Probamos el Citroën C-Elysée 2017: un coche que todo entendido debería entender bien

Amplio, práctico y low-cost hasta el último tornillo

    ( @davidgartes ) el

    La narrativa de Citroën con respecto al Citroën C-Elysée 2017 es que se trata de un coche en el que se ha prescindido de todo lo prescindible y se ha dejado sólo la tecnología que es realmente útil. Supuestamente, con pequeñas renuncias de cosas superfluas logran vender una berlina de más de 4,4 m de largo por 9.900 € tras descuentos. Os contamos todas las novedades, os contamos qué tal va el coche, pero antes de nada veamos por qué es tan barato en realidad. Hay que entender algo de coches para entender bien este coche.

    Citroën C-Elysée: un coche de penúltima generación diseñado para China

    Citroën C-Elysée fue concebido inicialmente para venderse en mercados emergentes, especialmente en China

    Lo primero que hemos de saber es que el Citroën C-Elysée fue concebido inicialmente para venderse en mercados emergentes, especialmente en China (que sigue siendo su principal mercado y cuenta con fábrica propia). Este tipo de mercados (China, Sudamérica, norte de África) tienen unos estándares de calidad y seguridad inferiores a los de Europa, por lo que un coche construido con tecnología de hace unos pocos años es perfectamente competitivo y vendible, además de muy barato de fabricar.

    ¿Por qué digo esto? Porque el Citroën C-Elysée está construido sobre la plataforma PF1 de Citroën, una plataforma que comparte con numerosos vehículos del grupo como el C4 Cactus, el primer C3 (año 2001), los Peugeot 207, 208 o incluso el crossover Peugeot 2008. Es una plataforma que nace en 2002, hace 15 años.

    Conseguir 5 estrellas es demasiado caro porque exige infinidad de ensayos y horas de ingeniería

    Con un cuidado estudio y el mejor equipamiento disponible, el Peugeot 2008 fue capaz de obtener 5 estrellas EURONCAP en octubre 2013. Estando construido sobre esta misma plataforma, pero recortando algunos costes aquí y allá el Citroën C-Elysée se tuvo que conformar con 3 estrellas en junio 2014. Conseguir 5 estrellas es demasiado caro para un coche como este porque exige infinidad de ensayos y horas de ingeniería, además de dotar al coche de los últimos avances y asistencias a la conducción.

    Insisto en que el coche no estaba pensado para Europa sino para otros mercados, lo cual abre a su vez un interesante debate moral sobre la utilización de la tecnología disponible y el valor de la vida humana según el nivel de renta. Pero volvamos al coche.

    Citroën C-Elysée: construido con principios de sostenibilidad

    Los tres pilares básicos de la sostenibilidad son las famosas “tres erres”: reducción, reutilización y reciclaje

    Los tres pilares básicos de la sostenibilidad son las famosas “tres erres”: reducción, reutilización y reciclaje. Estos mismos principios son la inspiración del C-Elysée para lograr el coche más barato posible, a saber, reducir la inversión y el número de componentes al mínimo, reutilizar piezas antiguas y ya amortizadas y aprovechar o adaptar elementos preexistentes para darles una nueva vida en el C-Elysée.

    Citroën parte de una plataforma totalmente amortizada, que posiblemente no haya sido remplazada por culpa de la profunda crisis de la que aún están empezando a salir en el grupo PSA. No se invierte en optimizar su seguridad, que sería algo bastante caro y no se invierte en diseño. Simplemente se estira el coche al máximo y se le añade un maletero de 506 litros, generando una clara desproporción en la parte trasera frente al cortísimo capó. ¿Puede un coche ser objetivamente feo?

