Buenas y malas noticias: el regreso del motor rotativo está cerca, pero no será como más nos gustaría

 |  @davidvillarreal  | 

¿Por qué nos gustan tanto los motores rotativos? Porque sin duda son motores que encajan perfectamente en la filosofía de un coche deportivo, pequeños, con unas prestaciones muy altas para su tamaño, capacidad para rodar a regímenes de revoluciones muy altos y, no solo deleitarnos con su sonido, sino sobre todo disfrutar al máximo cada marcha engranada. Desde el punto de vista de la ingeniería, el motor rotativo es sencillamente una genialidad. Lo es por conseguir un rendimiento alto con un número inferior de piezas a un motor de pistones, con un tamaño compacto. Pero a pesar de sus virtudes, también existe una lista de inconvenientes importantes, tan importantes que hoy en día podrían considerarse insalvables. Pero tenemos buenas y malas noticias para ti. El regreso del motor rotativo está cerca, pero por desgracia no será como nos gustaría, ni como lo habíamos recordado.

Buenas noticias: Mazda no ha abandonado el desarrollo de rotativos, ¿pero los veremos en la calle?

La noticia que conocíamos estos días, y que apuntaba a dos nuevas patentes de Mazda referentes al motor rotativo, nos recordaba que los de Hiroshima no han abandonado una de las tecnologías que inexorablemente todos asociamos a Mazda. Si tuvieras que explicar a alguien la historia y el funcionamiento de un motor rotativo estoy convencido de que serías incapaz de hacerlo sin mencionar a Mazda.

Mazda habría registrado unas patentes que, no obstante, no significan que esta tecnología haya recibido luz verde para llegar a un coche de producción. Pero sí que podemos acercarnos bastante a la única y más que probable salida que se dará a la tecnología de Félix Wankel.

¿Por qué no volveremos a ver motores rotativos tal y como los entendíamos hasta ahora?

Un motor rotativo, tal y como lo conocíamos, no sería posible según los estándares de eficiencia y emisiones modernos

Pese a sus virtudes, los motores rotativos siguen pecando de tener demasiados inconvenientes que, hoy en día, probablemente hagan inviable su regreso. Al menos tal y como los conocíamos hasta hace no tantos años. La naturaleza de un motor rotativo, con un rotor con forma de dorito girando, conlleva ciertos problemas en lo que respecta a la eficiencia térmica, el consumo de aceite que entra en la cámara de combustión por sus necesidades de lubricación y una combustión que en términos de eficiencia es mejorable y que, como consecuencia de ello, hace que los motores rotativos estén muy lejos de cumplir con los estándares de eficiencia y cuidado medioambiental modernos.

¿Y cómo será el motor rotativo que pronto podríamos ver en un coche moderno?

Asumiendo el gran problema de las emisiones, una posible alternativa de motor rotativo sería la de aquel que no emita gases contaminantes. Y el motor rotativo ha demostrado ser una opción más que interesante para aplicaciones en las que se prescinda de gasolina, y esté alimentado por hidrógeno, a diferencia de motores tradicionales de pistones. Mazda ya hizo sus pinitos presentando un prototipo basado en esta tecnología.

El motor rotativo muy probablemente sería la alternativa perfecta para un motor que trabaje como extensor de autonomía de un propulsor eléctrico que trabajaría como motor principal

La segunda alternativa sería precisamente aquella en la que se requiera un motor de combustión extremadamente compacto y ligero, siendo este su principal requisito, en tanto ese motor no estará concebido para la propulsión del automóvil. Y esa alternativa es precisamente la que exploraban las últimas patentes de Mazda, la de emplear el concepto de motor rotativo en un motor que trabaje únicamente como extensor de autonomía, para recargar unas baterías que a su vez suministrarán energía a un propulsor eléctrico que será el motor principal del automóvil.

La gran ventaja de esta aplicación está en que los mayores inconvenientes del motor rotativo podrían salvarse. Con la tecnología de construcción de motores moderna pueden resolverse, o al menos mitigarse en su mayoría, problemas como la estanqueidad del motor. Tampoco se requeriría que el motor trabajase en rangos de revoluciones muy altos, sino constantes. Y la eficiencia conseguida trabajando puntualmente para recargar una batería, y no como motor principal, y aprovechando el rendimiento de un motor eléctrico, sería más que suficiente para hacer que fuera viable a tenor de los estándares de eficiencia y emisiones que nos encontramos en la industria del automóvil en estos días.

En Diariomotor:

  • ThePgR777 .

