Diariomotor

Dodge niega interés en revivir al Viper SRT GT3-R

Humberto Gutiérrez — Mon, 08 Jun 2026 21:31:35 GMT

Cuando Stellantis anunció que la marca RAM estaría presente en la NASCAR Truck Series, se pensó que tal iniciativa era el primer paso para el retorno de Dodge a las pistas y más cuando se está construyendo un nuevo modelo deportivo, el nombre Viper salió a la luez y de inmediato se pensó en el legendario coche que instalaba un V10 y llegó a las pistas con la versión GTS-R, la cual resultó tan exitosa que ganó las 24 Horas de Le Mans en la clase LM-GT2, las 24 Horas de Nürburgring, las 24 Horas de Daytona en la clase general, el Campeonato FIA GT en cinco ocasiones y la American Le Mans Series, entre otras victorias y campeonatos. El impacto de este coche estadounidense llegó a ser muy importante al inicio de este milenio, pero traerlo de vuelta, según Tim Kuniskis, CEO de Dodge, es inviable por muchas razones, por tal razón descartó la posibilidad de presentar otra edición del Viper. Indicó Kuniskis que la división Dodge SRT (Street and Racing Technology) no está trabajando ahora mismo en ningún programa GT3, lo que por lógica indica que no existe una agenda Viper, además en la iniciativa anterior participaron socios como ORECA y Riley Technologies. Desde que finalizó la producción del Viper en el 2017, la industria ha tomado un rumbo distinto al de un coche con motor V10 de 8.0 litros para su uso en carretera y esa era la filosofía Viper, además de identificarse con una aerodinámica radical. Los rumores que han surgido acerca de la construcción de un coche superdeportivo se refieren al Copperhead que será un coche más parecido a un Muscle Car que a un GT, en tal sentido sería absurdo rescatar el nombre Viper para concederlo a un coche sin motor V10 ni transmisión manual. Ese era el concepto original del Viper, un coche que nació en un momento específico de la historia y que por ello llegó a causar sensación, un coche estadounidense capaz de batir a los mejores GT del mundo en cualquier escenario. Ahora, en la modernidad, no parece fácil alcanzar tal cometido cuando interviene tanta tecnología para ser competitivos. Además, Dodge tiene en su catálogo al Charger y al nuevo Copperhead, así que no tiene sentido pensar en un Viper y que los tres modelos compartan el mismo motor V8 sobrealimentado, entre otros elementos. Para Kuniskis, la historia del Viper finalizó con un gran legado a cuestas que es venerado por SRT Motorsport, división que recuerda el proceso para concebir la versión GTS-R y la GT3-R que llegó a causar gran impacto en Europa al demostrar que un fabricante estadounidense era capaz de diseñar y construir un GT ganador ante rivales como el Porsche 911 GT, el Ferrari 550-GTS Maranello y el Lamborghini Diablo GTR, entre otros. Vía Motorsport Total

Con lo mejor de JLR y los socios de EBRO, este es el SUV que sí podrás comprarte en España por la mitad de lo que piden sus rivales

David Clavero — Mon, 08 Jun 2026 18:00:56 GMT

No es necesario gastarse grandes sumas de dinero para disfrutar de un SUV híbrido y familiar, realmente capaz fuera de asfalto. Cada vez más marcas lo están demostrando, pero hay un nuevo fabricante que se está preparando para llegar a Europa que, además de tener detrás dos gigantes del automovilismo, ya tiene listo el que será su primer coche.

El regreso del Freelander a Europa

Aunque son muchos los modelos de tipo SUV que podemos encontrar en el mercado actual, lo cierto es que pocos ofrecen verdaderas capacidades off-road. Es por ello por lo que el regreso de Freelander, ahora convertida en marca y no en modelo de la gama Land Rover, supone toda una sorpresa para los amantes de las incursiones lejos de la ciudad y junto a toda la familia. Porque sí, JLR y Chery han unido sus fuerzas para crear una nueva marca denominada como Freelander, recogiendo el testigo de aquel mítico SUV de finales de los 90, pero dando vida a un modelo completamente nuevo llamado Freelander 8 que supera a su antecesor en todos los aspectos, y que además es sólo el principio de una gama que podría contar con hasta 6 modelos diferentes. La idea detrás de esta reinvención de Freelander es, por un lado volver a poner en las calles un "Land Rover" más asequible y familiar, situándose justo por debajo de todos los modelos Defender, Range Rover o Discovery. Mientras que por otro lado es crear una gama de productos a la última en tecnología y sistemas de propulsión, tomándola prestada del gigante automovilístico chino Chery, que es quien está detrás de las marcas EBRO, Omoda Jaecoo, ICAUR, etc. Como bien podéis ver por vosotros mismos a través de estas primeras imágenes oficiales, el Freelander 8 es un SUV de gran tamaño que se moverá en torno a los 4,9 metros, siendo fabricado sobre la nueva plataforma modular de Chery T1X. Hablamos de una de las arquitecturas más avanzadas del fabricante, lo que supone encontrar mecánicas híbridas y eléctricas de diferentes tipologías, red de 800 voltios y baterías de última generación suministradas por CATL. Todo ello hace que el Freelander 8 llegue al mercado con una apuesta al nivel de los mejores en su clase, coches como pueden ser el Kia Sorento, el Hyundai Santa Fe, el Toyota Highlander, etc. Pero la apuesta de Freelander no se quedará únicamente en el apartado técnico, motivo por el cual su diseño seguirá las líneas de Land Rover, incluyendo guiños al Freelander original, traerá consigo un amplio despliegue en asistencias, conectividad e infoentretenimiento, y además disfrutará de una gran relación calidad/precio dentro de su clase. Si bien Freelander tendrá una gama independiente a los coches fabricados por JLR, el espacio hacia abajo dejado por el fabricante inglés, permite a esta nueva Freelander dar vida a una gama repleta de coches que ocupen los segmentos C, D y E, siempre en clave SUV, pero encontrando en ellos ese diseño y prestaciones off-road que a día solo defienden firmas como Jeep, Subaru o Toyota. La llegada de Freelander a Europa está prevista para antes de 2028, siendo todos coches fabricados por Chery en sus plantas de China, aunque estando confirmada la presencia de variantes y puesta a punto específicas para el cliente europeo. Es más, no hay que descartar que, una vez consolidada este nueva Freelander en China y Europa, terminemos viendo a Chery fabricar algunos de los modelos de Freelander en suelo europeo aprovechando factorías como la EBRO Factory en Barcelona, evitando así el pago de aranceles.

Como la Honda Forza 350 pero por 1.500 € menos, esta scooter GT se renueva con 39 CV y súper equipada para arrasar este verano

Enrique García — Mon, 08 Jun 2026 17:10:25 GMT

Las scooters GT de media cilindrada siguen gozando de una elevada aceptación en los principales mercados europeos y aunque en España están siendo eclipsados por las alternativas más "camperas", todavía hay muchos usuarios que valoran su elevado nivel de confort y refinamiento. Entre las mejores propuestas hay que señalar la renovación de todo un súper-ventas que ya puedes reservar en España.

Directo a por la Honda Forza 350

Estética atractiva
Añade control de crucero
Acelerador electrónico

La renovada Zontes 368E ETC ya se puede adquirir en el mercado español. Estéticamente muy similar a las unidades comercializadas hasta ahora, esconde muchas novedades que no podrías apreciar a simple vista, destacando el acelerador electrónico, una nueva instrumentación, más equipo de serie y una puesta a punto del bastidor afinada para que resulte más confortable.

Mecánica solvente

La motorización elegida para mover a la Zontes 368E ETC es la misma que emplean otros modelos de la marca y que destaca por su buen rendimiento. Cuenta con 367,6 centímetros cúbicos, inyección electrónica, cuatro válvulas y refrigeración líquida. Desarrolla 38,8 CV a 7.500 rpm y declara un par máximo de 40,0 Nm desde 6.000 rpm. Según los datos facilitados por la firma, la Zontes 368E ETC declara un gasto medio de 3,5 L/100 y con los 17 litros de capacidad de su depósito puede recorrer sin problemas más de 400 km en condiciones reales de uso. Otra ventaja de la versión actualizada está en su conjunto algo más ligero, arrancando ahora en los 179 kg. Zontes 368E ETC Cilindrada 367,6 cm³ Potencia máxima 38,8 CV a 7.500 rpm Par máximo 40,0 Nm a 6.000 rpm Refrigeración Líquida Alimentación Inyección electrónica Consumo 3,5 l/100 km

Mucho equipamiento de serie

Sin lugar a dudas la mayor ventaja de los scooters de Zontes está en su excelente relación valor-precio. La nueva entrega del 368E con el apellido "ETC" no se queda atrás, incluyendo en seguridad las ópticas Full LED, control de tracción TCS, sistema antibloqueo de frenos ABS de dos canales, discos en ambos ejes, alarma, cámaras en HD, control de presión de los neumáticos y como mayor novedad el control de crucero. Otros elementos también de serie son la nueva instrumentación digital con pantalla de 6,75 pulgadas con conectividad móvil y navegador (mediante suscripción), amplio hueco para guardar dos cascos bajo el asiento, doble guantera tras el escudo, asiento y puños calefactables, estriberas abatibles, manetas regulables, pata lateral, caballete central, parabrisas regulable en altura con mando eléctrico, piñas retroiluminadas, etc. Lo mejor de la renovada Zontes E368 ETC está en su precio de venta que se ha fijado en los 5.088 € incluyendo además el seguro a terceros durante el primer año (consulta las condiciones que dependerá de la edad del usuario). Respecto a la Honda Forza 350 es unos 1.500 € más barata, contando además con una dotación superior y una mecánica más potente.

