Renault 5: así nació, por accidente, el padre del Renault Clio y uno de los primeros “supermini” en Europa

 |  @davidvillarreal  | 

La idea de un turismo de dimensiones muy compactas, con portón trasero, tres o cinco puertas, y capacidad para cinco pasajeros y su equipaje, hoy en día no nos resultará ni mucho menos sorprendente. Sin ir más lejos, los turismos de estas características se sitúan entre los más demandados en Europa, productos como el Renault Clio o el Ford Fiesta. Pero hace 50 años la situación era bien diferente. Comenzaban a imponerse turismos de dimensiones compactas, del Citroën 2CV al Renault 4 y el Renault 6, y en Reino Unido la filosofía del Mini de Alec Issigonis seguía causando sensación. Pero aún tenía que haber sitio para un producto de dimensiones muy contenidas, la máxima practicidad, y un enfoque moderno que fuera más allá de lo que hasta entonces podía encontrarse en el mercado. Y ese sitio lo ocuparía el Renault 5, el abuelo del Renault Clio moderno.

Aunque por su nombre pudiera resultar confuso, el Renault 5 original era más corto que un Renault 4, y por supuesto que un Renault 6. El proyecto original de este utilitario recibió el nombre en clave A122 y durante algún tiempo estaba destinado a comercializarse como Renault 2. Rompiendo la lógica de sus nomenclaturas, los responsables de marketing de Renault decidieron que estratégicamente tenía sentido denominar a su producto finalmente como Renault 5, para enfatizar que se trataba de un producto que iba más allá de lo ya visto en el Renault 4, y en todos los productos lanzados hasta la fecha. Y así fue.

5,5 millones de unidades después llegaría el Renault Clio, que es el verdadero heredero del Renault 5 original. ¿Pero cómo nació el Renault 5?

Aunque inicialmente se iba a denominar Renault 2, el optimismo y la decisión estratégica del equipo de marketing de Renault acabaría bautizándolo como Renault 5

Si bien es cierto Renault ya había estudiado la posibilidad de lanzar un utilitario que, según sus responsables, fuera útil “para todo el año, las vacaciones y el trabajo, el día a día y los fines de semana, y las ciudades y los pueblos”, aún no tenían muy claro cómo podían expresar sus intenciones en el diseño de su nuevo producto. El Renault 5 pretendía ser un utilitario que abarcase un amplio espectro de potenciales compradores, más que ningún otro modelo desarrollado por Renault hasta la fecha.

Fue entonces cuando encontraron la solución a sus problemas en un diseñador recién llegado, Michel Boué, que había entrado en Renault recientemente para trabajar bajo la dirección del responsable de diseño de la marca, Gaston Juchet.

Cuando Michel Boué apenas llevaba unos meses en Renault, decidió entretenerse dibujando trazos sobre unas fotografías del Renault 4. En sus ratos libres, fuera del día a día en el trabajo, Boué siguió perfilando esos trazos hasta diseñar un coche con una silueta redondeada y estilizada en la que cualquiera ya hubiera podido reconocer lo que finalmente sería el Renault 5 definitivo.

Michel Boué dibujó a título personal, en sus ratos libres, los trazos que finalmente se emplearían en el diseño del Renault 5, cuando por casualidad sus compañeros descubrieron lo que había hecho, una silueta que ya sería fácilmente reconocible e identificable con el Renault 5

En cuanto sus compañeros, y sus jefes, se percataron de lo que había diseñado, y del potencial que tenía, no dudaron en apoyar aquel trabajo que inicialmente había realizado por cuenta propia y en sus ratos libres. En dos días, aquellos bocetos se habían transformado en una maqueta a escala moldeada en espuma de poliestireno.

En Renault todo el mundo estaba tan impresionado por su trabajo, que el diseño que Michel Boué había imaginado en su tiempo libre se autorizaría de inmediato para lo que más tarde conoceríamos como Renault 5. Un producto que llegaría a las calles europeas con un optimismo inusitado, y con el afán de atraer incluso a un público más exigente y con un nivel socio-económico alto, tratando de conferir al Renault 5 la imagen de un coche moderno y deportivo.

Fijémonos en que el Renault 5 llegó a comercializarse incluso – y animado también por otros movimientos financieros de la marca – en los Estados Unidos (os recomiendo la lectura de este artículo publicado por Hemmings en el que también se habla de su incursión en Estados Unidos).

En Renault eran muy optimistas acerca del posible éxito del Renault 5, y a la postre podemos decir que no estaban equivocados

Así lucía la maqueta a escala del Renault 5.

