeramente su receta. Y es por ello que Porsche ha elegido un GT3 Touring muy especial para celebrar el 75 aniversario de la marca en Reino Unido.

Un Porsche 911 GT3 muy especial

El protagonista se llama Porsche 911 GT3 Touring Earls Court 51 Edition. Corría el lejano año 1951, y una Porsche que apenas estaba naciendo se presenta en el Earls Court Motor Show, en pleno centro de Londres, con un pequeño Porsche 356. Era uno de los primeros modelos, prácticamente un Volkswagen Escarabajo recarrozado, pero cautivó al público de tal manera con su diseño - su spec era clásica a más no poder, verde y con asientos marrones - que fue el inicio de la historia de éxito de Porsche en Reino Unido. Porsche sólo producirá 51 unidades del 911 GT3 Touring Earls Court 51 Edition Fotos del Porsche 911 GT3 Touring Earls Court 51 Edition El Earls Court 51 Edition ha sido creado por Sonderwunsch, y de él sólo se producirán 51 unidades. Se venderán en exclusiva en Reino Unido a un precio de 251.951 libras esterlinas (poco mas de 290.000 euros al actual cambio). Todos ellos estarán pintados en un color Paint to Sample Plus llamado Earls Court Green metalizado, creado ex profeso para la ocasión. En el capó hay un pequeño acento plateado, un claro guiño al capó de los Porsche 356. Además, sus tiradores y espejos son plateados, con un emblema conmemorativo en su rejilla trasera. Pero sin duda, son sus preciosas llantas de aleación con insertos verdes las que se llevan la palma a nivel visual. Si el exterior es una delicia, el interior es simplemente excelso. El salpicadero, volante, tiradores y puertas están tapizados en cuero de color Night Green, y el resto es una combinación de cuero Chalk Beige y un tejido aterciopelado. El toque definitivo lo pone la madera, presente en el salpicadero, consola central y pomo del cambio. Salvando las diferencias, me recuerda en parte al Porsche 911 Cuarenta. Te tiene que gustar el color verde, de lo contrario, no soportarás este coche Además, los asientos tienen un grabado especial en su reposacabezas y los vanos de las puertas están personalizados. Los afortunados compradores del coche también se llevarán una funda a medida, una maqueta a escala 1:18 de su coche y un precio cronógrafo automático fabricado por Porsche Design Timepieces. Fotos del Porsche 911 GT3 Touring Earls Court 51 Edition

Mercedes fabrica por fin su nuevo motor axial: cabe en una bolsa y tiene 400 CV, pero fabricarlo es una pesadilla

Diego Gutiérrez — Sat, 20 Jun 2026 07:30:59 GMT

Es tan complejo que ha obligado a inventar 35 procesos industriales nuevos. Pero es tan impresionante que, teniendo un tamaño que cabe en una mochila, ofrece la potencia de un motor de ocho cilindros e incluso más. El nuevo motor de Mercedes-Benz es una maravilla de la ingeniería y ya han empezado a fabricarlo en serie, algo que parecía casi imposible. Mercedes-Benz ha comenzado la producción en serie de su nuevo motor eléctrico de flujo axial en la planta de Berlín-Marienfelde, una fábrica histórica fundada en 1902. No se trata de un motor eléctrico más. Es una tecnología que durante mucho tiempo se consideró demasiado compleja para fabricarse a gran escala, pero que ahora llega a producción en el nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas eléctrico de 1.169 CV, uno de los coches más ambiciosos que ha desarrollado la marca. Durante años, el gran problema del motor de flujo axial ha sido su fabricación en serie. Sobre el papel ofrece ventajas enormes frente a los motores eléctricos convencionales -por no hablar si lo comparamos con un motor de combustión-, pero llevarlo a una línea de producción en serie era otra historia.

Un motor tan complejo que ha obligado a reinventar la fábrica

Para que te hagas una idea de su complejidad, la fabricación del motor requiere 98 etapas, de las cuales 65 son nuevas para Mercedes y 35 no existían previamente en la industria del automóvil. La marca ha tenido que desarrollar nuevos procesos de automatización, de soldadura láser, sistemas de control inteligente e inspección de calidad basada en inteligencia artificial. Uno de los mayores desafíos está en la fabricación de las bobinas de cobre del estator. Mercedes utiliza hilo de cobre rectangular en lugar del tradicional hilo redondo. Cabe más cobre en el mismo espacio, aumentando la densidad de potencia del motor, pero el problema es que debe doblarse a gran velocidad en radios extremadamente pequeños sin deformarse ni dañar su aislamiento. La solución ha sido desarrollar un proceso específico, totalmente nuevo. Otro de los puntos críticos es la unión de los diferentes elementos de cobre dentro del estator. Aquí Mercedes utiliza soldadura láser de alta precisión capaz de trabajar en espacios realmente reducidos sin dañar componentes plásticos cercanos. La inteligencia artificial también tiene un papel importante. Varios sistemas ópticos inspeccionan en tiempo real cada unión realizada y verifican automáticamente que cumple las tolerancias exigidas.

La operación más delicada: unir piezas sometidas a una fuerza de 900 kg

La fase final de ensamblaje es probablemente la más espectacular. Mercedes la denomina "matrimonio", igual que cuando se unen carrocería y propulsor en la línea de un coche. En el caso del motor eléctrico axial, en el "matrimonio" el estator queda atrapado entre dos discos rotores con imanes permanentes. Durante esta operación, los imanes ejercen unas fuerzas magnéticas que alcanzan los 9 kN, equivalentes aproximadamente a 900 kg. A pesar de ello, la posición del estator debe mantenerse dentro de una tolerancia inferior a 0,1 milímetros, una operación ultra delicada. Para conseguirlo, Mercedes debe corregir automáticamente la posición de los componentes justo en las últimas décimas de segundo del proceso.

¿Qué hace diferente, y mejor, al motor de flujo axial?

La tecnología no es nueva. De hecho, Mercedes la heredó tras comprar en 2021 la compañía británica YASA. La diferencia está en que la marca alemana ha conseguido adaptarla a las exigencias de la producción masiva y a sus estándares de durabilidad. En cuanto al principio de funcionamiento, la principal diferencia frente a los motores eléctricos convencionales es que el flujo magnético circula paralelo al eje de giro, en vez de perpendicular a él. Gracias a ello, los motores de flujo axial pueden ser más compactos, más ligeros y más potentes para un tamaño dado. Dicho de otra manera: tienen una densidad de potencia mucho mayor. En el nuevo Mercedes-AMG GT eléctrico, el motor delantero mide menos de nueve centímetros de anchura y los dos motores traseros apenas alcanzan los ocho centímetros. Entre los tres motores, ofrece 1.169 caballos de potencia y 2.000 Nm de par, una auténtica salvajada. Por si fuera poco, YASA está trabajando en una versión más ligera y más potente que, en los primeros prototipos, ofrece 1.020 CV (750 kW) de potencia máxima con un motor de solamente 12,7 kg de peso. Según YASA, la potencia continua estará en el rango de 350-400 kW (476-544 CV).