Josef Newgarden se reencuentra con la victoria en una caótica prueba en Gateway

Humberto Gutiérrez — Mon, 08 Jun 2026 16:15:37 GMT

Tras largar desde el octavo lugar y ubicarse tercero en la vuelta 28, Josef Newgarden y Team Penske descifraron a la perfección lo que aconteció durante más de tres horas en el óvalo corto del circuito World Wide Technology Raceway para reclamar su segunda victoria de la temporada y dejar atrás las sombras que se tejían sobre su condición física y motivación, ya que todavía su contrato no ha sido renovado a pesar de ser el piloto con mayores credenciales de Penske. Dos banderas rojas por amenaza de lluvia y tres períodos de precaución fueron suficientes para alterar las estrategias y en este caso la fortuna no cayó en los predios de Chip Ganassi Racing, tanto Scott Dixon como Álex Palou parecían candidatos a la victoria cerca de la mitad de la carrera, con el español liderando 49 vueltas y el neozelandés 32, pero se complicaron al permanecer más tiempo de lo debido en pista, lo que dejó la imagen de Palou llegando a boxes sin combustible, perdiendo toda oportunidad de ganar. También Marcus Ericsson se presentó como firme aspirante al triunfo, tenía ritmo para hacerlo y llegó a liderar 114 vueltas, pero al final la experiencia de Newgarden, seis veces ganador en este circuito y tal vez el mejor piloto en óvalos de la parrilla, pudo más que el ímpetu del piloto sueco y en el último reinicio, en la vuelta 233 tras fallar el motor de Caio Collet, quien realizó una gran carrera hasta ese momento, el piloto de Penske se mantuvo al frente con firmeza impidiendo cualquier ataque de Ericsson que se conformó con escoltar al ganador a 0,6 segundos. Fur una verdadera prueba para pilotos y equipos debido a la hora de inicio, en San Luis es complicado correr de día por las altas temperaturas en la pista y las tribunas, de allí que este evento inicie en la tarde y finalice en la noche. También las estrategias y lo que ocurría en pista permitió advertir ritmos muy lentos, como si los pilotos estuvieran paseando, debido al consumo de combustible ya que los más osados como Ericsson, Christian Rasmussen, Rinus VeeKay, Kyle Kirkwood y Davis Malukas se inclinaron por cuatro detenciones, lo que les permitió al final estar arriba, pero no contaban con que Newgarden los estaba acompañando desde el principio y Penske pudo colocarlo adelante con una detención adicional. Inicialmente toda la dinámica de la carrera giraba en torno a Palou y lo que haría Ganassi, siempre con Marcus Ericsson a la expectativa siguiéndolo, pero una leve colisión entre el piloto español y Nolan Siegel en la vuelta 55 pareció afectar el rendimiento del monoplaza número 10 que nuevamente estuvo en pista con la decoración de HRC. Una vez que Palou perdió toda opción al quedarse sin combustible, salió a pista dos vueltas por detrás del líder, y Dixon equivocó la estrategia, fue Newgarden el que asumió la rivalidad con Ericsson por la victoria, duelo que se prolongó durante las dos detenciones por la amenaza de lluvia. Así que al reanudarse la carrera fueron otros los pilotos protagonistas. Se esperaba más de Scott McLaughlin, que también estuvo entre los líderes en todo momento y tuvo una detención adicional, paró ocho veces en total, para salir en el último reinicio con neumáticos alternativos, lo que hacía presagiar que sería de los más rápidos en ese tramo de la carrera, pero no fue así, paulatinamente su ritmo fue decayendo y al final se conformó con permanecer en el quinto lugar, tal como partió, aunque a decir verdad la decoración del Penske número 3 fue de lo mejor de la carrera, muchos recuerdos se revolvieron al observar un coche con estos colores entre los líderes. El tercer lugar para Christian Rasmussen también resultó muy meritorio, el piloto danés, que viene de ser renovado por Ed Carpenter Racing, al fin pudo lograr un buen resultado tras ocho actuaciones nada destacadas en lo que va de temporada. También el cuarto lugar de Veekay fue muy celebrado por Juncos Hollinger Racing puesto que el piloto neerlandés esta vez permaneció alejado de incidentes y por instantes pareció aspirar a más. Una lástima lo ocurrido a Collet, el novato brasileño brindó un gran espectáculo hasta que su motor reventó, girando entre los líderes y hasta llegó a estar al frente durante siete vueltas. Por otra parte, no solamente Ganassi tuvo una mala tarde, Arrow McLaren tampoco supo capitalizar los imprevistos de esta prueba, Nolan Siegel sigue en el ojo del huracán y nuevamente no completó el recorrido, en tanto Christian Lungaard apenas fue décimo por delante de Patricio O'Ward, en otra ocasión desperdiciada para luchar por buenos resultados, en un día en el cual Chevrolet volvió a saborear las mieles del triunfo. https://www.youtube.com/watch?v=LlZZMfdrJVM Resultados

CUPRA confirma la producción de su coche más grande, un SUV de diseño radical con tamaño de BMW iX3 y Tesla Model Y

Diego Gutiérrez — Mon, 08 Jun 2026 16:15:11 GMT

CUPRA va a llevar el Tindaya a producción. Lo que parecía un ejercicio de diseño demasiado radical para llegar a la calle se convertirá en un nuevo SUV de corte deportivo, situado por encima del Tavascan y con un objetivo muy ambicioso: plantar cara a modelos como el BMW iX3, el Volvo EX60 y el mismísimo Tesla Model Y.

Claves del futuro CUPRA Tindaya

Llegará a producción en los próximos años
Será un SUV eléctrico de unos 4,72 metros
El coche más grande de CUPRA
Usará la nueva plataforma SSP del Grupo Volkswagen

El Tindaya se presentó en el Salón de Múnich de 2025 como un showcar pensado para enseñar un nuevo lenguaje de diseño y la ambición de la marca para llegar a nuevos segmentos, más altos. Tenía un diseño muy poderoso, con una silueta muy agresiva, mucha arista y superficies muy marcadas, y un interior claramente orientado al conductor. Pero lejos de ser un prototipo y ya, Markus Haupt, CEO de SEAT y CUPRA, ha confirmado a Autocar que los diseñadores e ingenieros de la marca están trabajando en la versión de producción definitiva y que el coche llegará a la calle "en unos años".

CUPRA quiere jugar en una liga más alta

El movimiento es importante porque el Tindaya no será un CUPRA cualquiera. Por tamaño y posicionamiento, hablamos de un SUV claramente por encima del Tavascan y del Formentor. El prototipo medía 4,72 metros de largo, lo cual empieza a entrar en zona del BMW iX3 (4,78 m), el Volvo EX60 (4,80 m), pero también del Tesla Model Y (4,79 m). También supone un salto en precio, lo cual será un reto para CUPRA. Tendrá que convencer a alguien que se está planteando un BMW, un Mercedes o un Audi que se compre un Tindaya. No sabemos de momento en qué precio se moverá, pero todo apunta a un posicionamiento más cerca de las marcas premium que de las generalistas.

La plataforma está decidida, la mecánica no

A nivel técnico, el Tindaya usará la nueva plataforma SSP del Grupo Volkswagen. Esta arquitectura será clave para la próxima generación de eléctricos del grupo y debería sustituir, al menos en parte, a la actual MEB. Pero aquí hay algo interesante, y es que el prototipo del Tindaya no era 100% eléctrico. El Tindaya era un eléctrico de autonomía extendida, con dos motores eléctricos moviendo las ruedas y un motor 1.5 TSI de gasolina actuando como generador de electricidad para cargar la batería. Sus dos motores eléctricos anunciaban 496 CV (365 kW) y la batería ofrecía 300 km de autonomía en modo 100% eléctrico, alcanzando 1.000 km usando la gasolina. Sobre el papel, un eléctrico de autonomía extendida tiene sentido para un coche grande, potente y con mucha autonomía CUPRA no ha confirmado que esa solución vaya a llegar al modelo de producción. Haupt ha dejado claro que la decisión sobre el sistema de propulsión todavía no está tomada. El extensor de autonomía está muy de moda en China, pero en Europa no tiene el mismo tirón -tampoco hay la misma oferta-. Aunque CUPRA nos tiene acostumbrados a diseños agresivos y deportivos, cabe esperar que la versión de producción del Tindaya acabe siendo un poco más convencional en este sentido. El prototipo era un SUV espectacular, tanto por fuera como por dentro, pero con detalles difícilmente realizables en un coche real. Aun así, un servidor está deseando ver su versión final.

Galería CUPRA Tindaya

Fuente: Autocar

Ya está aquí el regreso de un icono de los GTI, un Made in Spain que, para bien, y para mal, no gastará una gota de gasolina

David Villarreal — Mon, 08 Jun 2026 15:47:13 GMT

Lo retro vende y los franceses lo saben. Que se lo digan a Renault con su Renault 4 y su Renault 5. Que se lo digan a Citroën, que ya ha anunciado el regreso del Citroën 2CV.

El regreso de un icono de los GTI

Ahora es Peugeot la que tira de historia para lanzar uno de los utilitarios más picantes del mercado. Un Peugeot E-208 GTi que precisamente quiere tirar del legado clásico, para trasladar la idea original del Peugeot 205 GTi a lo que la industria considera que debe ser un pequeño GTI moderno y, por desgracia, para recordarnos también por qué echamos tanto de menos a los GTI de antaño.

Un homenaje al Peugeot 205 GTi

Peugeot nos presenta estas primeras imágenes en los que se nos muestra un Peugeot 208 que adopta esos rasgos más clásicos que ya habíamos visto en la última generación del 208, y que nos recuerdan al histórico 205, con ese pilar trasero ancho, o esa franja negra que une los pilotos traseros. Adopta también detalles más deportivos que, a primera vista, ya implican una carrocería rebajada, un buen difusor y un alerón trasero, aletas ensanchadas, los emblemas GTI y detalles en rojo. Por dentro, un puesto de conducción plenamente enfocado y orientado al conductor, con instrumentación digital - que nos revela un detalle muy esclarecedor en la foto - así como un sistema de entretenimiento con un modo de visualización deportivo, un volante achatado por la base y por arriba, detalles en piel, Alcantara y fibra - o un material que emula fibra de carbono.

Para bien, y para mal, no gastará gota de gasolina

Peugeot no ha proporcionado aún más detalles al respecto de su mecánica y la técnica detrás de este deportivo de bolsillo. Nos remiten a las 24 Horas de Le Mans, que se celebrarán este próximo fin de semana, y a una rueda de prensa en la que revelarán qué hay detrás de este modelo. Ypsilon HF Corsa GSE En cualquier caso, no esperamos sorpresas. El Peugeot E-208 GTi, que se producirá en Figueruelas, Zaragoza, como el Peugeot 208, el Opel Corsa y el Lancia Ypsilon, debería compartir la base técnica de sus hermanos deportivos, el Opel Corsa GSE y el Lancia Ypsilon HF. Eso quiere decir que empleará una mecánica eléctrica de 281 CV, 345 Nm, para ser un pequeño utilitario deportivo de tracción delantera intermediado por un diferencial Torsen, que sin duda es una de sus características más decisivas en la experiencia de conducción. Como os decíamos anteriormente, Peugeot nos ha revelado en estas imágenes otro dato fundamental, que también condiciona mucho el recorrido de este tipo de utilitarios deportivos que prescinden por completo de los motores de combustión y la gasolina. El nuevo Peugeot E-208 GTi alcanzaría una autonomía de 375 kilómetros. 208 GTi Ypsilon HF Corsa GSE

El camión de bomberos que parecía imposible ya existe: eléctrico, de menos de 16 toneladas y con una escalera que puede rescatar gente a 23 metros de altura

Diego Gutiérrez — Mon, 08 Jun 2026 15:00:22 GMT

La electrificación también ha llegado a uno de los vehículos más delicados en un parque de bomberos: la escalera. MAN y Rosenbauer han presentado en la feria "Interschutz 2026" la nueva Rosenbauer L32A-XS sobre el chasis del MAN eTGM, una escalera de bomberos 100% eléctrica que presume de un dato clave: es la primera que cumple el límite de peso para trabajar sin permisos especiales en Alemania.