    Todos los plásticos son duros, todos los mandos tienen un tacto básico

    En el interior encontramos la palanca de cambios y los satélites del volante del primer Citroën C4 (año 2004), los mandos del control de crucero del primer Peugeot 307 (año 2001) y un ahorro de costes extremo en materiales y diseño. Todos los plásticos son duros, todos los mandos tienen un tacto básico y se ha renunciado a elementos como el tirador del maletero, que se abre necesariamente desde el salpicadero o presionando el botón de la llave, pero carece de cerradura o mecanismo de apertura en la tapa.

    Hay otra solución curiosa que ha llamado mi atención y es la ausencia de mandos electrónicos en partes móviles. Me explico, no hay ningún botón ni mando en el volante, como tampoco los hay en ninguna de las 4 puertas.

    Los mandos de las ventanillas están en la consola central, incluso los de las traseras. Esto ahorra bastantes metros de cableado y costes de instalación, además de permitir unos paneles de las puertas monopieza. Lo mismo sucede con el mando de los retrovisores eléctricos, escondido tras el volante en el salpicadero cuando normalmente está en la puerta del conductor.

    Al abrir la tapa del maletero observamos la parte inferior de los altavoces con sus correspondientes cables

    El volante, sin botones, oculta totalmente los mandos que están tras él, así que tendremos que aprender a operar con el control de sonido y el programador de velocidad sin verlos.

    Más ahorro de costes: el volante no es regulable en profundidad (un mecanismo caro) pero sí en altura. Al abrir la tapa del maletero observamos la parte inferior de los altavoces con sus correspondientes cables y la enorme intrusión que hacen las dos grandes bisagras en el espacio disponible. Habrá que tenerlo en cuenta a la hora de llenarlo, dejando espacio vacío a los lados o de lo contrario chocarán contra el contenido (ver imagen).

    Lo que sí está muy bien logrado es el sonido de las puertas, francamente sólido

    De nuevo, esta pequeña tapa que limita bastante el acceso y el aprovechamiento del espacio es mucho más barata de construir que un portón integral (SEAT Toledo) a costa de inutilizar ese volumen en los laterales.

    Lo que sí está muy bien logrado es el sonido de las puertas, francamente sólido, tal vez porque es uno de los signos de calidad más fáciles de identificar y más baratos de solucionar con unas buenas gomas.

    ¿Cuál es el resultado de todo este ahorro de costes?

    ¿Cuántos conductores valoran el tacto de conducción? En serio, yo creo que muy pocos

    El C-Elysée es un coche enorme, amplísimo en sus plazas traseras, con un buen maletero de 506 litros y que hará las delicias de quien haya pagado poco más de 10.000 € por él porque todos estos detalles ausentes o bien no son tan evidentes (plataforma, seguridad) o bien no son tan importantes.

    El comportamiento del coche es más que correcto, con un equilibrio muy bueno entre confort y estabilidad. El límite de adherencia es bajo, pero el deslizamiento es gradual y se controla simplemente levantando el pie del acelerador. El volante no transmite gran cosa pero, de nuevo, ¿cuántos conductores valoran el tacto de conducción? En serio, yo creo que muy pocos.

    El PureTech y el BlueHDI son muy modernos. El VTi ya tiene unos cuantos años encima.

    Bajo el capó nos encontramos tres posibles motorizaciones, dos de las cuales son muy modernas. El 1.2 PureTech de gasolina con 82 CV (un motor de última hornada, aunque en versión sin turbo) y el BlueHDI de 100 cv (en su versión más frugal y descafeinada), acompañados de un vetusto VTi de 115 CV (el menos vendido por bastante diferencia, según nos informa Citroën).

    El BlueHDI siempre me ha parecido un motor de respuesta anémica. Esto no es algo exclusivo este modelo en concreto sino una característica del motor en sí que se traduce en aceleraciones parsimoniosas y consumos brillantes. Posiblemente es la motorización más adecuada para el coche y obviamente para el ahorro de combustible.