El AMG eléctrico más radical jamás fabricado

El primer coche de producción que utilizará esta tecnología será el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Puertas Coupe. Su propulsor utiliza tres motores de flujo axial integrados en dos unidades motrices, una delante y otras detrás, junto con la transmisión. Las cifras son de otro planeta: acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,1 segundos y hace el 0-200 km/h en 6,4. Una barbaridad. Que alcance 300 km/h de punta es lo menos sorprendente en este caso. Cuenta con un sistema eléctrico de 800 voltios y un innovador sistema de refrigeración líquida que refrigera cada una de las 2.660 celdas de la batería de forma individual, lo cual le permite alcanzar los 600 kW de potencia de carga. Es un despliegue tecnológico brutal que también incluye suspensión con barras estabilizadoras semi-activas, eje trasero direccional, frenos carbonocerámicos en el eje delantero... Y cuatro plazas reales con un maletero muy decente.

Más imágenes del Toyota C-HR de Omoda, que llega a España con un diseño más tecnológico y un interior más acertado

Alejandro González — Sat, 20 Jun 2026 07:00:51 GMT

Es uno de los modelos que fue de los primeros en demostrar que los coches chinos tenían un verdadero potencial comercial en Europa (dejando de lado a MG, que lo hizo años antes) y gran parte de su acertado posicionamiento pasaba por situarse a la misma altura que uno de los SUV más deseados y exitosos de España, el Toyota C-HR. Hablamos del Omoda 5, un coche que con un precio significativamente inferior al del japonés, ha conseguido no sólo hacerse con un hueco en el mercado español, sino también crear una identidad e incluso convertirse en tendencia. No obstante, ya sabemos que hay una renovación pendiente de llegar a España de la que con este artículo, te traemos más imágenes. Y es que, aunque no tengamos información relevante de nueva cuña sobre el Omoda 5, el interés que genera en España el C-SUV de Omoda bien merece que lo volvamos a pasar por nuestra portada. Y es que, se trata de uno de los coches más llamativos cuando se quiere dar al diseño especial importancia en la decisión de compra. Las nuevas imágenes permiten apreciar con más detalle una actualización que va mucho más allá de los habituales retoques de mitad de ciclo. De hecho, este Omoda 5, que llegará a Europa el próximo año, presenta cambios de suficiente calado como para ser interpretado casi como una nueva generación del modelo, especialmente por todo lo que afecta a su habitáculo. Por fuera mantiene intacta la filosofía que lo ha convertido en uno de los SUV chinos más reconocibles del mercado español, aunque ahora adopta unas líneas más afiladas y una imagen más cercana a la que ya lucen los lanzamientos más recientes de la marca. El frontal estrena una apariencia más tecnológica y estilizada, con trazos más marcados y una presencia visual que recuerda en cierta medida a la del Omoda 7. Esta evolución también trae consigo un ligero crecimiento en sus dimensiones exteriores. El nuevo Omoda 5 supera los 4,5 metros de longitud, una medida que además le permite establecer una mayor distancia respecto al Omoda 4. No deja de ser un movimiento lógico, ya que la convivencia entre ambos modelos dentro de la gama exigía una diferenciación más clara tanto por posicionamiento como por tamaño. La parte trasera también recibe novedades. Aunque conserva la silueta general del modelo actual, los grupos ópticos adoptan una firma luminosa inspirada en la que ya utilizan otros integrantes de la familia Omoda, con un diseño que se asemeja al corte de un rayo en el cielo. Con ello, la marca busca reforzar una identidad visual común entre sus modelos, algo especialmente importante ahora que su oferta en Europa comienza a crecer de manera significativa. Sin embargo, es en el interior donde se encuentra una de las transformaciones más evidentes. El salpicadero abandona la configuración que hasta ahora caracterizaba al modelo para adoptar una arquitectura prácticamente idéntica a la vista en el Omoda 7. Esto implica nuevos mandos, una disposición diferente de las pantallas y un diseño general que transmite una sensación más moderna y mejor resuelta desde un punto de vista funcional. A falta de confirmación oficial, todo apunta a que la oferta mecánica seguirá teniendo como protagonista a la versión híbrida convencional, con la eléctrica pura como alternativa. Actualmente desarrolla 224 CV y homologa un consumo medio de 5,5 l/100 km, unas cifras que han contribuido de manera importante a su éxito comercial en España. Tampoco sería extraño que más adelante se incorporara una variante híbrida enchufable basada en la tecnología ya utilizada por modelos como el Omoda 7 o el Jaecoo 7. Por ahora no se esperan cambios relevantes en materia de precios y tampoco parece que su llegada a los concesionarios europeos vaya a producirse de manera inmediata. Las primeras unidades deberían comenzar a comercializarse una vez entrados en 2027, así que quienes estuvieran prácticamente decididos por el modelo actual, tal vez no merezca la pena la espera dado que los cambios son estéticos, en su mayoría.

Aston Martin no contempla llevar un segundo Valkyrie AMR-LMH a la clase GTP en 2027

Humberto Gutiérrez — Sat, 20 Jun 2026 03:53:14 GMT

La semana pasada John Doonan, presidente de la IMSA, estuvo presente en las 24 Horas de Le Mans consciente de que el año que viene la parrilla de la clase Hypercar tendrá 21 prototipos en pista mientras la GTP apenas nueve, el contraste entre una y otra es alarmante tomando en cuenta que comparten reglamentos y el Campeonato IMSA SportsCar es mucho más económico. Doonan intentó convencer a BMW M Motorsport de comprometerse aún más con el campeonato apoyando a un potencial cliente y la respuesta resultó negativa, ahora sale a la luz que también conversó con representantes de Aston Martin Racing y Porsche Motorsport para indagar en la posibilidad de inscribir un coche adicional y tampoco las perspectivas lucen alentadoras, los alemanes ya tienen en funcionamiento una estructura de fábrica que opera a toda su capacidad en tanto asisten a un cliente, JDC-Miller Motorsport. En tal sentido, Thomas Laudenbach, jefe de Porsche Motorsport, señaló que a su oficina no ha llegado una solicitud para adquirir un programa 963 el próximo año, así que descarta de una vez que el equipo JDC-Miller esté interesado en una expansión. En lo que respecta a Aston Martin Racing, en conjunto con The Heart of Racing, las noticias tampoco fueron esperanzadoras para Doonan porque Ian James, jefe del equipo, declaró que mientras el Valkyrie no sea competitivo no tendría sentido realizar una inversión más grande. El único LMH de la parrilla aún no ha mostrado la capacidad para luchar por las victorias a pesar de los esfuerzos por reducir el peso con el cual debe presentarse a competir. La ausencia de un sistema híbrido y su inmenso motor Cosworth de 12 cilindros, y más de 200 kilos, se han transformado en un quebradero de cabeza para la organización del campeonato. Una de las fortalezas del Campeonato IMSA SportsCar con respecto al WEC era tener la exclusividad de dos grandes fabricantes tales como Porsche y Honda, con la marca Acura, pero la deserción japonesa ha representado un fuerte tropiezo en los planes a futuro de la categoría estadounidense. Doonan estuvo en Le Mans y allí pudo constatar de primera mano el interés de BYD, McLaren, Ford y Genesis en comprometerse con el WEC a largo plazo, pero no con la IMSA, lo que ha impulsado al presidente de la IMSA a declarar que estaría dispuesto a modificar las reglas deportivas para dar la bienvenida a cualquier prototipo de primera clase que esté dispuesto a ingresar al campeonato, indirecta dirigida al equipo danés High Class Racing que dispone de los Isotta Fraschini Tipo 6 LMH-C y del apoyo tanto del fabricante italiano como también de Michelotto, empresa que construyó el motor. Se debe aceptar entonces que la clase GTP se tambalea porque no puede permitirse la salida de otro fabricante ya que apenas cuenta con cuatro y en el horizonte no se distinguen nuevas opciones. En palabras de Ian James: El Campeonato IMSA SportCar tiene un poco de cosas para trabajar ahora mismo. Esperamos que puedan hacer un poco más por su clase principal, todos queremos que sea más fuerte. Pero yo no me veo con un segundo coches en el corto plazo. Creo que a largo plazo, la viabilidad parece mejor, aunque internamente hay que hacer por esta clase. Pensé que Genesis sería un fuerte candidato para venir ya que parecen tener fácilmente el presupuesto disponible. No sé si McLaren prepararían para ejecutar un conjunto de otro programa. Esa es una pregunta para ellos, y Ford, como hemos visto, pueden hacer lo que quieren, cuando quieren. Sería genial tenerlos a todos. Vía Sportscar365