    Ni de coña como extensor de autonomía, no usas esos motores por ser contaminantes para luego usarlo como generador… No tiene sentido. Una vez se acabe la batería vas a acabar contaminando lo mismo o más que si tuvieras un coche con motor rotativo normal. Por ejemplo, si una vez se ha acabado la batería quieres hacer 50 km de autovía, el rotativo va a gastar más que si no funcionará como extensor, debido a que al recargar las baterías vas a perder eficiencia y luego vas a perder un poco más al motor eléctrico usar la energía de la batería. Acabas gastando más y por lo tanto consumiendo más. RIP motor rotativo.

    • Daniel Cambronero Ruiz-Valdepe

      En este caso, el rotativo no tiene transmisión a las ruedas, por lo tanto gran parte de lo que dices no tiene nada que ver con lo descrito. Es un productor de electricidad para la batería que a su vez alimenta al verdadero motor que mueve el coche que es el eléctrico. Yo solo veo ventajas en este proyecto. Rotativo muy compacto, de poca cilindrada y poco peso, con un consumo de gasolina (o de hidrógeno en el futuro) ajustado a su función, alimentando una batería, contra un montón de baterías que hay que cargar con tiempo y cuidado, que pesan muchísimo, que cuestan un oeuf y que degradan su capacidad con el tiempo sí o sí. No hay color. ¿Contaminación?. Si cumple con la normativa futura, vale. La falacia es creer que un eléctrico no contamina. No lo hará él, pero sí toda la extensa cadena que lo acompaña, incluyendo la electricidad que consume que hay que generar. A problema local, visión global.

      • ThePgR777 .

        Pero el motor eléctrico sí está conectado a la transmisión por lo que también tiene pérdidas. No entiendo por donde te estás yendo con lo que he dicho. Si te quedas sin batería y tienes un rotativo generando la electricidad, se pierde más energía/combustible que poner directamente el motor rotativo a la transmisión, el motor rotativo tiene que cargar las baterías, lo que lleva alguna pérdida de energía, luego el motor eléctrico al utilizar las baterías también se pierde energía en forma de calor, si en vez de hacer todo esto pones directamente el rotativo a la transmisión tendrás menos consumo y por tanto contaminación. La única forma que veo que los rotativos puedan volver es con el hidrógeno y el problema es que se obtiene muy poca energía de la oxidación del hidrógeno

        • Daniel Cambronero Ruiz-Valdepe

          La única manera en que este coche así diseñado se quede parado en la carretera es porque en primer lugar se queda sin gasolina y en segundo lugar, consecuentemente, se queda sin batería posteriormente. Quizá en este artículo no está explicado todo lo que es este proyecto, pero te garantizo que leyendo otras web te queda claro. El rotativo solo se utiliza como generador de electricidad que almacena en la batería. No hay pérdidas de transmisión porque esta no existe aquí. Lo única pérdida se supone que será la debida al alternador encargado de convertir la energía de rotación del rotativo en electricidad. Dependiendo de la capacidad de la batería (autonomía) y de la solicitud al acelerador, el rotativo se “encenderá” por más o menos tiempo. Supone ahorro de combustible al margen de que este rotativo se optimiza para unas rpm constantes, más ahorro. Y si además le sumas los no menos de 150kg de peso de unas baterías con autonomía de 300/400Km?, eso supone más ahorro de combustible. Y por no hablar del tiempo de espera. A una gasolinera llegas, cargas y te vas en 10 min. También me queda claro que este futuro coche es para carretera, para viajar, o sea para el uso del coche de toda la vida. Para ciudad los eléctricos puros tienen menos inconvenientes.

          • ThePgR777 .

            Eso de que esta forma es más eficiente es lo que tú crees, el motor eléctrico también produce pérdidas en la transmisión, y en autovía se suele ir en la marcha ideal, las rpm constantes no ahorra más, lo que ahorra más es una relación entre par y rpm y lo pisado que tienes el acelerador. Donde se puede ahorrar es en ciudad que en un coche tradicional el motor rotativo no es eficiente. Pero para autovía esto no sirve, piensa que también estás añadiendo mucho peso con las baterías.