Claves de la escalera eléctrica de MAN y Rosenbauer

Escalera de 23 metros sobre el chasis del MAN eTGM
Menos de 16 toneladas de peso total y menos de 10 toneladas sobre el eje trasero
Batería de 160 kWh útiles, con carga rápida en 33 minutos

No hablamos de una furgoneta eléctrica de reparto ni de un camión municipal para rutas previsibles. Hablamos de un vehículo de emergencia, a los que se les exige salir rápido, maniobrar en calles estrechas... Y en este caso, también tienen que estabilizarse, elevar la cesta de rescate y trabajar durante el tiempo que haga falta. Por eso esta novedad tiene mucha miga. La primera unidad ha sido entregada al Instituto de bomberos de Renania del Norte-Westfalia, la escuela de bomberos y protección civil más grande de Alemania. Y el punto interesante no es solo que sea un camión 100% eléctrico, sino que se mantiene por debajo de los límites de peso que permiten su uso en cualquier zona sin autorizaciones especiales.

Una escalera eléctrica sin sobrepeso

En Alemania, determinadas zonas como puentes o calles estrechas, tienen un límite de 16 toneladas para camiones normales, pero los camiones de bomberos tienen una excepción hasta 30 toneladas. Y el gran problema de electrificar vehículos pesados no es únicamente la autonomía, también es el peso. Las baterías pesan mucho, y en un camión de bomberos cada kilo cuenta, más aún cuando hablamos de una escalera aérea con estabilizadores, hidráulica, cesta, estructura reforzada... La escalera puede rescatar gente a 23 metros de altura con hasta 12 metros de alcance horizontal El principal logro técnico de MAN y Rosenbauer es que la L32A-XS eléctrica queda por debajo de las 16 toneladas de masa máxima y no llega a las 10 toneladas de carga sobre el eje trasero. Eso le permite cumplir los requisitos habituales para este tipo de vehículos de intervención y, además, mantener la clasificación 23/12 de la norma DIN EN 14043: debe poder rescatar personas a 23 metros de altura y 12 metros de alcance horizontal.

178 kWh de batería para cubrir hasta diez salidas urbanas

La base es el nuevo MAN eTGM, con una unidad central eléctrica MAN eCD210 que integra el motor eléctrico y la transmisión de dos velocidades. Entrega 210 kW de potencia continua, unos 286 CV, y 800 Nm de par. Además, tiene un programa específico de conducción para emergencias que prioriza la aceleración. La energía procede de dos baterías de ion-litio con 178 kWh de capacidad bruta y 160 kWh útiles. Según MAN, eso permite cubrir hasta diez intervenciones urbanas típicas, de unos ocho kilómetros cada una, sin recargar entre medias. En entornos rurales, con desplazamientos más largos, la cifra baja a unas cuatro intervenciones de unos 20 kilómetros. El eTGM puede llevar hasta 356 kWh de baterías, pero en este caso se han puesto solo dos baterías para cuadrar el peso y poder adaptar el equipo. Aunque no suene espectacular, la autonomía puede ser suficiente para un vehículo así: en su trabajo normal, sale del parque, acude a la emergencia, trabaja y vuelve al parque, donde puede recargar. En caso de cargarlo en corriente continua, la carga rápida acepta hasta 250 kW y puede pasar del 5 al 80% en 33 minutos.

Una escalera pensada para calles estrechas

La Rosenbauer L32A-XS eléctrica mantiene el concepto XS de la marca, diseñado para trabajar en zonas muy estrecha. La escalera tiene un radio de operación muy reducido y puede girar el conjunto en espacios estrechos, haciéndola especialmente útil en centros urbanos y calles estrechas. La escalera se mueve mediante una toma de fuerza mecánica alimentada por el sistema eléctrico del camión. Es decir, puede trabajar sin depender en absoluto del diésel. Lógicamente, no es una solución universal para todo el mundo. El diésel seguirá teniendo ventaja en parques de bomberos aislados, que suelan hacer servicios rurales o cubrir largas distancias. Pero para ciudades, aeropuertos, bomberos industriales y centros de formación, lo eléctrico empieza a encajar. La cesta admite hasta 500 kg de carga, equivalente a cinco personas, y cuenta con frontal completamente abatible para facilitar el rescate de personas en silla de ruedas. También puede montar camilla, incorpora suministro de agua integrado y admite un monitor de agua, de modo que no se limita al rescate en altura: también puede intervenir directamente en tareas de extinción.

Más imágenes del Toyota C-HR de Kia, un coche que rechaza ser eléctrico en 2026 para apostar por un acertado motor híbrido de 138 CV

Alejandro González — Mon, 08 Jun 2026 13:45:15 GMT

De todas las marcas que actúan comercialmente en España dentro del mercado del automóvil, la coreana Kia puede ser la que más modelos tiene a la venta, algo que se hace especialmente evidente dentro de su gama crossover y SUV, donde es difícil no encontrar con un coche que cumpla con las necesidades y gustos del comprador, ya se busque un híbrido, un eléctrico, un gasolina puro o incluso un diésel. De todos ellos, el que precisamente empezó con esta variedad mecánica fue el Kia Niro, un modelo que se renueva en 2026 y del que ya tenemos más imágenes y datos, especialmente sobre su motor, ya que pierde sus dos versiones enchufables para convertirse exclusivamente en un coche híbrido. Esencialmente, se trata de un coche que no cambia demasiado. Su rediseño atiende a una puesta al día para estar en consonancia con los últimos lanzamientos de Kia en Europa y la eliminación tanto de la versión eléctrica como de la híbrida enchufable tienen toda la lógica del mundo debido al fortalecimiento de la gama de eléctricos de KIA y, especialmente, por la llegada de los EV2 y EV3, cuyo tamaño y posicionamiento iban a matar definitivamente al e-Niro, si este seguía en el mercado. Sólo quedará a la venta, por tanto, el Niro HEV, que pasa de entregar los 128 CV que rendía en su última actualización hasta unos más llamativos 138 CV. Recordemos que en los orígenes de la actual presentación, este motor llegó a entregar 145 CV. El consumo medio homologado, por su parte, cabe esperar que no se mueva de los 4,4 litros que lograba anteriormente, aunque esto no hemos podido saberlo aún oficialmente. Con ello y tal y como acaba de suceder el Países Bajos, donde el modelo no ha aumentado su precio con respecto a la versión saliente, cabe esperar que el Kia Niro parta en España desde el entorno de los 32.000 euros para, con ello, seguir siendo el rival más práctico que puede tener el Toyota C-HR en nuestro país. Y es que, si desde el lanzamiento de ambos modelos en España, ambos han sido rivales muy directos, cada uno apostando por una personalidad muy distinta y articulando sus puntos más atractivos en sitios muy diferentes: mientras que el C-HR lo hacía por un arriesgado y agresivo diseño con el que convencer a un público más joven, el Niro se colocado siempre en la misma parcela de mercado apostando más por la practicidad. Esto era algo especialmente evidente en su maletero, donde los 451 litros de maletero del Niro siempre se han desmarcado del volumen de carga del C-HR, aunque con 388 litros de la versión híbrida de la segunda generación del japonés, lo cierto es que ha mejorado lo suficiente como para que la capacidad de transportar bultos no sea un aspecto negativo en su haber. No obstante, el mercado se ha plagado de competidores en estos últimos años para ambos modelos. Centrándonos únicamente en esos crossover que quieren apostar por un diseño desmarcado de lo habitual, es inevitable pensar en el Omoda 5, que en su versión híbrida SHS lleva en España este año nada menos que 5.954 unidades matriculadas, certificándose como el décimo coche híbrido más vendido del país. A finales de año se sumará a esta batalla el Volkswagen T-Roc con su mecánica de tipo full-hybrid, aunque actualmente se puede adquirir en su especificación híbrida ligera si la espera es un problema. Cabe esperar, acabando, que el lanzamiento del Kia Niro de 2026 tome lugar en cuestión de semanas, sabiéndose con ello, finalmente, el plazo para las primeras entregas y, sobre todo, si mantendrá el precio de la generación saliente.

Con un maletero enorme, y disponible en 7 plazas, ya no es un todoterreno, sino un SUV económico por 20.800 €

Diego Gutiérrez — Mon, 08 Jun 2026 13:15:59 GMT

Encontrar un SUV familiar, híbrido, automático, con etiqueta ECO y precio razonable no es tan fácil como parece. Y ahí es donde el Opel Frontera tiene mucho sentido: no es el coche más sofisticado de su categoría -ni pretende serlo-, pero sí es uno de los más racionales para quien busca espacio, maletero, bajo coste... y una marca europea.

4 claves rápidas del Opel Frontera

SUV híbrido ligero con cambio automático de serie y etiqueta ECO
Maletero de 460 litros en un tamaño compacto
Puede configurarse con 5 o 7 plazas
Desde 20.800 € financiando, o 22.800 € pagando al contado

El mercado se ha llenado de SUV chinos con propuestas cada vez más serias, con precios agresivos y mucho equipamiento. Pero no todo el mundo quiere dar el salto al vehículo chino, hay compradores que siguen buscando una alternativa más conocida, fabricada en Europa. Si a eso le sumamos una receta que reúna buen maletero, etiqueta ECO, cambio automático y un precio que no se dispare, el Opel Frontera encaja perfectamente.

Un SUV sencillo, pero con mucho espacio para lo que mide

El Opel Frontera mide 4,39 metros de largo, así que se mueve en una zona muy interesante del mercado: es suficientemente compacto para el uso diario, pero ofrece una capacidad interior más propia de coches más grandes. Para ponerlo en contexto, es unos 5 centímetros más largo que el Dacia Duster. En configuración de cinco plazas, su maletero ofrece 460 litros, una cifra muy razonable para un SUV de este tamaño y precio. La versión de 7 plazas ofrece un plus de versatilidad para familias numerosas, pero el maletero casi desaparece. En el Frontera 7 plazas, usando todos los asientos el maletero se queda en 40 litros. Que el Frontera haya sido diseñado para alojar una tercera fila ayuda a entender por qué su maletero resulta tan aprovechable en la versión de cinco plazas No hablamos de una tercera fila amplia para viajar todos los días como en un monovolumen grande, pero sí de una solución muy útil para familias que necesiten plazas extra de forma puntual. La configuración de 7 plazas tiene otro inconveniente y es que está reservada al acabado GS, el más caro. Maletero y plazas traseras del Opel Frontera:

El precio es bueno, pero el acabado básico tiene truco

El Frontera más barato es un coche bastante pobre en cuanto a equipamiento. El acabado Edition incluye instrumentación digital, faros LED y aire acondicionado manual, pero prescinde de elementos que muchos compradores ya dan por hechos en 2026, como una pantalla multimedia integrada (lleva simplemente un soporte para que dejes el móvil) o la cámara de aparcamiento trasera. El Frontera básico ni siquiera lleva altavoces en las plazas traseras. Opel ha ido claramente a ajustar el precio de entrada y eso tiene una parte buena y otra menos buena. La buena es evidente: el Frontera anuncia un precio base muy competitivo, desde 20.800 € si financias, o 22.800 € pagando al contado. La no tan buena es que, si queremos un coche medianamente bien equipado, conviene fijarse en las versiones superiores o añadir paquetes opcionales. Interior del Frontera más básico Si vas a usarlo como segundo coche, te puede valer un Frontera lo más sencillo posible. Si lo vas a tener como coche familiar principal, merece la pena elegir el Frontera GS o equipar opcionales como la pantalla multimedia, el climatizador automático, el detector de ángulo muerto o unas llantas un poco más bonitas.