La vida útil del Mercedes-AMG GT3 Evo dependerá del mercado secundario

Humberto Gutiérrez — Sat, 20 Jun 2026 02:40:52 GMT

Según informes provenientes del DTM y de la Nürburgring Langstrecken-Serie, AMG no dispone de un parque de piezas de repuesto para el Mercedes-AMG GT3 Evo debido a que la nueva división Affalterbach Racing GmbH está enfocada en el nuevo proyecto GT3, lo que ha dejado a los actuales clientes del prestigioso constructor alemán en una incómoda situación ya que deben ubicar en el mercado secundario los repuestos que requieran para mantener los coches operativos. Piezas de segunda mano, fabricadas por terceros, revendidas y hasta prestadas se están convirtiendo en las nuevas modalidades de suministro para atender el actual programa GT3 de Mercedes, toda vez que HWA ya no posee los derechos para encargarse de los clientes de la firma. El Mercedes AMG-GT3 salió a las pistas en el 2016 y su versión Evo en el 2020, así que resulta complejo contabilizar la cantidad de coches que aún se mantienen activos en competiciones de todo el mundo. Según comentó Thomas Hunter, director deportivo del DTM, existe la opción de que los equipos Landgraf Motorsport y Winward Racing se ayuden, pero se debe considerar el contexto situaciones porque si está en juego una victoria o el campeonato la situación seguramente se pondrá tensa. Recientemente, en las 24 Horas de Nürburgring, Maro Engel sufrió un accidente en la clasificación, por tal razón su tiempo no pudo mejorar del puesto 25 en la clase SP9 Pro, pero pudo participar porque el equipo de Max Verstappen, que también es gestionado por Winward, tenía las piezas para realizar la reparación, tal préstamo resultó tan significativo que el coche reclamó la victoria y de esta forma Engel pudo resarcirse, gracias también a la participación de Maxime Martín, Fabián Schiller y Luca Stolz. Pero en otra situación era muy probable que el coche siniestrado el sábado no estaría en la parrilla el domingo por falta de repuestos. En tal sentido, Mercedes AMG ya ha advertido a sus clientes y a algunos campeonatos como el GT Open que no se han fabricado más piezas originales del coche, de allí que algunos repuestos carezcan del certificado emitido por la compañía. Existen piezas complejas en el AMG GT3 que Affalterbach Racing GmbH no tiene planes de fabricar y tampoco posee en inventario ya que se creó esta división para fabricar un coche nuevo, tampoco existe una planificación para ubicar a un nuevo proveedor y conceder la licencia para encargarse de los repuestos, eso antes era tarea de HWA y se le quitó esa potestad para afrontar un nuevo proyecto que será exclusivo de Mercedes AMG junto a su nuevo departamento de carreras cliente. A diferencia de otros coches GT3 que han sido descontinuados, todavía existen muchos Mercedes-AMG GT3 Evo que podrían fácilmente transformarse en donantes de piezas, esa es la solución que propone el fabricante toda vez que desde el año pasado viene advirtiendo que la escasez de repuestos y piezas con una configuración especial dejarían de fabricarse, el actual inventario solamente estará disponible para los clientes en los campeonatos más importantes, tal como Iron Lynx en el WEC. En palabras de Thomas Hunter: Los equipos deben ayudarse unos a otros o más bien unos con otros. Vía Motorsport Total

603 millones de dólares, la condena histórica a un fabricante chino de airbags falsificados por la muerte de una joven

Diego Gutiérrez — Fri, 19 Jun 2026 17:00:18 GMT

Lo que debía ser un accidente menor acabó convirtiéndose en una fatal sentencia de muerte. Por eso, un jurado de Florida ha condenado al fabricante chino Jilin Province Detiannuo Safety Technology (DTN) a pagar 603 millones de dólares (unos 526 millones de euros) a la familia de Destiny Byassee, una mujer de 22 años que murió en 2023 después de que un airbag falsificado explotara y lanzara metralla metálica contra su cuello durante una colisión aparentemente no mortal. La cuantía es enorme incluso para los estándares estadounidenses. De hecho, es una de las mayores indemnizaciones jamás vistas en un caso individual de estas características. El jurado aprobó 243 millones de dólares en daños compensatorios y otros 360 millones en daños punitivos, una cifra destinada no solo a indemnizar a la familia, sino también a castigar la conducta del fabricante.

El airbag actuó como una granada de fragmentación

Según la demanda, el Chevrolet Malibu de Byassee había sufrido un accidente anterior en el que se activaron los airbags originales. Durante la reparación se instalaron componentes falsificados fabricados por DTN en lugar de piezas homologadas. La víctima tenía 22 años y era madre de dos hijos Inflador DTN60DB, potencialmente defectuoso. Cuando el coche volvió a sufrir un accidente en junio de 2023, el airbag no funcionó como debía. En lugar de inflarse correctamente, proyectó fragmentos metálicos que impactaron contra la conductora, como si fuese una granada con metralla. Uno de esos fragmentos le alcanzó el cuello y provocó una hemorragia mortal. La joven fallecida era madre de dos hijos.

El problema es mucho mayor: ha causado ya 10 muertes

Lo realmente preocupante es que este caso no parece aislado. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) concluyó recientemente que infladores de airbag fabricados por DTN e importados ilegalmente han estado relacionados con al menos 10 muertes y dos heridos graves en Estados Unidos. Todos ellos utilizaban los infladores identificados como "DTN60DB". La propia NHTSA emitió alertas urgentes dirigidas a talleres y profesionales de la reparación para evitar la instalación de estos componentes y extremar las precauciones en la compra de airbags de sustitución. En condiciones normales, el airbag se despliega de manera controlada para amortiguar el golpe. El caso recuerda inevitablemente al escándalo de Takata, aunque con una diferencia importante: aquí no hablamos de un defecto de fabricación en un proveedor oficial, sino de piezas falsificadas que lograron introducirse en la cadena de reparación de vehículos usados. Según el Wall Street Journal, los infladores de DTN tienen un precio diez veces inferior a las piezas originales. El problema no es que sean una falsificación como tal, sino que son de pésima calidad, construidas con materiales deficientes y sin garantías de que funcionen de manera segura.