          • Daniel Cambronero Ruiz-Valdepe

            Casi que renuncio a explicar más. Partes de una premisa errónea fija y no te quieres enterar de que no es así. Y claro, todo rozamiento produce pérdidas. Ya sé que ni estamos en el vacío ni falta la gravedad y que un motor térmico solo llega al 40% de eficiencia en el mejor de los casos (Mazda espera llegar al 60% en sus futuros skyactiv2). ¿Tan dificil es entender que ese motor rotativo solo sirve para ir cargando la/s baterías, que no transmite potencia a las ruedas y que el coche se mueve siempre en eléctrico gracias a su motor eléctrico?. Luego tendrá enchufe para carga de electricidad en casa o en donde sea. O no dispondrá de enchufe pues valorarán si merece la pena añadir 300Kg de baterías (y el precio de las mismas) o conformarse con 40kg de batería y que esta se cargue a través del motor wankel cada vez que su capacidad llegue a un punto mínimo. A ver, ¿entiendes que así no pagas electricidad, si no solo gasolina, y esta será poca?. ¿Entiendes la importancia del peso en el consumo de un vehículo, sea electricidad, gasolina, pues todo se traduce en energía (kw)? Quita peso, quita precio, pon un motor térmico ultracompacto y barato de fabricar encargado de alimentar la batería y hallarás el pensamiento que mueve a Mazda para este proyecto destinado a hacer fácil pasar las futuras normas anticontaminación, fácil en el uso, y sin los engorros de tiempo de espera de un coche eléctrico de “enchufe?. Al final reconocerás que lo no te gusta es que a la gasolina le queden años, bastantes, para su eliminación. Seguramente, los mismos años que le quedan al puramente eléctrico en investigación y desarrollo de nuevos sistemas de almacenamiento eléctrico, ligeros y de gran capacidad, que hoy por hoy no existen!!. El grafeno promete pero hoy por hoy todos los intentos de producción a nivel industrial, masivo y barato, han fracasado.

      • M.A.

        Más razón que un santo.

    • Raught

      Se supone que el extensor no lo usarás con habitualidad, sino como emergencia o aquellos trayectos en los que excedan la autonomía del eléctrico. De por sí un eléctrico supone una inversión más cara, que se amortiza en base a el ahorro por repostar eléctricamente. Sería un absurdo hacer esa inversión y luego ir a combustible fósil.

    • Fco. Xabier Pereira

      Aunque tienes parte de razón, la idea del extensor es para usos puntuales, como hace bmw con el extensor del i3, que es un motor bicilíndrico de moto que te carga la batería pero mientras lo estás usando pierdes potencia (es el mismo motor que lleva la bmw 650 scooter) con lo que te dá para ir tirando.(hicieron una prueba para que lo entiendas en en http://forococheselectricos.com/2014/01/prueba-del-bmw-i3-con-extensor-de-autonomia.html ) o como en el opel.ampera que cuando te quedas sin batería tienes un motor de 85cv cargando la batería ( http://www.huffingtonpost.es/autoblog/probamos-el-opel-ampera-h_b_3213918.html )

      En este caso al usar un rotativo tendría mas potencia ocupando el mismo espacio. ¿más consumo de gasolina y aceite? por supuesto pero repito uso no habitual del coche. Si lo necesitas habitualmente, te has equivocado de coche.

      y en cuanto a pérdidas ten en cuenta que al no estar ligado a las ruedas, puede funcionar a las revoluciones más eficientes que necesite (algo parecido como hace el prius con el cambio cvt que hace que el motor gasolina funcione siempre a las mejores revoluciones para ser o más eficiente en poca carga o mas potente en carga alta, con lo que no necesita que se diseñe con una curva de par ‘plana’ )

    • almafuerte

      Creo q no entiendes el concepto. Para mover un coche de 1700 kg, q es lo q puede pesa un coche eléctrico, las baterías son muy pesas, necesitas un motor q genere una cantidad determinada de par, quemando X cantidad de combustible. Para recargar las baterías, q por lógica nunca llegarían a cero, se necesita una cantidad mucho menor, además de poder hacer girar ese motor a un régimen preciso y constante. No hay pérdidas por ningún lado. Simplemente cuando las baterías están en carga muy baja el motor actúa como generador y las recarga. El vehículo continua en modo electrónico. Con un mínimo motor se pueden recargar y los consumos serán insignificantes. El coche seguirá en movimiento y cuando veas un punto de recarga paras y te pasas 40 minutos esperando. Ya está, es fácil de comprender.

      • ThePgR777 .

        Nada, no tienes ni idea, no sabes de pérdidas energéticas y demás

  • Rex Berserk

    un ex científico soviético. mejoro en de cierta medida la resistencia y eficiencia de los motores rotativos. aunque si no mal recuerdo solo construía motores para trabajo como motosierras y pequeña maquinaria.

    • Daniel Cambronero Ruiz-Valdepe

      Será un científico ex-soviético. Sorry

      • almafuerte

        Tampoco, si nació en la Unión Soviética será soviético toda su vida, aunque esta no exista. Será un científico de la ex Unión Soviética.

      • Rex Berserk

        estudio en la unión soviética. y después viajo a estado a estados unidos y creo el motor