En aquellos años, incluso, se definió el diseño de un Renault 5 sedán, de lo que finalmente conoceríamos como Renault 7, un producto muy español que fue fabricado en nuestro país por FASA-Renault.

El Renault 5, que se nutrió de tecnologías presentes en Renault 4 y Renault 6, llegaría a las carreteras europeas en 1972. Por aquel entonces, Italia ya había tomado la delantera con un Fiat 127 que se basaba en el concepto del propio Renault 5. Lo cual no impediría que el Renault 5 se convirtiera en un éxito sin precedentes, del que se llegaron a construir 5,5 millones de unidades a lo largo de dos generaciones.

Un concepto que no tardarían en imitar otros fabricantes, con productos como el Ford Fiesta (cuyo proyecto fue aprobado en 1972 para comenzar a fabricarse años más tarde), el proyecto del Audi 50 y más tarde el Volkswagen Polo en 1975, o el Opel Corsa y el Peugeot 205 que llegarían a comienzos de los años ochenta.

La llegada un año antes del Fiat 127, con una filosofía muy parecida, nos impide reconocer al Renault 5 como el primero de su clase, pero está claro que fue uno de los pioneros, y su éxito animaría a marcas como Ford o Volkswagen a acelerar el lanzamiento de productos con un enfoque similar

Pero la historia de Michel Boué y cómo diseñó en sus ratos libres, y por casualidad, el Renault 5, uno de los modelos más emblemáticos de la industria del automóvil en Europa, es también una historia triste. Ironías de la vida, Michel Boué fallecía en sus treinta y tantos, a finales de 1971, por un virulento cáncer que le impediría asistir al lanzamiento de su obra.

Lee a continuación: No te lo vas a creer: aún puedes hacerte con este Renault 5 Turbo II de 1983, ¡con solo 5.900 kilómetros!

  • Antonio Gutiérrez

    Precioso. Y yo como propietario de dos Renault Siete y 7GTL, puedo decir que son coches magníficos.

  • mermadon

    También en mi familia teníamos un r5 de finales de los 70 y era una roca de coche. Inolvidable esa línea!

  • ADN

    Inconfundible, al igual que el Fiat 127, su diseño sobrevivió muchos años. Marcó una época para Renault, y su imagen es bien conocida. Me atrevo a decir que es una de las siluetas más iconicas de toda la industria automotriz.

  • NO AL Copago Sanitario

    Perdona escritor del articulo,
    Cuando dices k Boue diseño el coche?
    Eske no me ha kedado claro

  • NFC94

    De este lado del charco los Renault 5 son toda una rareza. Aquí Renault se hinchó a vender el 4 y el 6, pero los pocos 5 que se ven son importados de Europa u otros lugares. Hace un par de años ví un Supercinco color rojo de los 80 en un pueblito situado en las afueras de mi ciudad.

  • Juan Carlos

    Yo tengo un Renault 5 gtl de 5puertas del año 1982 y está como el día que lo compre intacto y estoy muy orgulloso de el es un gran coche todavía a pesar de sus años está nuevo

  • X 2.0

    Hasta los 6 años de edad, era el coche en el que mis padres me llevaban a todos lados. Efectivamente, valía para todo. Mis padres compraron este coche y lo estiramos 15 largos años con su motor de 55 cv, pues los coches como este no envejecen ni son tan cómodos como lo puede ser un coche de segunda mano de los 90 o principios de los 2000.

    Los plazos de entrega eran una locura, podían tardar entre año y medio y dos años. Mi padre recuerda muchos de estos coches en espera para su entrega y ya presentaban inicios de óxido. Para que os hagáis una idea, el principal problema de este coche era la chapa, realmente mala. Mi padre siempre ha cuidado los coches, y os puedo asegurar que a los dos años de la compra hubo que realizar una reparación completa de chapa que implicó cortar y soldar chapa podrida cuando no directamente con agujeros. Como pros, mecánica bien aprovechada y fiable, buen maletero y una altura que permitía meter el coche en campos y carreteras maluchas.

    Para los amantes de los clásicos, si vais a restaurar uno, os tendréis que gastar un buen dinero extra si quereis que el trabajo de chapa dure, os aseguro que no basta con darle un buen lijado, imprimación y pintado, lo recomendable es dejar la chapa en vivo y darle primero tratamientos contra la corrosión, de lo contrario no tardareis en volver a ver óxido y habréis tirado dinero y tiempo.