Cobrar los 603 millones será otra batalla

La sentencia es espectacular, pero todavía queda una incógnita importante: si la familia conseguirá cobrar realmente una cantidad tan elevada. DTN contrató abogados y negó las acusaciones, pero no envió representantes al juicio. Los abogados de la familia sostienen que existen activos que podrían ser embargados y aseguran que intentarán ejecutar la sentencia hasta las últimas consecuencias. Más allá del dinero, el caso puede sentar un precedente importante. La industria lleva años preocupada por la proliferación de componentes falsificados en vehículos reparados tras accidentes, especialmente airbags, pretensores de cinturón y otros elementos críticos de seguridad.

El eléctrico barato de Dacia deja China para fabricarse en Europa y ser más coche, usando la plataforma del Renault Twingo

Sergio Álvarez — Fri, 19 Jun 2026 15:30:37 GMT

En septiembre podremos conocer de primera mano un coche muy interesante e importante para Dacia. Hablamos de la segunda generación del Dacia Spring, cuya primera generación acumula ya mas de 210.000 coches vendidos en nuestro continente desde 2021. Para entender por qué es tan importante esta nueva generación, y por qué su fabricación europea es un paso necesario, debes antes conocer el árbol genealógico del Dacia Spring. Agárrate, que vienen curvas.

Un Dacia Spring mas europeo para Europa

El Dacia Spring nace en 2015 como Renault Kwid, un coche desarrollado para la India, y vendido posteriormente en mercados emergentes y América latina. Ese coche fue electrificado en China, y vendido en el mercado local como Renault City K-ZE. Fue presentado en 2019, y con mínimas adaptaciones estéticas, vendido como Dacia Spring en Europa. El Dacia Spring ha evolucionado de forma muy notable en diseño, tecnología y potencia, pero seguía siendo un coche fabricado y desarrollado en China. Y sobre todo, un coche de esencia low-cost. El Dacia Spring es un coche de perfil abiertamente low-cost Fotos del Dacia Spring 2026 La noticia es que Dacia dejará de tener un Spring "made in China" a partir de este mismo año. Su segunda generación pasará a estar construida sobre la plataforma AmpR Small del Grupo Renault, que comparte con el Renault Twingo - el utilitario eléctrico recién renovado. El Dacia Spring de segunda generación se fabricará en Eslovenia, y será mucho mas "coche" que su predecesor. Hablamos de mas distancia entre ejes, mas anchura, cuatro plazas amplias y un maletero real. La marca ha publicado un pequeño téaser de su parte trasera y las fotos espía confirman que se trata de un pequeño crossover urbano. Tendrá unos 3,80 metros de largo, cinco puertas y una carrocería alta - sin ser un todocamino. Su diseño estará en línea con los últimos lanzamientos de la marca y a nivel técnico esperamos que mantenga la batería del Twingo: un acumulador de energía de química LFP y 27,5 kWh de capacidad. Con esos credenciales, debería ser capaz de homologar una autonomía WLTP de entre 250 y 270 km. Si usa el motor eléctrico del Twingo, mandará 82 CV al eje delantero Seguirá siendo un coche eminentemente urbano y barato, pero podría ser ligeramente mas caro que el Dacia Spring al que reemplaza. Ese incremento de precios estaría completamente justificado, dicho sea de paso, pero la marca espera que su precio antes de ayudas arranque por debajo de los 20.000 euros. Con descuentos y ayudas del Plan Auto+, hablaríamos de un coche de menos de 15.000 euros. El futuro eléctrico de Dacia ya está aquí, y el nuevo Spring será uno de los ladrillos mas importantes en su construcción. Fotos del Dacia Spring 2026

¿Quieres pilotar un GTI en Montmeló y disfrutar gratis del mayor evento jamás celebrado del icono de Volkswagen?

Sergio Álvarez — Fri, 19 Jun 2026 13:30:15 GMT

Pocas siglas tienen tanto peso en la historia del automóvil como GTI. Y para celebrar el 50 aniversario del Volkswagen Golf GTI - el primer compacto deportivo de la historia - miles de aficionados de toda Europa se reunirán en Montmeló el próximo 27 de junio. El Circuit de Barcelona-Catalunya ha sido el enclave elegido por Volkswagen para celebrar el GTI 50 Fest, un apasionante evento oficial de cumpleaños para su compacto deportivo. Y desde Diariomotor queremos que disfrutes del evento sin pagar un solo euros. Te contamos cómo.

Así puedes conseguir una de las 25 entradas Drive GTI

Si eres el propietario de un Volkswagen Golf GTI, puedes llevarte por la cara una de las 25 entradas Drive GTI que os regalaremos para vivir el evento al máximo. La entrada Drive GTI está valorada en 50 euros e incluye acceso completo al evento, aparcamiento y la posibilidad de pilotar en circuito un GTI de última generación - hablamos de coches como el GTI Clubsport o el exclusivo GTI 50 Aniversario de 325 CV y edición limitada. Además, tendrás un vídeo personalizado conduciendo en pista el compacto deportivo. Ver esta publicación en Instagram

Una publicación compartida por Diariomotor (@diariomotor)

Conseguir la entrada es muy sencillo: En primer lugar debes seguir a Diariomotor y mencionarnos en una publicación de Instagram, compartiendo una foto de tu Golf GTI. Cuéntanos por qué el Golf GTI es un coche tan especial para ti, cuéntanos tu historia con el coche o algún momentazo que hayas vivido a su volante. La publicación debe incluir el hashtag #diariomotorGTI50fest. Las 25 primeras personas que lo hagan se llevarán una entrada Drive GTI, además de una entrada general para un acompañante… y puede que alguna sorpresa que nos reservamos por el momento. Es así de sencillo: automático y sin sorteos de ningún tipo. Diariomotor estará sobre el terreno cubriendo el evento. Es una ocasión perfecta para conocernos en persona y hablar, cómo no, de coches y del GTI. Si amas los coches sobre todas las cosas, este puede ser uno de esos días que recuerdes durante años. Yo que tú, no dejaría pasar la oportunidad. Recuerda, solo los 25 primeros tendrán premio. Fotos del GTI 50 Fest

El chollo del año es una deportiva japonesa de 82 CV, con ocho años de garantía y precio de moto china

Sergio Álvarez — Fri, 19 Jun 2026 13:00:25 GMT

No es ningún secreto que el aluvión de marcas chinas de motos y su desembarco en Europa ha puesto contra las cuerdas a los fabricantes tradicionales. Suzuki no es ajena a esta coyuntura, y desde hace dos años, ejecuta descuentos de lo mas jugosos en su gama de motos. De cara al verano, las promociones Suzuki Zone reducen hasta los 6.499 euros el precio de su naked deportiva. Es el chollo del año, una deportiva japonesa de alta calidad y motor de 82 CV, con ocho años de garantía... a precio de moto china.