Híbrido, automático y con etiqueta ECO desde la versión de acceso

Una de las grandes ventajas del Opel Frontera es que todas sus versiones híbridas ligeras tienen cambio automático y etiqueta ECO. Esto lo coloca en una posición muy cómoda para quien busca un coche sencillo para ciudad, alrededores y viajes sin necesidad de enchufes. No hay versión diésel, ni gasolina sin hibridar, ni cambio manual La gama híbrida ligera se articula alrededor del motor 1.2 Hybrid con hibridación ligera de 48 V, disponible con dos niveles de potencia: 110 y 145 CV. No son mecánicas pensadas para correr ni para ofrecer grandes prestaciones, pero sí cumplen con lo que se espera de un SUV familiar asequible: consumo razonable, conducción cómoda y la ventaja de la etiqueta ECO. Frontera Hybrid 110 CV Frontera Hybrid 145 CV Motor 1.2 Turbo gasolina, 3 cilindros, híbrido 48 V 1.2 Turbo gasolina, 3 cilindros, híbrido 48 V Potencia 110 CV 145 CV Par motor 205 Nm 230 Nm Transmisión Automática 6 vel. (eDCT 6) Automática 6 vel. (eDCT 6) Consumo combinado WLTP 5,2 l/100 km 5,3 l/100 km Depósito combustible 44 litros 44 litros Aceleración 0-100 km/h 11,4 s 9,1 s Velocidad máxima 180 km/h 194 km/h Para quien busque cero emisiones, también existe un Opel Frontera eléctrico, con autonomías de entre 305 y 409 kilómetros según la batería escogida.

Desde 20.800 € si financias

El Opel Frontera llegó a situarse en 19.500 € durante las promociones de marzo, una cifra muy potente para un SUV híbrido europeo, automático y fabricado en Trnava, Eslovaquia. Ahora no está tan barato, pero sigue en una zona muy razonable. El Opel Frontera más barato parte actualmente de 22.800 euros pagando al contado, o 22.800 euros si financiamos con las ofertas vigentes. Versión Precio al contado Edition Hybrid 110 22.800 € Edition Hybrid 145 24.000 € GS Hybrid 110 26.000 € GS Hybrid 145 27.200 € Ultimate Hybrid 145 27.700 € No es una ganga absoluta si miramos únicamente la versión básica y su equipamiento de serie. Pero sí es una propuesta muy seria si buscamos un SUV híbrido, automático, con etiqueta ECO, buen maletero y la posibilidad de tener hasta 7 plazas sin entrar en precios mucho más altos. Su mayor enemigo no es solo el coche chino. También lo es su propio acabado de acceso, que obliga a mirar con lupa qué trae de serie y qué conviene añadir. Pero como compra racional, el Frontera sigue teniendo mucho sentido porque resuelve muchas necesidades familiares por un precio razonable.

¿Qué condiciones ofrece Opel?

Para su versión más barata (Frontera Edition 1.2 Hybrid 110), Opel propone una financiación a 36 meses y 30.000 km, con una mensualidad de solo 129 €. Esta cuota se consigue porque pagas buena parte del coche en dos momentos: la entrada de 4.934,14 € y la última cuota de 15.885,87 €. Sumando la comisión de apertura (626,70 €) y los 3.387,51 € de intereses (TIN 6,99 %, TAE 8,80%), el precio total a plazos con esta fórmula es de 24.814,21 euros. La alternativa más clara es el Dacia Duster Essential con el motor Eco-G 120, también con etiqueta Eco, que tiene un precio de 20.020 euros en el momento de publicar este artículo. Otra opción es el MG ZS con motor híbrido, que parte desde 19.840 euros. Imágenes del Dacia Duster: Imágenes del MG ZS: Maletero y plazas traseras del Opel Frontera: Opel Frontera clásico (A/B):

Este fabricante japonés confirma que sus ingenieros tienen vía libre para diseñar un coche divertido de conducir, compacto ¡y barato!

Alejandro González — Mon, 08 Jun 2026 11:10:31 GMT

Como si no fuera con ellos (lo que puede explicar su no tan buena situación a nivel global), parece que algunos fabricantes japoneses viven ajenos a cómo están acontediéndose los eventos dentro del sector del automóvil en otras partes del mundo. La electrificación ha llegado para quedarse y China quiere salvar sus fabricantes a costa de Europa, pero marcas como Suzuki, Mitsubishi o la propia Subaru, van a lo suyo. No seré yo el que se queje de ello, realmente, más aún tras saber las intenciones que tiene Subaru en lo relativo a producto, ya que lejos de querer hacer frente a China, la japonesa, fiel a sus orígenes, ha dado vía libre a sus ingenieros para que con los medios disponibles, diseñen un coche compacto, barato y divertido de conducir. Sí, en pleno 2026 eso es lo que ha pedido la marca a su personal. Subaru Impreza RS, una versión deportiva del compacto por debajo de la STI. Y es que entre los tres modelos anunciados por la firma japonesa en estas últimas horas, probablemente el más interesante para un mayor abanico del público sea precisamente un nuevo hatchback de cinco puertas. No se trata de un sustituto directo de ningún modelo actual, así que no va a ser un reemplazo del popular Impreza, que se sigue comercializando en otras partes del mundo, sino de una propuesta desarrollada con una filosofía muy concreta: recuperar la esencia de los compactos deportivos relativamente sencillos, accesibles y centrados en la experiencia de conducción. Según ha explicado Tetsuro Fujinuki, director técnico y vicepresidente ejecutivo de Subaru, este nuevo modelo nace como un "coche base asequible". La idea consiste en aprovechar componentes ya existentes dentro de la marca para crear una plataforma sobre la que desarrollar nuevas propuestas deportivas sin disparar los costes. Trío de modelos confirmados por la marca. Todo apunta a que la receta combinará la arquitectura del actual Impreza Hatchback con numerosos elementos heredados del WRX. Entre ellos podrían encontrarse parte del chasis, ajustes específicos de suspensión e incluso la mecánica. La única imagen revelada por la marca hasta la fecha muestran además una característica toma de aire sobre el capó, un detalle que históricamente ha acompañado a los motores bóxer turboalimentados de Subaru. Lo más interesante de todo, es que lejos de dar forma al coche a través de encuestas o dibujarlo teniendo en cuenta su proyección en cuanto a marketing, Fujinuki ha dejado claro que serán los ingenieros los encargados de todo: "Queremos nuestros ingenieros, apasionados por los coches, puedan dar forma a sus propias ideas." Modelo compacto confirmado. Subaru asegura que buena parte de los conocimientos empleados procederán directamente de su participación en competición, especialmente de programas vinculados al campeonato japonés Super Taikyu. Todavía falta mucho para saber en qué acaba esto, realmente, si en un coche barato en términos generales. Tal vez un urbano del segmento B con un buen comportamiento pero no declaradamente deportio, o en otro súper GTI de 50.000 ó 60.000 euros, pero hasta que llegue ese momento nos vamos a permitir tener la esperanza de que sea Subaru, finalmente, la que acierte con la fórmula del verdadero deportivo barato del pueblo.

Con solo 1,5 € cada 100 km, tiene consumo de moto, pero lleva 7 airbags y tiene una amplitud sorprendente para su tamaño exterior

Diego Gutiérrez — Mon, 08 Jun 2026 10:40:35 GMT

Mucha gente recurre a la moto para moverse por ciudad por agilidad y coste. Pero en cuanto a seguridad y comodidad, las dos ruedas pierden frente a cualquier coche. Un coche urbano, pequeño y eléctrico es la receta ideal para moverse por ciudad a muy bajo coste, manteniendo un buen nivel de seguridad y protegiéndote del calor o del frío. Opciones hay unas cuantas, pero me quiero centrar esta vez en el Hyundai Inster, uno de los mejores urbanos eléctricos en 2026. Tiene un diseño original y bastante pintón, y aunque esto es un gusto personal y subjetivo, lo que no puede negarse es que es una de las formas más baratas de moverse por la ciudad antes de recurrir a motos o cuadriciclos tipo Citroën Ami. Aquí estamos ante un coche pequeño (3,83 m), pero ante un coche de verdad. Es pequeño por fuera, pero sorprendentemente amplio por dentro. Créeme. Muy pocas veces un coche de este tamaño permite viajar a 4 personas adultas con total comodidad, en el Inster se puede. Además, tiene asientos traseros deslizantes y reclinables, y el asiento del copiloto se puede plegar completamente. Y tiene siete airbags, algo poco habitual en su categoría. Además de los airbags delanteros y los airbags laterales y de cortina delante y detrás, el Inster MAXX lleva también airbag central delantero para evitar que impacten las cabezas de los ocupantes en caso de impacto lateral. Un airbag que no llevan otros rivales de su segmento, como el Dacia Spring y del Leapmotor T03, por ejemplo. La otra clave está en que, con un consumo combinado de 14,3 kWh/100 km, si cargas en casa, hacer 100 km te costará alrededor de 1,5 euros. Un gasto de risa. Y vale que no sea el más barato de su segmento, pero Hyundai ofrece una cuota de 95 euros y además de ser amplio, está muy bien equipado.

¿Qué condiciones ofrece Hyundai?

Te puedes llevar un Inster MAXX de 97 CV y batería pequeña (42 kWh) desde 95 € /mes durante 3 años. Para ello, hay que pagar una entrada de 8.356,40 €, de los cuales 4.981,40 € los aporta el cliente y el resto (3.375 €) los adelanta la marca como adelanto del Plan Auto+. La última cuota es de 13.179,24 €, y de esta manera, el precio total a plazos, incluyendo las ayudas, es de 19.811,36 € (TIN 4,99% TAE 6,67%). Hyundai propone otra fórmula con el producto Financiación Flexible. En este caso, el coche se queda 16.155 euros financiando, pagas una entrada de 1.000 € y una primera cuota de 212,18 €. Después, 46 cuotas de 213,34 € y al finalizar el contrato, una última cuota de 10.031,27 €. Con esta financiación, el precio total a plazos es de 21.270,43 € (TIN 8,5%, TAE 10,31%). Esta financiación es bastante más cara.

¿Es suficiente la batería pequeña?