    El PureTech tricilíndrico de 82 CV no pude probarlo, pero el 1.6 VTi de 115 CV sí pude llevarlo en ciudad, carretera y autopista. Es un atmosférico sin garra, que estira de forma lineal hasta las 5.000 rpm y a partir de ahí transforma el interés en puro ruido pidiendo la marcha siguiente. Esta mecánica también está disponible como bi-fuel con GLP, así como con cambio automático EMP2 por convertidor de par.

    El cambio manual es siempre de 5 marchas.

    La palanca de cambios tiene unos recorridos largos e imprecisos en sus 5 marchas. El coche es más o menos silencioso en cuanto a rodadura y viento, pero los motores se escuchan claramente en el habitáculo, sobre todo el diésel, haciendo acto de presencia en todo momento.

    Los asientos tienen una buena sujección lateral, pero carecen de apoyo lumbar con lo que toda la carga se queda a la altura de los omóplatos y nos invitan a reclinarlos levemente para mejorar un poco el reparto del peso hacia la parte baja de la espalda. No creo que sean unos buenos compañeros en largos viajes, pero tampoco he pasado tanto tiempo en el coche como para asegurarlo con rotundidad.

    Novedades que llegan con el restyling 2017

    La interfaz, los gráficos y la usabilidad del navegador están en la gama más baja del mercado

    Las principales novedades exteriores del remozado C-Elysée son unas nuevas ópticas delanteras y traseras, un leve rediseño de las defensas y la integración de luces diurnas led. Las lámparas son convencionales, no existiendo el xenon ni en opción. También incorpora unas nuevas llantas de aleación bitono que le sientan realmente bien.

    Interiormente, se ha mejorado al conectividad con una pantalla táctil de 7″ actualizada y la integración de Apple Car Play + Android Auto, además de aceptar comandos de voz. El navegador cuenta con gráficos tridimensionales, un claro punto a su favor, pero la interfaz, los gráficos y la usabilidad del navegador están en la gama más baja del mercado, al igual que la calidad de sonido del equipo de audio. Cuenta con Bluetooth de serie y conexión USB.

    La interfaz también incluye el acceso a aplicaciones para consultar la información meteorológica, el precio de la gasolina en puntos cercanos o información del tráfico. También hay otra aplicación específica de Citroën que nos permite rastrear nuestro coche o mantener estadísticas sobre nuestros desplazamientos.

    El control de la climatización cuenta ahora con una pantalla digital redonda que muestra unos gráficos sobre temperatura y velocidad del ventilador, pero no es un climatizador automático aunque lo pueda parecer en las fotos. Esos gráficos normalmente no son necesarios ya que el propio mando giratorio ya indica su posición, pero en este caso se ha optado por botones para todo, con lo que es necesaria una pantalla que nos diga en qué situación estamos.

    Los rivales del Citroën C-Elysée: en todas partes cuecen habas

    Los rivales del Citroën C-Elysée son berlinas similares de bajo precio, que destacan también por su gran maletero y por estar basadas en plataformas más o menos antiguas de coches más pequeños.

    El gran rival posiblemente sería el Dacia Logan con 510 litros de maletero, el otro patito feo del segmento por su pobre calidad interior y dudoso diseño general. Es un coche basado en la plataforma Dacia M0, la misma que sustenta toda la gama desde el Dacia Sandero hasta el Dacia Duster, derivada a su vez de la plataforma B0 de Nissan-Renault y construido con piezas y motores Renault. Consiguió 3 estrellas EURONCAP en el año 2014 en la última valoración disponible (versión MCV).

    Otro rival claro del C-Elysée es el Fiat Tipo con 520 litros de maletero y 3 estrellas EURONCAP conseguidas en 2016. Está basado en la misma plataforma que el Fiat 500L, que es la “plataforma para todo” de Fiat. Nace en 2005 con el Fiat Grande Punto (aún a la venta) pero ha sido evolucionada y adaptada para servir de base a coches tan dispares como el Jeep Renegade o el Alfa MiTo en diferentes longitudes y anchuras. La impresión de calidad y diseño del Fiat Tipo creo que es bastante superior al resto del segmento.