La Suzuki GSX-8S, mas barata que nunca

Esa moto es la Suzuki GSX-8S, a mi juicio, una de las naked deportivas mas equilibradas del segmento. Una moto de diseño agresivo y lanzamiento reciente (es un modelo del año 2024), con una electrónica y prestaciones de primer nivel... que ahora está a la venta al precio mas bajo de su historia. Hablamos de solo 6.499 euros, una oferta de casi 3.000 euros sobre su precio habitual, que son 9.490 euros. Con guiños a las Suzuki Katana del pasado, es una moto deportiva y rápida, pero no excluye nuestro día a día de su propuesta de valor. Tiene en la GSX-8TT a su hermana melliza y comparte motor con las trail V-Strom 800 Fotos de la Suzuki GSX-8S Por si tenías alguna duda, esta moto se fabrica en Japón y Suzuki la vende con ocho años de garantía oficial. Chollo es quedarse corto. Dimensiones y pesos Peso 202 kg Altura del asiento 810 mm Capacidad del depósito 14 l

Un motor de trail y 82 CV que no romperás jamás

La GSX-8S comparte motor con la gama V-Strom, por lo que hablamos de un bicilíndrico de ocho válvulas, refrigeración líquida y 776 cc de cubicaje. Este motor desarrolla 82 CV a 8.500 rpm y tiene nada menos que 78 Nm de par a 6.800 rpm. Es un motor con unos bajos y medios demoledores, y montados en una moto de 202 kg en orden de marcha, ofrece prestaciones muy elevadas. Como para perder el carnet en cuestión de minutos. Tiene seis marchas y tiene quickshifter de serie. Homologa un consumo medio de 4,2 l/100 km. Es un motor conocido por su durabilidad y su fiabilidad Con un depósito de combustible de 14 litros, no demasiado grande, deberíamos ver unos 250 km reales entre repostajes. Motor Motor Bicilíndrico, 4 tiempos Cilindrada 776 cc Potencia máxima 82 CV a 8.500 rpm Par máximo 78 Nm a 6.800 rpm Refrigeración Líquida Alimentación Inyección electrónica Arranque Eléctrico Embrague Multidisco en baño de aceite, quick-shifter Consumo 4,2 l/100 km

Una moto deportiva con electrónica de primer nivel

Que es una moto deportiva no lo digo por decir. Tenemos una moto con llantas simétricas de 17" y un neumático trasero de 180 mm de diámetro. Tenemos suspensiones firmadas por Kayaba, con componentes ajustables y calidad de primera. Tenemos también doble disco de freno delantero de 310 mm de diámetro, con pinzas Nissin japonesas y ABS de doble canal. Pero sobre todo, tenemos una suite electrónica de alto nivel: de serie tiene control de tracción desconectable con cinco grados de "injerencia" y tres modos de pilotaje. Todo lo controlamos mediante las piñas del manillar y una instrumentación digital con panel TFT de cinco pulgadas. Parte ciclo Suspensión delantera Horquilla invertida Kayaba Recorrido suspensión 130 mm Suspensión trasera Monoamortiguador ajustable Frenos delanteros Disco doble de 310 mm Ø, pinzas Nissin radiales de 4 pistones Frenos traseros Disco de 240 mm Ø CBS / ABS ABS de doble canal Neumático delantero 120/70-17 Neumático trasero 180/55-17

Un tren de 6.499 euros que no pasa muchas veces

El precio al contado de la Suzuki GSX-8S es de solo 6.499 euros.
Hasta la fecha, el mejor precio que habíamos visto era de 6.999 euros. Es 500 euros mas barata.
La oferta hace referencia a unidades en stock del modelo 2025, hasta fin de existencias. El modelo 2026 es idéntico, a excepción de nuevos colores.
El rival mas directo de la Suzuki GSX-8S es la Honda CB750 Hornet, mas potente, y en oferta por 7.180 euros. Con el nuevo precio, la Suzuki es una propuesta claramente mas atractiva.
Es una moto de calidad, fiabilidad e historia muy superiores a las nuevas marcas de origen chino.

Fotos de la Suzuki GSX-8S

Patada de Europa a los coches chinos, comprar un enchufable fabricado en China te costará más

David Villarreal — Fri, 19 Jun 2026 12:30:09 GMT

¿Sabes cuál es el coche híbrido enchufable más vendido en España? Se llama BYD Seal U. ¿Y el segundo más vendido? Se llama BYD Atto 2. Entre los 10 coches híbridos y enchufables más vendidos en España nos encontramos un total de cinco coches chinos.

Patada de Europa a los coches chinos

La Unión Europea se ha puesto las pilas para tratar de mitigar el efecto de la irrupción de las marcas chinas en Europa gravando con aranceles adicionales a los coches eléctricos. Y el efecto que ha tenido esta acción ha pasado por impulsar sus gamas que sí emplean motor de combustión, ya sea con coches con motor de gasolina, con mecánicas híbridas, o incluso mecánicas híbridas enchufables. Bruselas estaría preparando un proyecto para imponer nuevos aranceles a los coches fabricados en China, que ahora afectarían a los híbridos enchufables. Aranceles que, como viene siendo habitual en estos casos, podrían tener como consecuencia el encarecimiento de estos productos.

La irrupción de las marcas chinas en Europa es imparable

La presencia de las marcas chinas en Europa no ha dejado de crecer en los últimos años. Lo que comenzó con una ofensiva centrada en los coches eléctricos ha terminado convirtiéndose en una estrategia mucho más amplia, con fabricantes que comercializan desde modelos de gasolina hasta híbridos convencionales e híbridos enchufables. La prueba más evidente de este fenómeno la encontramos en el éxito comercial de BYD. El fabricante chino no solo ha conseguido situar al Seal U como el híbrido enchufable más vendido en diferentes mercados europeos, como el español, sino que también ha colocado otros modelos entre los más demandados de la categoría. Según datos de Dataforce recogidos por Automotive News, el BYD Seal U ya es el híbrido enchufable más vendido de la Unión Europea, por delante de modelos de Volvo, BMW, Volkswagen y Mercedes-Benz.

El próximo golpe irá contra los híbridos enchufables

La Comisión Europea ya impuso en 2024 aranceles adicionales a los coches eléctricos fabricados en China tras concluir, en una investigación, que sus fabricantes se beneficiaban de ayudas estatales que distorsionaban la competencia. Dependiendo del fabricante, estos gravámenes pueden superar el 35%, sumándose además al arancel general del 10% que ya soportan los vehículos importados. Sin embargo, la respuesta de los fabricantes chinos fue rápida. Muchas marcas desplazaron parte de su estrategia comercial hacia los híbridos enchufables, una tecnología que hasta ahora quedaba fuera de estas medidas. Según una información publicada por el diario alemán Handelsblatt, Bruselas ya estaría preparando un nuevo paquete de aranceles dirigido específicamente a los híbridos enchufables fabricados en China, que estaría pendiente aún de la aprobación de los Estados miembros de la Unión Europea.

Las marcas chinas ya tienen un plan… producir o al menos terminar de ensamblar sus coches en Europa

Mientras Europa estudia nuevas barreras comerciales, los fabricantes chinos llevan tiempo preparando una alternativa. El objetivo es sencillo: fabricar o ensamblar sus coches dentro del territorio europeo para evitar el impacto de los aranceles y mantener su competitividad. BYD ya está terminando su fábrica en Hungría, SAIC ha anunciado planes industriales en España y Chery ensambla vehículos en Barcelona junto con la marca Ebro. Otros grupos como Geely, Dongfeng o Leapmotor también han proyectado la utilización de fábricas europeas y reforzar su presencia local. Veremos cómo evolucionan los acontecimientos, y si la imposición de nuevos aranceles cuenta con el respaldo de los miembros para salir adelante. Pero de salir adelante el impacto más inmediato y esperado debería ser un incremento de los precios de los enchufables fabricados en China respecto a las tarifas actuales.