Seré directo: sí. Para el tipo de coche que es, la versión de batería pequeña es más que suficiente. No gastaría más dinero en la versión superior, que dicho sea de paso, tampoco hay mucha diferencia en cuanto a batería y autonomía. Cosa diferente es que quieras más equipamiento, en cuyo caso tendrás que recurrir obligatoriamente a un Inster de 49 kWh. Hyundai Inster 42 kWh Valor Capacidad de la batería 42 kWh Potencia del cargador embarcado (monofásico/trifásico) 7 / 11 kW Tiempo de carga rápida (85 kW) 30 minutos Potencia máxima del motor 97 CV (71 kW) Par motor 147 Nm Autonomía eléctrica combinada (WLTP) 327 km Autonomía eléctrica en ciudad (WLTP) 473 km Velocidad máxima 140 km/h El Inster es de los coches pequeños más espaciosos del mercado. La versión de batería pequeña tiene 42 kWh y ofrece 473 km de autonomía en uso urbano. Suponiendo unos 370-380 km reales, es autonomía suficiente para una semana de desplazamientos cotidianos, o más, en la mayoría de usuarios. Si sales a carretera frecuentemente, se te va a quedar corto cualquier Inster y tendrás que mirar otro eléctrico de más batería.

¿Qué equipamiento lleva el Maxx?

Maxx es el acabado superior en el Inster de batería pequeña, y aunque se queda lejos de lo que puede llegar a ofrecer este modelo, ya incluye control de crucero adaptativo con STOP & GO, espejo retrovisor interior con oscurecimiento progresivo automático, pantalla multimedia de 10,25", conectividad con Android Auto y CarPlay, cargador inalámbrico para el móvil, climatizador automático, llave inteligente con detector de proximidad, cargador USB, asientos delanteros y volante calefactable... En cuanto a seguridad lleva sistema activo de conducción en carretera, sistema activo de seguimiento de carril con asistente de cambio involuntario, asistente de frenada de emergencia, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara trasera, etc. También lleva elevalunas eléctricos en todas las puertas, llantas de aleación de 15", raíles de techo integrados, sensor de lluvia y luces y Retrovisores eléctricos y calefactables con plegado eléctrico, entre otras cosas.

Europa prohibirá, a todo costa, diésel, gasolina, e híbridos, ¿pero hasta cuándo podremos seguir comprando coches con motor de combustión?

David Villarreal — Mon, 08 Jun 2026 09:00:14 GMT

No es necesario darle más vueltas. El diésel, la gasolina, e incluso los híbridos, todo automóvil que aún conserve un motor de combustión interna, están acabados. El futuro del automóvil pasa necesariamente por el coche eléctrico.

Europa prohibirá a toda costa diésel, gasolina, e híbridos

Y la Unión Europea ha puesto sus mecanismos regulatorios en marcha para que eso suceda, con el objetivo puesto en el año 2035, que será cuando se prohiban las ventas de todo coche nuevo que no sea completamente eléctrico.

Por qué es innegociable y la industria del automóvil será irreconocible

¿Qué demonios está sucediendo en la Unión Europea? La noticia se confirmaba a finales del año pasado desde Bruselas, la Unión Europea daba marcha atrás – porque así ha sido – en su plan de prohibir la combustión interna, lo que incluye gasolina, diésel y todo tipo de híbridos, en coches nuevos más allá de 2035. En un movimiento que no acaba por completo con la combustión interna y es que una reducción del 90% del CO2 para 2035 aún permitiría un último hálito para estos motores, que podrían seguir estando presentes - de alguna forma - en coches nuevos más allá de 2035.

Europa insufla algo de vida al motor de combustión

Cuando todos habíamos asumido que el diésel, la gasolina, y los híbridos, tenían fecha de caducidad, y sus ventas serían prohibidas en un plazo que en realidad estaría a la vuelta de la esquina, la Unión Europea daba marcha atrás respondiendo también a algunas de las voces más críticas, la de algunos miembros de la Unión que se habían presentado como la disidencia del plan de prohibición de 2035. No todo está definido. Y la Comisión Europea, de momento, ha dejado abiertas muchas puertas, pero también mostrado su intención de que ese 10% que sí podrá contaminar esta industria más allá de 2035, es decir, ese 10% de emisiones de CO2 que aún emitirán los coches nuevos comercializados para entonces, tendrá que compensarse de alguna forma. Se compensará, por ejemplo, mediante el empleo de metales producidos en Europa y con una huella de carbono baja, o empleando combustibles sostenibles y neutrales. Y eso solo puede significar que ese 10% de emisiones, que ese resquicio para la combustión interna, tendrá un coste. Un coste previsiblemente elevado. Un coste para los fabricantes que aún sigan comercializando coches con motores de combustión interna y, por ende, para sus clientes que los adquieran.

Una industria del automóvil irreconocible

Como decíamos, la sensación general que se está afianzando estos días es que la industria del automóvil que nos encontraremos en un plazo de diez años no será muy diferente de la actual. Sí, habrá muchos más eléctricos, pero podremos seguir escogiendo si queremos que nuestro próximo coche sea eléctrico o híbrido enchufable, o por contra seguir empleando principalmente combustibles, ya sea en diésel, gasolina, o híbridos, para movernos. Y eso choca por completo con la realidad de los números. Una reducción del 90% en las emisiones – con respecto a los niveles del año 2021 en el que se estableció el listón para esta consideración – significaría que cada venta de gasolina, diésel, o híbrido, requeriría una cantidad enorme de ventas de eléctricos para compensarse.

Comprar un coche que no sea eléctrico no será posible, ni tendrá sentido

Definitivamente lo que uno encontrará cuando acuda a un concesionario en 2035 no tendrá nada que ver ni con lo que tenemos ahora, ni con la imagen que se está dibujando con el paso atrás que ha dado la Unión Europea en sus objetivos para 2035. Para cumplir con estos objetivos, un concesionario de 2035 debería estar lleno de coches eléctricos, de todos los tamaños, de todos los tipos, de todos los precios. No habría coches de gasolina, ni tampoco diésel. Probablemente no habría ningún tipo de coche que no disponga de baterías que puedan recargarse conectándose a un enchufe. Ese pequeño resquicio que nos deja que la Unión Europea haya planteado una reducción del 90%, y no del 100%, como mucho abriría una puerta a que ese porcentaje de emisiones lo ocupen híbridos enchufables, y otro tipo de automóviles que aún no tiene mucha presencia en Europa, pero que podría tenerla en los próximos años, el de los eléctricos de autonomía extendida. Un tipo de vehículos que primero de todo son eléctricos, y esa será la energía que utilicen para impulsarse la mayor parte del tiempo y después, y solo después, podrían emplear un motor de combustión interna alimentado por gasolina, o mejor dicho por este nuevo tipo de combustibles sostenibles y neutrales, para recargar la batería y gozar de una autonomía mayor, por ejemplo para viajar. Recreaciones del 2CV (de Simolude y Hristov), que regresa como eléctrico este año.

La Unión Europea ha dejado de ser fiable

2035 sigue pareciendo la fecha marcada como el fin de la combustión interna, pese a que la Unión Europea nos permitirá seguir comprando coches que, como os decíamos, emplearán motor de combustión interna, probablemente en configuraciones híbridas enchufables o en eléctricos de autonomía extendida, más allá de 2035. Ahora bien, ¿quién nos dice que la Unión Europea no vaya a recular, una vez más, para revisar de nuevo sus objetivos? ¿Quién puede confiar en que Europa mantendrá sus objetivos actuales a lo largo de los próximos años, sabiendo que ya ha alterado su hoja de ruta actual una vez? Una hoja de ruta que, no lo olvidemos, ha supuesto inversiones para los fabricantes en el orden de decenas de miles de millones de euros.

Galeria del KIA EV2

Galeria del Renault 5

Galeria del Skoda Epiq

Galeria del Renault Twingo

Galeria del KIA EV3

Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026: Horarios y como ver la primera prueba de casa de la Fórmula 1

Iván Fernández — Mon, 08 Jun 2026 08:53:12 GMT

Tras superar los fines de se manas mágicos de las 24 Horas de Nürburgring, las 500 Millas de Indianápolis y el Gran Premio de Mónaco, el automovilismo mira atentamente a La Sarthe, escenario donde se desarrollará la 94ª edición de las 24 Horas de Le Mans, así como al Circuit de Barcelona-Catalunya, para la primera parada del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en la península ibérica. Será la oportunidad perfecta para medir de la forma más fidedigna el rendimiento de los coches tras esta primera parte de la temporada 2026 con tantas actualizaciones reglamentarias. De esta forma, WEC y Fórmula 1 compartirá protagonismo, haciendo coincidir el final de las 24 Horas con el arranque de la cita barcelonesa en Montmeló, en lo que se convertirá sin lugar a dudas en uno de los grandes fines de semana de competición en lo que resta del año, pero a su vez, la demostración de lo que supone tener un calendario con 24 Grandes Premios y la imposibilidad que este genera de evitar coincidencias de este tipo, reduciendo la merecida cuota de atención que deberían tener estas otras pruebas FIA que cada año arrastran a cientos de miles de aficionados hasta el trazado francés.

Horarios GP de Barcelona-Catalunya 2026

Día Hora Sesión Viernes 12 de junio 13:30 Entren. Libres 1 17:00 Entren. Libres 2 Sábado 13 de junio 12:30 Entren. Libres 3 16:00 Clasificación Domingo 14 de junio 15:00 GP de Barcelona-Catalunya

Programación de DAZN F1 (Web) y Movistar+:

Jueves 11/06 14:00h Box, Box (Rueda de prensa)
Viernes 12/06 13:00h Libres 1
Viernes 12/06 16:30h Libres 2
Sábado 13/06 12:00h Libres 3
Sábado 13/06 15:30h Previo Clasificación
Sábado 13/06 16:00h Clasificación
Domingo 14/06 13:00h Previo de la la Carrera
Domingo 14/06 15:00h Carrera

Otras categorías (24 Horas de Le Mans, S-CER, World SBK, TCR Spain):

Miércoles 10 de junio:

13:24h Libres 1 | 24 Horas de Le Mans
18:30h Clasificación | 24 Horas de Le Mans
21:45h Libres 2 | 24 Horas de Le Mans

Jueves 11 de junio:

14:30h Libres 3 | 24 Horas de Le Mans
18:30h Ferrari Challenge Europe | Carrera 1 | Le Mans
19:45h Hyperpole | 24 Horas de LeMans
21:50h S-CER | Ceremonia de Salida | Rally Ourense
22:45 Libres 4 | 24 Horas de Le Mans

Viernes 12 de junio:

10:15h World SBK | Libres 1 | Pirelli Emilia Romagna Round
11:55h E1 Series | Dubrovnik - Clasificación contrarreloj
13:25h World SBK | Libres 2 & Superpole (WWCR & WSSP) | Pirelli Emilia Romagna Round
14:24h E1 Series | Dubrovnik - Clasificación
14:58h F2 | Clasificación | F2 - MSC Cruises GP de Barcelona - Catalunya
15:53h F3 | Clasificación | F3 - MSC Cruises GP de Barcelona - Catalunya
19:50h S-CER | TC3 - Ribadavia - Arnoia | Rally Ourense
23:45h S-CER | TC 6 - Ribadavia - Arnoia | Rally Ourense

Sábado 13 de junio:

09:15h Ferrari Challenge Europe | Carrera 2 | Le Mans
10:00h F3 | Carrera 1 | F3 - MSC Cruises GP de Barcelona - Catalunya
11:05h World SBK | Superpole (WSBK) | Pirelli Emilia Romagna Round
11:18h Porsche Supercup | Clasificación | Barcelona
11:30h TCR Spain | Carrera 1 | Ricardo Tormo
11:45h Warm Up | 24 horas de Le Mans
11:50h E1 Series | Dubrovnik - Fase de grupos
12:00h S-CER | TC9 - Cartelle - Toén | Rally Ourense
14:10h F2 | Carrera 1 | F2 - MSC Cruises GP de Barcelona - Catalunya
14:40h E1 Series | Dubrovnik - Race Off
15:00h Inicio | 24 Horas de Le Mans
16:00h E1 Series | Dubrovnik - Finals
17:20h S-CER | TC12 - Cartelle - Toén | Rally Ourense
17:20h Copa Clio | Carrera 1 | Valencia
21:00h Parte 2 | 24 horas de Le Mans
22:00h NASCAR O'Reilly Auto Parts Series | Carrera | MillerTech Battery 250 Presented By KOA

Domingo 14 de junio:

04:00h Parte 3 | 24 horas de Le Mans
08:35h F2 | Carrera 2 | F2 - MSC Cruises GP de Barcelona - Catalunya
10:05h Porsche Supercup | Carrera | Barcelona
10:45h World SBK | Superpole Race (WSBK) | Pirelli Emilia Romagna Round
11:00h Final | 24 horas de Le Mans
11:20h F3 | Carrera 2 | F3 - MSC Cruises GP de Barcelona - Catalunya
11:45h FIM MotoJunior World Championship | Circuito do Estoril
12:15h Copa Clio | Carrera 2 | Valencia
16:10h TCR Spain | Carrera 2 | Ricardo Tormo
21:00h NASCAR Cup Series | Carrera | Great American Getaway 400 presented by VISITPA

Este crossover compacto es un chollazo por apenas 17.000 € con 115 CV, manual y fabricado en Europa para que te olvides de los chinos

Enrique García — Mon, 08 Jun 2026 08:30:09 GMT

¿Buscando un todocamino de tamaño compacto a precio de urbano? Hasta ahora solo podías optar por vehículos de origen chino para no hipotecarte pero por suerte para los interesados durante este mes de junio hay un ofertón que seguramente te hará replantearte las cosas. Es además un producto fabricado en Europa y de gran calidad.

Con motor de gasolina y turbo

Cómodo y práctico
Prestaciones correctas
Precio súper competitivo

El Kia Xceed está esperando una actualización profunda que debería llegar a lo largo de las próximas semanas así que las unidades en stock del modelo saliente están ahora con unas promociones tan jugosas que te costará decirle que no, siendo incluso más barato que el Stonic.

Mecánica interesante

La versión de entrada a la gama del Kia Xceed está asociada a una motorización de gasolina de un litro con tres cilindros y 115 CV que mueve con soltura el conjunto. Se comercializa asociado a una transmisión manual de seis velocidades y cuenta con la etiqueta ambiental "C" de la Dirección General de Tráfico. Según los datos facilitados por el fabricante, la versión más barata del Kia Xceed alcanza los 182 km/h de velocidad máxima y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos. El consumo medio se ha fijado en los 6,1 L/100, con unas emisiones de 137 g/km de CO2. Por mil euros adicionales es posible adquirir una variante con el sistema MHEV y etiqueta "ECO". Kia Xceed 2025 Longitud 4.395 mm Altura 1.483 mm Ancho 1.826 mm Peso 1.276 kg Capacidad del depósito 50 l Maletero 426 l

Buena dotación de serie

El nivel de terminación más accesible de la gama del Kia Xceed es el denominado "Drive" que resulta bastante equilibrado en todos los apartados. En seguridad ya cuentan con faros LED, control de crucero con limitador, alerta y asistente de carril, cámara posterior, lector de señales, Smartbeam, sensor de parking trasero, detector de fatiga, etc. Otros elementos de serie son el climatizador automático dual, cuatro elevalunas y espejos eléctricos, ordenador de viaje, sistema de navegación con pantalla de 10,25 pulgadas, radio DAB, bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto, varios puertos USB, llantas de aleación ligera, volante multifunción forrado en piel, etc. El precio recomendado del Kia Xceed 1.0 TGDI 115 CV 6MT Drive incluyendo todas las promociones arranca en los 17.210 €, una cifra tan competitiva como imposible de alcanzar por sus rivales. Si lo deseas híbrido ligero deberás añadir 1.000 € mientras que las unidades con cambio de doble embrague y sistema MHEV parten de los 19.810 €. Nota: Las fotos corresponden a otras versiones de la gama Kia Xceed

No corre mucho, pero con un motor indestructible es el híbrido italiano que puedes comprar por menos de 15.000 €

David Villarreal — Mon, 08 Jun 2026 08:00:57 GMT

Durante años Europa apostó casi todo al coche eléctrico. La industria invirtió miles de millones, transformó fábricas enteras y planificó un futuro en el que la combustión parecía condenada a desaparecer y que, de hecho, desaparecerá… pero no tan rápido. La realidad del mercado ha sido mucho más compleja. Y en medio de ese escenario, Fiat ha encontrado una solución tan sencilla como inesperada para rescatar uno de sus modelos más emblemáticos. Recupera uno de sus motores con más solera, poco potente, pero indestructible, para crear un híbrido muy muy barato.

Fiat recupera la combustión para salvar el futuro del 500 fabricado en Turín
Su motor FireFly de 65 CV apuesta por la sencillez más absoluta, pero también la fiabilidad
El nuevo Fiat 500 Hybrid está en oferta partiendo de 14.950 €

El coche que nació eléctrico y acabó regresando a la gasolina

Cuando la marca italiana preparó el relevo generacional del modelo lanzado en 2007, tomó una decisión radical: el nuevo 500 sería exclusivamente eléctrico. Mientras el anterior 500 seguía fabricándose en Polonia con motores de gasolina, Fiat desarrolló en Italia una plataforma específica para dar vida al Fiat 500e eléctrico, que ahora se fabricaría en Turín. Las ventas no acompañaron, y Fiat decidió una solución inédita hasta la fecha, que un coche que fue desarrollado para ser únicamente eléctrico acabase albergando motores de combustión. https://www.youtube.com/shorts/WTDOEpJjw_U

El motor más sencillo para resolver un problema enorme

La solución elegida por Fiat ha sido tan pragmática como eficaz. El nuevo Fiat 500 Hybrid incorpora una mecánica de gasolina atmosférica - sin turbo - asociada a un sistema de microhibridación de 12 voltios y una caja de cambios manual de seis velocidades. Su potencia es modesta, apenas 65 CV, y ya os adelantamos que no es un coche prestacional, pero ese nunca ha sido el objetivo de este modelo. La prioridad era recuperar un producto asequible, eficiente y capaz de atraer a muchos más clientes que la variante eléctrica, y a la vista de las ofertas que estamos viendo en su lanzamiento, conseguirá sus objetivos. Motor Gasolina atmosférico FireFly Potencia 65 CV Hibridación Ligera 12 V Cambio Manual de 6 velocidades Tracción Delantera Lo más interesante es que Fiat ha optado por una mecánica propia - de la antigua Fiat, no de la alianza con Stellantis - de la familia FireFly, una arquitectura ampliamente y que si por algo destaca es por su simplicidad técnica. Fiat ha apostado por una receta tradicional: un motor pequeño, sin turbo, de mantenimiento sencillo y con una reputación contrastada en términos de durabilidad.

Un híbrido barato con vocación de superventas

Pero lo mejor, sin duda, está en su precio. Fiat está promocionando su nuevo 500 Hybrid con un precio que parte de los 14.950 euros, en el momento de elaborar este artículo, precio que incluye todas las ofertas y descuento por fiinanciar. Fiat propone financiar la compra en 36 meses, con cuotas mensuales de 129 euros, y una entrada de 2.318 euros. El Fiat 500 Hybrid más barato está dotado del equipamiento POP, que ya incluye instrumentación digital de 18”, pero prescinde de sistema de entretenimiento empleando en su lugar un soporte para el móvil, también incluye sensor de aparcamiento trasero. También prescinde de llantas de aleación, empleando unas llantas de acero de 15” con embellecedores tapacubos. Si lo queremos algo más pintón es recomendable que vayamos a alguna de las líneas más equipadas de la gama.

El Maserati de calle mas extremo estrena una librea inspirada en la era dorada de la Fórmula 1

Sergio Álvarez — Mon, 08 Jun 2026 07:30:46 GMT

Personalmente, me declaro fan absoluto de los coches de Maserati. Para mi, son la combinación perfecta entre deportividad y elegancia, sin caer en una agresividad y prestaciones extremas, inaplicables y poco prácticas en el mundo real. Coches como el Maserati MCPura son un ejemplo perfecto. El departamento Fuoriserie de Maserati se encarga de llevar a término la personalización ideada por sus clientes, y hace unos días presentó su particular homenaje al Maserati 250F y a la era dorada de la Fórmula 1.

Un homenaje de Maserati a su propia historia

Maserati es una de las marcas italianas con mas solera y pedigrí en competición, y la prueba es que en los años 1954 y 1957 se alzó con el campeonato del mundo de Fórmula 1, luchando contra la presión insportable de las flechas de plata de Mercedes y el "cavallino" de Ferrari. Su buque insignia era el Maserati 250F, entre cuyos pilotos ilustres estuvieron personalidades como Juan Manuel Fangio - con quien ganó los campeonatos del mundo - o Sir Stirling Moss, pero también Maria Teresa de Filippis, la primera mujer que corrió un GP de Fórmula 1, en 1958. Este proyecto de Fuoriserie fue presentado en el mítico circuito de Monza Fotos de los Maserati GT2 personalizados por Fuoriserie La librea que ahora estrenan los Maserati GT2 Stradale de calle y GT2 de competición no solo es un homenaje el icónico Maserati 250F, si no también un homenaje al doble centenario que Maserati celebra en 2026: el centenario de su icónico logotipo del tridente, y el centenario de su primera competición. Curiosamente, esa primera participación del Maserati Tipo 26 se saldó con una victoria, la de Targa Florio con nada menos que Alfieri Maserati a su volante. Como os decía, la historia de Maserati está trufada de éxitos y un legado impecable. La personalización aplicada a los GT2 de calle y circuito consta de una banda delantera pintada en color amarillo, con un número "uno" adornando la aleta delantera derecha de los coches - en claro guiño al 250F. En el caso del GT2 Stradale, el emblema de Maserati, en acabado dorado, tiene un especial protagonismo. El GT2 Stradale es la versión mas extrema del Maserati MCPura, con su V6 Nettuno aupado hasta los 640 CV, acompañado de una puesta a punto mas radical y una aerodinámica al servicio del máximo rendimiento en circuito. Los GT2 se construyen sobre un monocasco de fibra de carbono desarrollado junto a Dallara Fotos de los Maserati GT2 Stradale

Por la mitad de lo que cuesta la TMAX, y todoterreno, así es la moto por la que merece la pena esperar hasta después del verano

David Villarreal — Mon, 08 Jun 2026 07:00:13 GMT

Quién lo diría. Pero si uno piensa que el éxito de las motos chinas se está cosechando, eminentemente, en segmentos accesibles, y con productos muy baratos, se equivoca. Voge ha demostrado que de la mano de productos de calidad, y una oferta trail que no deja de crecer, las motos chinas están captando a un público cada vez mayor que no solo busca productos económicos, sino también aspiracionales. Y si hay un producto que, amén de práctico y funcional, es aspiracional, esa es la Yamaha TMAX, el paradigma del scooter deportivo, que como os contábamos estos días celebra 25 años. La que hoy nos ocupa no es exactamente una Yamaha TMAX, ni tampoco una Honda X-ADV, aunque apueste por algunas de las claves que encontramos en estas dos motos, costando menos de la mitad, con motor bicilíndrico, pero también con una apuesta por el concepto crossover, para la ciudad, pero apta para incursiones todoterreno en pistas sin asfaltar.