    En el grupo Volkswagen nos encontramos con el SEAT Toledo, hermano gemelo del Skoda Rapid y Skoda Spaceback. En este caso cuentan con nada menos que 550 litros de maletero y un enorme portón para darle acceso, con lo que ganan por goleada en este aspecto. Estos tres coches están construidos sobre la plataforma del Volkswagen Polo/SEAT Ibiza (2008) modificada en 2012 para las nuevas dimensiones. Consiguen 5 estrellas EURONCAP en el año 2012.

    Llegados a este punto, cabe recordar que las estrellas conseguidas en diferentes años no son comparables entre sí, porque las pruebas se van haciendo más completas y exigentes a medida que avanza la tecnología. De lo que sí nos dan una idea es del esfuerzo que hizo cada fabricante en el momento del lanzamiento para alcanzar o no la máxima seguridad disponible en el mercado.

    Conclusiones

    Si tener 5 estrellas es importante cuando lo consigues, será igual de importante cuando te quedas lejos

    Los fabricantes nos venden las maravillas de la tecnología y la seguridad de sus vehículos, la importancia de las innovaciones tecnológicas o los detalles estéticos y de equipamiento que llevan sus últimos modelos. Nos animan a actualizarnos para viajar más cómodos, más tranquilos y más seguros y también publican sus resultados oficiales de seguridad para demostrar que se preocupan por sus clientes. El Citroën C-Elysée no encaja en ese argumentario.

    Yo creo que el mundo del automóvil ha avanzado notablemente en muchos aspectos y uno de ellos es la seguridad, pero precisamente por eso no puedo comprar el argumento de una marca como Citroën que me intenta convencer de que lo único que han hecho es quitarle algunas cosillas prescindibles al coche para ofrecerlo a un precio competitivo. Le han quitado muchas cosas, no sólo lo que se ve a primera vista.

    La cuestión es que no podemos estar de acuerdo con argumentos contrapuestos: o valoramos las 5 estrellas EURONCAP como un estándar deseable o no les damos importancia, pero lo que no podemos hacer es cambiar de criterio según el modelo.

    Puede ser una compra perfectamente racional para un usuario al que ni le gusten ni le interesen los coches

    El Citroën C-Elysée es un coche con un enorme espacio interior, un confort razonable, un buen maletero (en la línea de la categoría) y un precio demoledor que puede ser una compra perfectamente racional para un usuario al que ni le gusten ni le interesen los coches más allá de su función de transporte. Pero es una compra que deberíamos hacer bien informados, sabiendo en qué consisten las verdaderas diferencias entre un coche caro, un coche barato y un coche ultra-low-cost destinado al mercado chino que se coló en Europa al calor de la crisis.

    Sabiendo eso, posiblemente es una mejor opción que un Dacia Logan (obviando consideraciones estéticas) aunque a mi juicio se queda por detrás del Fiat Tipo y del SEAT Toledo/Skoda Rapid, a los que al menos recorta en precio.

    Tampoco deberíamos descartar el mercado de segunda mano, llegado el caso.

    Fuentes:
    EURONCAP Citroén C-Elysée
    EURONCAP Fiat Tipo
    EURONCAP Dacia Logan
    EURONCAP SEAT Toledo
    EURONCAP Skoda Rapid

    Plataforma PSA PF14
    Plataforma GM – Fiat SCSS
    How Renault’s low-cost Dacia has become a ‘cash cow’
    Plataformas Nissan-Renault (Dacia)
    Plataformas Volkswagen (SEAT, Skoda)
    Plataforma VW PQ25 (SEAT Toledo, Skoda Rapid/Spaceback)

    En Diariomotor:

    Las 4 claves del nuevo Citroën C-Elysée: el sedán anticrisis se renueva y se presenta en 36 fotos


    Desenlace de la comparativa: ¿Qué berlina anticrisis compro?