Galeria del BYD Seal U

Galeria del BYD Atto 2

Galeria del Omoda 7

Galeria del Omoda 9

Con el motor a reacción de un bombardero, este coche quiso alcanzar los 800 km/h y ha desaparecido justo antes de su subasta

Diego Gutiérrez — Fri, 19 Jun 2026 12:10:11 GMT

No todos los coches increíbles terminan vendiéndose por millones. Algunos ni siquiera llegan a venderse, como le ha pasado a nuestro protagonista: el Flying Caduceus, un vehículo único que aspiró a convertirse en el primer coche a reacción capaz de superar la mágica cifra de 500 mph (805 km/h) y que, pese a su espectacularidad e importancia histórica, ha sido retirado de una subasta antes de que pudieran pujar por él. El Flying Caduceus fue una idea del doctor Nathan Ostich a finales de los años cincuenta. Cualquier intento de récord de velocidad seguía dependiendo de -enormes- motores de pistones, pero Ostich imaginó algo completamente distinto y muy loco: un coche impulsado por una turbina a reacción de un avión que sería capaz de llevar el "coche" más allá de los 800 km/h. El motor elegido era un turborreactor General Electric J47-19, desarrollado originalmente para que el gigantesco bombardero estratégico Convair B-36D pudiera despegar en menos distancia. La historia es muy curiosa. El B-36 original fue el mayor avión de motores de pistón producido en serie de la historia, pero sus seis motores radiales no eran suficientes. Le faltaba potencia y las carreras de despegue eran demasiado largas y su velocidad máxima muy baja. Convair lo solucionó con la versión B-36D, poniendo cuatro motores a reacción auxiliares, además de los seis originales, con lo cual tenía motores de pistón y de reacción al mismo tiempo. Cada General Electric J47-19 generaba 5.200 libras de empuje, una cifra equivalente a alrededor de 7.000 CV de potencia a velocidades cercanas a los 800 km/h. Estaban modificados para consumir gasolina de motores de hélice, así Nathan Ostich lo vio claro: era ideal para ponérselo a un coche.

Un misil con ruedas construido por aficionados

El Flying Caduceus se construyó alrededor de un chasis tubular de acero recubierto por una carrocería de aluminio. El habitáculo se situaba muy adelantado, por delante del eje delantero, y extremadamente bajo. Llevaba suspensión independiente procedente de Chevrolet y frenos de disco Halibrand de 14 pulgadas en las cuatro ruedas, además de un paracaídas de frenado de más de dos metros de diámetro. Está considerado el primer coche diseñado específicamente para batir récords de velocidad con un motor a reacción Las primeras pruebas en Bonneville durante 1960 revelaron diversos problemas de diseño y desarrollo. El proyecto regresó posteriormente a las salinas y, en 1963, alcanzó una velocidad máxima registrada de 359,7 mph (579 km/h).

El verdadero enemigo no era el motor, sino los neumáticos

Tenía potencia de sobra, pero había otro problema: por aquel entonces no había neumáticos que aguantaran semejante prueba. A 800 km/h, un neumático convencional de unas 20 pulgadas de diámetro tendría que girar a unas 8.400 rpm. Eso supone fuerzas centrífugas cercanas a los 20.000 G, suficientes para destruir cualquier neumático de la época. Ostich acudió a Firestone. El fabricante aceptó el desafío y desarrolló un neumático específico de 48 pulgadas con llantas de aluminio de 34 pulgadas, capaces de soportar unas cargas que hasta entonces parecían imposibles. Aquella colaboración fue casi tan importante como el propio coche, porque demostró que era posible desarrollar neumáticos para velocidades extremas.

El coche que abrió el camino a todos los demás

No logró el objetivo de superar las 500 mph ni siquiera estableció un récord mundial, pero fue el precursor de los coches-bala que acabarían batiendo el récord de velocidad terrestre hasta superar la barrera del sonido. El Flying Caduceus fue el primer intento serio de construir un coche impulsado por una turbina a reacción con el único objetivo de batir récords. Después llegarían nombres como Spirit of America, Blue Flame, Thrust2 y Thrust SSC. Este último batió en 1997 el récord de velocidad terrestre. El ThrustSSC sigue siendo, a día de hoy, el único vehículo terrestre que ha superado la barrera del sonido, alcanzando 1.227,985 km/h (Mach 1,016) sobre el desierto de Nevada. El Flying Caduceus fue en cierto modo un pionero. Por eso resulta llamativo que, cuando salió a subasta con Bonhams hace unos días, tuviera una estimación relativamente modesta de entre 70.000 y 90.000 dólares. Finalmente ni siquiera llegó a venderse, lo retiraron antes de la subasta sin que se hayan explicado los motivos. Quizá vuelva a aparecer en el mercado dentro de unos años. O quizá regrese al anonimato de una colección privada.

Muy personal en diseño, 900 km de autonomía, 469 CV y caro, así es el mayor rival del Tesla Model 3 que ya puedes comprar en España

Enrique García — Fri, 19 Jun 2026 11:30:26 GMT

¿Buscando una berlina media y mecánica eléctrica con la que poder viajar sin problemas? Hasta ahora el Tesla Model 3 era una de las mejores propuestas pero en BMW han tomado nota y tras lanzar la nueva generación del iX3 aprovechan para introducir una nueva entrega del i3 que nada tiene que ver con su predecesor.

Más de 900 km de autonomía

469 CV de potencia
Estética personal
Carga 400 km en solo 10 min

El nuevo BMW i3 está acaparando todas las miradas y promete convertirse en un éxito comercial como ya ha ocurrido con la nueva generación del iX3. El revuelo que ha montado ha sido tal que en BMW han tenido que adelantar la recepción de pedidos para poder ir adaptando la producción a la demanda y evitar problemas con los clientes una vez lleguen las primeras unidades a los concesionarios el próximo otoño.

Por ahora solo un motor

La apertura de los pedidos del BMW i3 son válidas para la versión 50 xDrive First Edition que cuenta con dos motores eléctricos y tracción total a las cuatro ruedas y logra una potencia combinada de 469 CV, y un extraordinario par de 645 Nm. La caja de cambios es automática y por supuesto cuenta con la etiqueta ambiental "CERO" de la Dirección General de Tráfico. Según los datos facilitados por la marca, el nuevo BMW i3 alcanza una velocidad máxima de 200 km/h (limitada) y puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,7 segundos. El consumo medio se cifra en los 13,5 kWh/100, logrando una autonomía máxima de 906 km según el ciclo WLTP gracias a la batería de 108,7 kWh de capacidad. Algo más adelante se sumará una versión más accesible con menor autonomía. BMW i3 50 xDrive Longitud 4.760 mm Anchura 1.865 mm Altura 1.480 mm Batalla 2.897 mm Maletero 420 litros La potencia máxima que admite el nuevo BMW i3 es de 400 kW por lo que solo necesita 21 minutos para pasar del 10 al 80%. El cargador embarcado puede tener hasta 22 kW de potencia, necesitando solo 5,5 horas para completar una carga, o bien 11 horas si lo haces en una toma de 11 kW.