Todoterreno y todoasfalto, un scooter de filosofía SUV

Voge ha demostrado en los últimos años que tiene mimbres para ser uno de los actores fundamentales del mercado de la moto en España. Primero conquistó a los aficionados a las trail con productos como la 900DSX y ahora quiere aprovechar el auge de los SUV de dos ruedas con una propuesta completamente diferente. La SR450X pretende ofrecer una alternativa para quienes buscan una moto práctica para el día a día sin renunciar a una imagen aventurera. Su planteamiento recuerda inevitablemente al de la Honda X-ADV. Ruedas de radios, protecciones, una estética robusta y una posición pensada para combinar desplazamientos urbanos con escapadas por pistas sencillas forman parte de una configuración que cada vez tiene más adeptos. Ruedas Radios 17” delantera / 14” trasera Capacidad Cofre para dos cascos Depósito 18 litros

Voge apuesta por el scooter bicilíndrico

Si hay un elemento que diferencia a esta moto de buena parte de sus rivales es su mecánica. Mientras lo normal en un crossover de precio contenido y para el A2 sigue siendo confiar en motores monocilíndricos, Voge ha optado por una solución más ambiciosa con un bicilíndrico en paralelo de 398 cc. Este motor desarrolla 42 CV a 8.000 rpm y un par máximo de 44 Nm a 5.750 rpm, cifras que la sitúan por encima de la Zontes 368G y que la acercan a un planteamiento más próximo al de las grandes maxiscooter deportivas, eso sí, a una porción de su precio. Motor Bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos Cilindrada 398 cc Potencia máxima 30,9 kW (42 CV) a 8.000 rpm Par máximo 44 Nm a 5.750 rpm La parte ciclo también recurre a suspensiones KYB y frenos J.Juan/Nissin, acompañados por ABS y control de tracción.

¿Cuándo llega a los concesionarios la Voge SR450X?

En cuanto a precio, acaba de confirmarse que por 6.288 euros podemos acceder a esta Voge SR450X, disponible en cuatro acabados mate: en azul, gris, negro o verde. Se confirma también que aún habrá que esperar para la llegada de la Voge SR450X. No obstante, no habrá que esperar demasiado, y es que ya podemos adelantaros que su lanzamiento tendrá lugar en septiembre de 2026. Recordemos que la moto del momento, la Zontes 368G, aún está disponible por 4.888 euros para unidades de la versión previa a la actualización, y que está renovándose con un MY 2026 que llega cargado de novedades por 5.592 euros. La Voge SR450X sigue siendo más cara, pero la diferencia es pequeña como planteárnosla si buscamos un producto más picante con su motor bicilíndrico. La Yamaha TMAX sigue siendo el paradigma de moto deportiva en un cuerpo práctico al más puro estilo de un scooter, pero con un chasis con una configuración propia de una moto. Mientras escribimos estas líneas la TMAX celebra su 25 aniversario y dispone de una versión conmemorativa que es probablemente la que mayor valor añadido ofrece por 14.599 euros. 368G ETC MY 2026: 368G: Yamaha TMAX 25 Aniversario 2026:

A partir de ahora, Charles Leclerc copiará las configuraciones técnicas de Lewis Hamilton

Humberto Gutiérrez — Mon, 08 Jun 2026 01:09:40 GMT

En la vuelta 65 del Gran Premio de Mónaco, Charles Leclerc se estrelló en la última curva cuando se reiniciaba la carrera, situación que provocó una bandera roja para evaluar la pista debido a que también Lance Stroll se había chocado contra las barreras. Sin embargo, el piloto monegasco culpó al sistema de frenos instalado en su monoplaza y señaló posteriormente que Ferrari ha identificado ciertos inconvenientes con su configuración, la cual no es la misma que está utilizando Lewis Hamilton. Esta situación ha desatado una polémica interna que seguramente va a trascender en los próximos días porque al inicio de esta temporada, el propio Hamilton indicó que no utilizará los frenos Brembo. inclinándose por la opción de Carbon Industrie, no obstante Brembo es proveedor oficial de Ferrari. Ahora es Leclerc el que abiertamente concede razón a Hamilton y además reveló que utilizará los mismos ajustes del piloto británico a partir de ahora, lo que sugiere que no se opone a que el siete veces campeón del mundo sea el que dicte las pautas en lo que respecta al desarrollo técnico. Desde el Gran Premio de Canadá, justamente cuando Hamilton advirtió que no va a configurar su monoplaza según lo que sugiera el simulador y sus sistemas asociados, el rendimiento del piloto británico ha aumentado de manera significativa, ubicándose en el segundo lugar de la tabla de pilotos. Leclerc fue muy directo en sus declaraciones, posterior al incidente que le llevó a retirarse mientras rodaba en posición de podio, al manifestar que él no cometió un error ni tampoco fue culpa del asfalto, los frenos de su monoplaza para ese momento era incoherente, se bloquearon adelante y atrás no tuvo ninguna respuesta, su coche no desaceleró como debía. Desde Canadá está experimentando inconvenientes y esta situación le preocupa porque está quedando muy mal parado ante la opinión pública y debe admitirlo para poder superar este escollo. Un sistema de frenos que no obedece y los neumáticos fríos hicieron que perdiera el control, quiso ir al límite y se estrelló. Aunque Leclerc viene de firmar una extensión de contrato con Ferrari, el hecho de no interponerse a las indicaciones de Hamilton indica que trabajará para el equipo en lo que respecta a optimizar el SF-26, en un intento de aproximarse a Mercedes en lo que resta de temporada, cediendo el protagonismo que había adquirido desde el 2022. Las palabras de Leclerc sobre los frenos hallaron eco inmediatamente ya que desde Brembo emitieron un comunicado donde aseguran que la sociedad entre la empresa y Ferrari es sólida, han estado juntos durante 50 años, y no solamente han sido proveedores de frenos sino también de los embragues AP Racing y los amortiguadores Öhlins, por tal razón les resulta extraño que sea ahora cuando el piloto de Mónaco cuestione la calidad de los frenos. Consideran que es prematuro sacar conclusiones, primero se debe evaluar la telemetría y realizar una reunión entre los ingenieros de Leclerc para determinar con precisión la causa del incidente. Lo cierto es que Leclerc ha reiniciado la polémica de los frenos, desde 2016 algunos pilotos han cuestionado a Brembo, en aquella oportunidad iniciaron las críticas Esteban Gutiérrez, Kevin Magnussen y Romain Grosjean, mientras pasaron por Haas F1, en tanto en 2024 el propio Hamilton, tras oficializar su traslado de Mercedes a Ferrari, sugirió desligarse de Brembo lo que no pudo ser posible porque existe un contrato a largo plazo para suministro de diversos componentes. Ante lo que ocurre, ciertos rumores apuntan a que Hamilton estaría utilizando discos de Carbon Industrie con pinzas Brembo. En palabras de Charles Leclerc: Hay algo con los frenos, los delanteros se bloquean mucho más de lo que yo pensaba y en los frenos traseros no tuve ninguna desaceleración. Era como no tener frenos traseros. Tenemos la solución y voy a ir hacia la dirección de Lewis desde la próxima carrera en adelante. Tal vez Lewis tenga otros problemas, pero necesito su consistencia en este punto. Vía Speedcafe

La cruz para Carlos Sainz y el premio para Fernando Alonso en el caos final de Mónaco

Iván Fernández — Sun, 07 Jun 2026 20:01:55 GMT

Los dos pilotos españoles eran conscientes de lo que significaba partir en la segunda parte del pelotón en el Gran Premio de Mónaco, sin embargo, Carlos Sainz y Fernando Alonso han vivido prácticamente todos los estadios que se pueden atravesar en esta carrera. Desde lo que parecía un prometedor puesto en puntos de Carlos Sainz Jr. hasta lo sucedido en la parte final de la cita monegasca, con el descontrol que ha girado en torno a la bandera roja generada por el mal estado del parche de asfalto en el último sector. Lo que parecía haber sido una carrera medida por parte de Williams para intentar que Alex Albon y Carlos Sainz terminaran en los puntos, finalmente se convirtió en un final descorazonador para el madrileño, convertido en un muñeco de pin-pan-pum en la bajada en Loews, primero golpeado por un Nico Hülkenberg que estaba en el interior y posteriormente por un Franco Colapinto que llevó a que el Williams terminara por romper la suspensión trasera y se quedara trompeado antes del túnel. Hasta entonces, Carlos había conseguido aprovechar los pocos resquicios que deja Mónaco para ganar posiciones, primero con el inesperado abandono de Max Verstappen y posteriormente con un paso de las vueltas que también se iba a cobrar como victimas las carreras de Charles Leclerc y la de Lando Norris. Williams jugó sus bazas e hizo una táctica similar a la del año pasado, jugando con los dos monoplazas para ganar hueco y tener el espacio suficiente para hacer sus paradas en boxes. Hemos hecho una carrera muy sólida, íbamos a puntuar, que era lo complicado de hoy. Habíamos enseñado el ritmo que teníamos este fin de semana en esas 15 vueltas antes de la parada, que ha sido muy muy bueno, y en combinación con una buena estrategia de equipo, creo que íbamos a conseguir 2-4 puntos, también con Alex, que hubiese sido muy bueno para nosotros. Pero al final siendo víctima de errores de los demás y de locuras de los demás, pues nos vamos a casa sin nada – Carlos Sainz El embudo tras la resalida iba a hacer el resto. George Russell levantó y dejó marchar el tren de Andrea Kimi Antonelli y Lewis Hamilton, tratando de crear revuelo para compactar el grupo detrás suyo a la hora de pagar su penalización de drive-trough. Esa fila de dos en Loews para esquivar a Albon terminó por propiciar esos contactos con Ocon y Hülkenberg en mitad del pelotón, poniendo punto y final a lo que podía haber sido un buen botín de puntos. No, no tanto como quitar la licencia, yo creo que más que mirar la licencia hay que hacérselo mirar, porque con tanta experiencia en Mónaco, con tantas salidas como hemos hecho en este circuito y sabiendo que siempre en la curva 6 se hace atasco y todos tenemos casi que parar el coche para no llevarnos puestos al que tenemos delante. No sé cómo todavía hay gente que se tienta ahí a jugarse la vida por dentro en Loews – Carlos Sainz