Equipamiento completo

En este momento solo se pueden adquirir los BMW i3 50 xDrive First Edition que tienen una dotación específica que apenas deja espacio a elementos opcionales. En seguridad todos cuentan con faros matriciales y lo último en ADAS, sensores de estacionamiento con Park Assist manos libres y memoria, alarma antirrobo, 3D Head Up Display, etc. Otros elementos también incluidos son un completo sistema multimedia con conectividad móvil, sonido Harman Kardon, acceso y arranque sin llave, tapizado en piel, asientos multifunción eléctricos y calefactables, volante térmico, instrumentación digital, pack M Sport, parrilla frontal iluminada y Pack Iconic Glow. El precio recomendado para España del nuevo BMW i3 50 xDrive First Edition se ha fijado en 74.650 € sin incluir ningún tipo de promoción o descuento, y desde 66.511 € con ellas aplicadas. Además la marca propone una financiación especial desde 495 € al mes con una entrada de 16.081 € y una cuota final de 37.768 €. Te aconsejamos que consultes en un concesionario las posibles promociones y otras fórmulas de pago. BMW i3 50 xDrive First Edition BMW i3 2027

Así se destripa uno de los motores más problemáticos y que más quebraderos de cabeza ha dado a Toyota, y sus clientes, en Estados Unidos

David Villarreal — Fri, 19 Jun 2026 08:30:43 GMT

Sucede hasta en las mejores familias. Ninguna marca, absolutamente ninguna, está libre de sufrir problemas y averías recurrentes severas, tan severas que afecten a miles o decenas de miles de clientes y, en última instancia, requieran una llamada a revisión. La diferencia entre una avería recurrente que daña dramáticamente la reputación de una marca y otra que, aún causando inconvenientes a sus clientes, se resuelve, generalmente se reside en la premura y la contundencia con la que se actúa. No será necesario que recordemos algunos de los casos más infaustos que hemos conocido en los últimos años y que seguro estarás recordando mientras lees estas líneas. Hoy hemos de hablar de un caso que está causando bastantes quebraderos de cabeza a una marca - y por supuesto sus clientes - que si por algo se ha prodigado es por la fiabilidad de sus motores y, en general, sus coches. Hablamos de Toyota y su motor de seis cilindros en uve biturbo. Tundra 2022 Noviembre de 2025, Toyota emite una llamada a revisión (comunicado de Toyota) que complementa la que ya había llevado a cabo en mayo de ese mismo año, apuntando a aproximadamente 127.000 vehículos que incluyen algunas versiones del Toyota Tundra de entre 2022 y 2024, del Lexus LX de entre 2022 y 2024 y el Lexus GX de 2024. Hace exactamente un mes ya os contábamos cómo la cifra de vehículos que podían estar afectados había aumentado a 270.000 vehículos. En ese momento Toyota hacía balance y aseguraba haber reparado más de 77.000 vehículos de los 102.000 que habían pasado por su llamada a revisión (comunicado de Toyota). Recordemos que estos motores, y estos modelos, no están disponibles en Europa. De manera que estamos ante un problema que ha afectado principalmente a los clientes de la marca en Estados Unidos y que ha sido gestionado por la NHTSA, la National Highway Traffic Safety Administration, la agencia que vela por la seguridad en las carreteras estadounidenses. El problema identificado en estos motores, del que ahora hablaremos en más detalle, podía causar un fallo catastrófico del motor. La razón por la cual un problema mecánico como este, sufrido por Toyota, se considera también un riesgo para la seguridad de los pasajeros no es otro que un fallo catastrófico de un motor mientras se circula a gran velocidad podría, en última instancia, provocar un accidente. https://www.youtube.com/watch?v=6QKr9qIgIEM Sobre estas líneas podemos contemplar el trabajo que, con mucho detalle, nos muestra un Dave's Auto Center, destripando el motor V35A-FTS Twin Turbo V6 llamado a revisión por Toyota, para comprobar si el problema que alega la marca sufren estas mecánicas es real. Un vídeo que conocíamos gracias a Carscoops. La explicación oficial - y literal puesto que tan solo la hemos traducido sin modificar una coma - que había dado Toyota era la siguiente: Existe la posibilidad de que determinados residuos de mecanizado no fueran eliminados del motor durante su fabricación. En los vehículos afectados, esto puede provocar detonaciones o golpeteos en el motor, funcionamiento irregular, imposibilidad de arrancar y/o una pérdida de potencia motriz. La pérdida de potencia mientras se circula a velocidades elevadas puede aumentar el riesgo de accidente. Efectivamente, el vídeo que nos ocupa mostraba la problemática identificada por Toyota. Lo último que uno quiere en el motor de su coche es que aparezcan restos metálicos, por muy pequeños que sean - estos lo son - porque esas partículas pueden generar lo que estamos viendo en este caso. La acumulación de partículas produce rayaduras en los cilindros y desgaste anormal en las paredes de los cilindros, desgastes en la bomba de aceite, obstrucción de conductos de lubricación, posible sobrecalentamiento de los pistones. Tal y como identifica el autor de este vídeo estos motores pueden repararse con ciertas garantías, por supuesto, el problema no obstante reside en la complejidad y el coste de la reparación. Y eso nos lleva inevitablemente a la resolución a la que ha llegado Toyota. Cuando se desata un caso como este lo primero que ha de hacer el fabricante es desarrollar un plan de actuación. Ese plan implica no solo identificar los posibles vehículos afectados, y la solución que se va a aplicar, que en este caso pasa en muchos casos por la sustitución completa del motor, sino también por identificar cuántos de esos posibles vehículos afectados están realmente afectados. Lexus LX 2023 Según algunos medios estadounidenses (ver Autoblog), Toyota desarrolló un plan que mediante un análisis de frecuencias de resonancia, la evaluación del desgaste del cojinete principal, una evaluación de software y el histórico almacenado en la electrónica del vehículo, podía identificar con cierto grado de fiabilidad qué motores están realmente afectados. Solo después de este análisis y si se identifica que existe el riesgo de que un motor esté afectado, se procede a su sustitución (The Drive). Tundra 2022: Lexus LX 2023:

Ni tiene cilindros, ni necesita gasolina para funcionar, pero es sin duda uno de los mejores deportivos que he conducido

David Clavero — Fri, 19 Jun 2026 08:00:19 GMT

Qué define realmente a un coche deportivo. Esa es la pregunta que resonará en tu cabeza si pruebas el que posiblemente sea el deportivo más disruptivo que yo he conducido en mucho tiempo, un coche que rompe con todo lo establecido para demostrar que hay vida más allá de los motores gasolina y el sonido de un escape. Y sí, tu lado más petrolhead puede que jamás consiga entenderlo, pero es posible divertirse conduciendo un eléctrico y lo acabo de comprobar por mí mismo. Es innegable que un coche eléctrico no tiene rival a la hora de hablar de cifras. La propulsión eléctrica es capaz de ofrecer números descomunales de potencia, par motor y aceleración, haciéndolo además a un coste relativamente bajo. Pero no es lo mismo hablar de prestaciones que de sensaciones, motivo por el cual algunos de los coches eléctricos más rápidos y potentes del mundo también han demostrado ser coches aburridos. Y sí, hay excepciones como el Porsche Taycan o el Rimac Nevera que han sabido mostrar que un eléctrico puede ser un excepcional deportivo. Pero ha sido Hyundai la que realmente ha cambiado las reglas del juego a través de su férrea apuesta por la electrificación de la división N, dando vida a un Hyundai Ioniq 6 N que, tras poder probarlo a fondo, he podido constatar que es un coche que no tiene rival en el mercado y del que el resto de marcas deberían tomar nota… cosa que ya sabemos que están haciendo algunas como es el caso de Porsche. Al volante de esta berlina es imposible negar que estamos ante un coche grande, mide 4,94 metros de longitud, y pesado, alcanza las 2,2 toneladas, pero el nivel de sensaciones y agilidad que es capaz de transmitir el Ioniq 6 N está al nivel de los mejores deportivos del momento. Es un coche de chasis excepcional, con una puesta a punto y puesto de conducción claramente definidos por gente a la que le gusta conducir y que, en sus modos de conducción más deportivos, regala una experiencia de uso que no encuentras en ningún otro eléctrico. Ah, y además pone a tu disposición 650 CV y 770 Nm entregados a través de ambos ejes. Casi nada. La personalización de esta experiencia es otro de sus claros puntos fuertes, pues es posible modificar casi que cualquier parámetro del tren de propulsión para adaptar su respuesta, retención, entrega, agarre, etc. añadiendo un sistema de emulación de sonido, transmisión y funcionamiento del motor, que te permite conducir este coche como si bajo su capó delantero llevase un motor V8. Sí, no hay nada real en esa experiencia que inunda todos tus sentidos, pero la sensación al volante es más que satisfactoria y te permite además alcanzar un nivel de disfrute que, si no supieses que estás llevando un eléctrico, creerías perfectamente que conduces un deportivo de gasolina. El freno que supone llegar al límite de giro en cada relación, las sacudidas durante cada cambio de marcha realizado a través de sus levas, todo está sumamente logrado y, aunque irreal, os prometo que consigue dibujarte una sonrisa. Más allá de su conducción, que obviamente es lo más importante en un deportivo, es justo valorar el trabajo realizado por Hyundai y la división N en materia de diseño. Estéticamente estamos ante un coche cargado de personalidad, con una imagen muy deportiva que además se ve beneficiada con el último restyling del modelo, ganando en presencia y fuerza. Sé que es un coche polarizador, que no a todos encanta, pero a mí he de admitir que visualmente me parece un modelo muy atractivo. El interior, aunque repleto de calidad, tecnología y espacio, es quizá el punto menos relevante del conjunto por no resultar tan espectacular como el exterior. Lo mejor es sin duda el cuidado por acentuar la experiencia de conducción a través de un volante multifunción de tacto y diseño impecables, además de por unos asientos ideales para realizar conducción deportiva. Pero llegamos a la pregunta del millón. Teniendo en cuenta que el Hyundai Ioniq 6 N no sólo me ha parecido un coche muy interesante, sino claramente recomendable, ¿merece la pena pagar por él 78.045 euros? Es imposible obviar que su condición de eléctrico es un hándicap que pocos serán capaces de pasar por alto, pero tras probarlo y ver todo lo que ofrece, sí que os diré algo, y es que si este coche lo moviese un motor gasolina sería un deportivo diferente, pero no un mejor deportivo.

Esta moto es una locura, y costando mucho menos, y a 315,82 km/h, quiere ser la Panigale V4 del lejano oriente

David Villarreal — Fri, 19 Jun 2026 07:30:54 GMT

Me pregunto quién se gastará más de 30.000 euros, o cerca de 40.000 euros, en una superbike, cuando haya marcas que puedan hacerlo por muchísimo menos. Y sinceramente me mojaré y diré lo que pienso. Ni mucho menos creo que la moto que hoy nos ocupa vaya a suponer problema alguno para máquinas tan brutales como la saga Panigale V4 de Ducati, ya no solo por sus prestaciones, sino también por su tecnología y la ingeniería que llevan detrás. ¿Pero no os parece que tiene mucho mérito que un fabricante recién llegado se esté atreviendo a acercarse a los mejores productos que han sido capaces de crear en Europa y Japón? A finales de 2024 saltaba la sorpresa. Una marca que aún está desarrollándose y expandiéndose en Europa acudía al Salón de Milán con un adelanto que prometía. Acababan de anunciar el desarrollo de un motor - para productos de calle - V4 a 90º, con 997 centímetros cúbicos, que entregaría 212 CV a 14.500 rpm. Evidentemente un motor como este debía estar alojado en una máquina tan impresionante como las prestaciones anunciadas. A finales de 2025 se confirmaba. CFMOTO presentaba su V4 SR-RR - de momento con el apellido Prototype - un anticipo de una verdadera Superbike, que entre otros hitos ya ha conseguido alcanzar los 315,82 km/h para convertirse en la moto más rápida del Gigante Asiático.

De la competición, a la calle, la competencia de Europa y Japón aumenta

CFMOTO aún está comenzando a rodar en Europa. Lo ha hecho con motos de precio razonable, especialmente aventureras, bien trabajadas y en un catálogo cada vez más completo y variado, en el que también hay varias naked y una R. Pero el desarrollo de un motor V4 supone un salto cualitativo, porque entra en un terreno, el de las superbikes, reservado históricamente a marcas como Ducati, Honda, Yamaha, Aprilia o BMW. La experiencia adquirida en competición, especialmente en Moto3 y Moto2 junto al equipo Aspar, ha servido para incrementar las ambiciones de la marca. La V4 SR-RR nacería precisamente como escaparate tecnológico, demostrando hasta dónde pretende llegar el fabricante chino en los próximos años. Un fabricante que ya ha hecho públicas sus intenciones de hacerse un sitio en la categoría máxima, en MotoGP. https://www.youtube.com/watch?v=0cTNY-6JmuY

La superbike más bestia de China

CFMOTO habla de una potencia superior a 210 CV y de un peso por debajo de los 200 kilogramos. Son cifras que la sitúan directamente en el territorio de las superbikes más extremas del mercado. Más impresionante aún resulta su relación peso-potencia. Con apenas 0,86 kg por caballo (con escape de competición) la V4 SR-RR se acerca a las cifras de máquinas tan espectaculares como la Ducati Panigale V4. Durante sus últimas pruebas, la CFMOTO V4 SR-RR habría alcanzado los 315,82 km/h, una velocidad que la convierte en la motocicleta china más rápida desarrollada hasta la fecha.

¿Estamos ante una nueva era de las motos deportivas?

La gran incógnita sigue siendo cuánto costará cuando llegue a producción. Pero si CFMOTO consigue mantener la estrategia de precios que ha seguido con el resto de su gama, podría poner sobre la mesa una alternativa mucho más asequible que las superbikes europeas y japonesas. La Ducati Panigale V4 supera los 32.000 euros y los 38.000 en su versión V4 S. La Honda CBR1000R-RR Fireblade los 25.000 euros y los 30.000 euros para la SP. La BMW S 1000 RR supera los 24.000 euros y los 42.000 en su configuración M. 675SR-R Insisto en que no creo que los buques insignia de las marcas más deportivas vayan a tener un problema con las motos chinas. Pero sí me pregunto qué efecto tendrá en el mercado que estas marcas consigan desarrollar un catálogo deportivo, en cilindradas medias, realmente competente y mucho más barato que el de las marcas tradicionales - CFMOTO ya dispone de una 675SR-R de tres cilindros por 7.495 euros, a un mundo de distancia de la CBR600RR que supera los 13.000 euros. Y qué sucederá cuando marcas como estas comiencen a entrar en los procesos de decisión de compra de muchos motores que vean como la alternativa china cuesta lo mismo, o incluso menos, que la alternativa japonesa o italiana que querían de segunda mano.