Fernando Alonso se lleva el premio del primer punto de Aston

La otra cara de la moneda fue la de Fernando Alonso. El asturiano fue escalando posiciones en las primeras vueltas, aprovechando no solo los abandonos, la salida desde boxes de Bortoleto, sino los resquicios que se iban creando por los errores del resto, entre ellos Bottas y Bearman. El Aston Martin no está para nada y el fin de semana ya era de por sí nefasto por las sensaciones a una vuelta y por el accidente que había dejado KO a Lance Stroll, pero la serenidad del ovetense les permitía finalmente pescar un punto que sabe a oro para el equipo más afectador por este arranque de temporada. Alonso terminó 12º, pero las sanciones a Nico Hülkenberg y Checo Pérez lo aupaban finalmente a la décima plaza después de haber completado un stint de 64 vueltas con el compuesto blando a la espera de que surgiera esa oportunidad que llegó con la bandera roja tras los accidentes de Stroll y Leclerc. Esto es todo lo que puede rascar en la actualidad Fernando de su coche, muy lejos de pelear esa pole position de 2023, pero al menos con el sabor de boca de haber cerrado el mejor resultado posible aprovechando la locura de Mónaco. La próxima semana en Montmeló, la historia será muy distinta. Me siento bien y fuerte. Quiero hacerlo todos los fines de semana: en la crono, en las salidas y sacar el máximo partido del coche. La pena es que estamos en una situación anónima, últimos de la parrilla y no saldremos en ningún sitio. No veía lo que pasaba e iba a hacer mi carrera. Se resume en las cinco vueltas primeras y las dos salidas, con agresividad en la uno, también en la tres por fuera y después entre la cinco y la seis – Fernando Alonso

Andrea Kimi Antonelli se corona por segundo día consecutivo en un inmortal Gran Premio de Mónaco

Héctor Sagués — Sun, 07 Jun 2026 18:12:34 GMT

Inolvidable Gran Premio de Mónaco, escenario histórico e inigualable donde cada año los pilotos de Fórmula 1 ponen a prueba su valentía a pesar de sí mismos y de los muros adyacentes. Andrea Kimi Antonelli sumó su quinta victoria consecutiva y reafirma su autoridad en un domingo sin discusión. Lewis Hamilton le acosó como pudo y se llevó un buen podio para Ferrari. Isack Hadjar cruzó la meta tercero tras una sanción a Pierre Gasly pero una investigación al de Red Bull le puede dar ese tercer lugar a un paciente Oscar Piastri, superviviente tranquilo de una cita con siete abandonos. Todos los pilotos arrancaron con gomas medias a excepción de los dos Cadillac y Gabriel Bortoleto (desde el pit lane) con blandos. Max Verstappen se colocó en parrilla de forma agresiva, se quedó clavado y Charles Leclerc evitó la colisión por milímetros. Antonelli salió como pudo y mantuvo el liderato frente a los veloces Ferrari mientras Verstappen se retiraba en boxes. Oliver Bearman, Valtteri Bottas y Bortoleto cambiaron neumáticos al final de la primera vuelta en busca de una estrategia distinta que les aupase desde el pelotón trasero. Gasly superó a Lando Norris en la salida cuando el inglés debió evitar a Verstappen y casi chocó con Piastri en el exterior de Santa Devota. Sergio Pérez aprovechó sus blandos para relegar a Arvid Lindblad y Esteban Ocon aunque también paró pronto junto a los Aston Martin, todos ellos prisioneros de la estrechez del trazado para avanzar. El mexicano vio su carrera arruinada en parte al llevarse un drive-through por ponerse en el lugar del ausente Bortoleto en parrilla. Antonelli tomó cinco segundos sobre Hamilton al frente y pasó a controlar el GP. Ocon y Nico Hülkenberg pararon a las pocas vueltas para cubrir al grupo de los pit stops, que no era más rapido pero sí tenía la ventaja virtual en pista; Fernando Alonso, Lance Stroll y Pérez quedaron muy detrás del Haas y el Audi por falta de mayor ritmo. Bottas mantuvo a raya a Bortoleto y Bearman hasta que debió retirarse con un Cadillac sobrecalentado y el de Haas hizo lo propio con otra inconveniencia técnica. Al mismo tiempo que Antonelli lideraba con solvencia, George Russell acosaba a Hadjar por el cuarto puesto. El francés tenía mayor desgaste en sus Pirelli, se quejaba de un motor fallón con el paso de los giros y llegó a saltarse la chicane con el Mercedes pegado. Piastri les seguía en tierra de nadie, delante de un Gasly taponador de Norris, Liam Lawson y los Williams. Hülkenberg y Ocon eran una amenaza de undercut sobre el grupo de la zona de puntos, encabezado por Gasly y Norris. Hamilton fue el primer piloto de cabeza en cambiar ruedas en la vuelta 29 y regresó con pista libre, aunque recibió una sanción de cinco segundos por pasarse de velocidad en el pit lane. Russell paró en el 32º giro en busca del undercut sobre el Red Bull y lo completó con éxito, siendo sin embargo también receptor de un +5s por exceso de velocidad. Leclerc paró en la vuelta 36 y Antonelli les cubrió a todos ellos en la 37, completando los coches delanteros el ciclo de paradas obligatorias.

NORRIS SLOWS IN THE TUNNEL! 😱

Russell and Hadjar quickly pass the McLaren, and Norris is told to bring the car in to retire! #F1 #MonacoGP | LAP 45/78 pic.twitter.com/mbD4YjEskL — Formula 1 (@F1) June 7, 2026 Carlos Sainz taponó a Franco Colapinto, Lindblad y a los ya cambiados Hülkenberg y Ocon, apartándose el argentino del camino el primero. Russell alcanzó a Gasly y Norris, eternamente unidos en las calles del Principado hasta que Norris se quejó de problemas mecánicos y McLaren le instruyó a taponar al Mercedes por un par de vueltas. Cuando el vigente campeón retomó el ritmo su batería dijo basta y Russell evitó una colisión en pleno túnel, retirándose el británico del equipo de Woking en boxes. Piastri y Gasly pudieron hacer sus detenciones con tranquilidad y volver al asfalto en sus mismas plazas de puntos. Alex Albon y Lawson reemplazaron caucho en la vuelta 45 y Williams indicó al anglo-tailandés que cambiase posición con Sainz para que el español tomase un hueco, realizase su parada y saliera por delante de ese grupo. El plan casi se fue al garete porque Albon cometió un par de errores y fue adelantado por un Lindblad que apenas se escapó de la competencia. Gasly y Colapinto recibieron sendas sanciones de cinco segundos post-carrera por exceso de velocidad en el pit lane, hecho que no afectó al francés pero sí al argentino perteneciente al pelotón de búsqueda de puntos con Albon, Hülkenberg y Ocon. Sainz paró finalmente en el giro 54 y regresó justo delante de Albon, dando visto bueno a la estrategia de Williams por milésimas. Sainz devolvió el favor y dejó pasar a Albon poco después. Russell fue investigado por pisar la línea blanca del carril de boxes en la llegada a la primera curva, sin merecer sanción. La tarde movida de los comisarios continuaba con dos penalizaciones de cinco segundos, a Piastri por exceder el límite en el pit lane y a Stroll por unos increíbles track limits. Todo cambió cuando el canadiense se fue al muro de la última curva en la vuelta 60 con unos blandos desfallecidos y provocó un Safety Car. Antonelli no paró de inmediato por una instrucción tardía, sí lo hicieron los Ferrari, Piastri, Hülkenberg y Alonso; los Mercedes, Hadjar, Lindblad y los Williams cambiaron Pirellis al giro siguiente. Antonelli, Hamilton y Leclerc mantuvieron posición, Hadjar le ganó el cuarto lugar de nuevo a Russell porque el inglés debió esperar a Antonelli, Gasly pasó a Piastri en boxes y Lawson lideraba por una vuelta a Lindblad, Albon, Sainz, Ocon, Hülkenberg y el resto de la zona trasera. Hamilton presionó a Antonelli y Leclerc se estrelló en la última curva para dar paso a un segundo coche de seguridad que se transformó en bandera roja. El festival de las investigaciones siguió su curso con la carrera detenida: Hamilton y Hadjar eran observados (pero no sancionados) por dejar demasiada distancia entre coches bajo Safety Car, Russell recibió un drive-through por no cumplir de forma correcta su sanción anterior y Gasly se llevó un segundo +5s por pasarse de velocidad en boxes de nuevo. Piastri y las duplas de Racing Bulls y Williams eran los principales beneficiados de las sanciones ajenas y el GP se reanudó media hora después dejando pasar a los doblados primero para poner a todos en la misma vuelta que el líder.

Onboard with Charles Leclerc for his crash, prior to the Red Flag! 👇#F1 #MonacoGP pic.twitter.com/VdOHk9FSRM

— Formula 1 (@F1) June 7, 2026 En la resalida en parado Antonelli resistió a Hamilton y Russell adelantó a Hadjar por el tercer puesto. El de Mercedes taponó al grupo y varios pilotos intentaron ponerse en paralelo en la horquilla de Loews, hecho imposible incluso con monoplazas más pequeños. Hülkenberg pasaba por el interior a Ocon y golpeó a Sainz sin más espacio disponible, atacando más tarde a Albon y saltándose la chicane para luego ceder. Colapinto también chocó con Sainz y Russell cumplió su DT, regresando penúltimo. Hadjar recibió una nueva investigación post-carrera por saltarse el procedimiento de bandera roja y Piastri le presionó para intentar ir a por un podio en posesión de un Gasly sancionado pocos segundos por delante. Hülkenberg se llevó diez segundos de sanción por la colisión con Sainz y Pérez y Alonso se debatían unos valiosos puntos que se resolverán a altas horas de la noche cuando los comisarios ordenen todo, porque entre los investigados estaba el de Cadillac por volver a situarse mal en la parrilla. Antonelli ganó con autoridad acompañado en el podio físico por Hamilton y Hadjar. Piastri llegó cuarto, Lawson y Lindblad fueron quinto y sexto en un día espectacular de Racing Bulls, Gasly cayó de tercero en meta a séptimo por su sanción y Albon, Ocon y Pérez completaron los puntos provisionales. Alonso, Bortoleto, Russell, Hülkenberg y Colapinto cruzaron la meta de la carrera más caótica de 2026 y emplazan a una ronda quizá más tranquila en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Scoring points in Monaco! 🤩

After a frantic finish, the Top 🔟 is in 👀#F1 #MonacoGP pic.twitter.com/rqtKhYfKX7 — Formula 1 (@F1) June 7, 2026