El Toyota C-HR a prueba: ¿cuánto consume? ¿es suficiente su motor híbrido de 122 CV de potencia?

 |  @davidvillarreal  | 

El Toyota C-HR es sin lugar a dudas una de las grandes sensaciones de este año 2017. Pero también un producto Toyota que aún genera muchísimas dudas, sobre todo en lo referente al motor híbrido del Toyota C-HR. Genera dudas porque la única alternativa de motor posible en la gama Toyota C-HR es un híbrido que en conjunto entrega 122 CV de potencia. ¿Serán suficientes 122 CV para mover con garantías a un Toyota C-HR? También sigue generando muchas dudas el consumo de este tipo de híbridos, lo cual ya debería estar superado si tenemos en cuenta que la tecnología no ha cambiado demasiado con respecto a la presente desde hace varias generaciones del Toyota Prius. ¿Puede ser el Toyota C-HR una alternativa a un crossover diésel?

Un Toyota C-HR sin más alternativas mecánicas que un motor híbrido de 122 CV de potencia

En España solo podrás llevártelo con un motor híbrido, que es probablemente la opción más adecuada para este coche, aunque echemos de menos un motor de gasolina no-híbrido y picante

La de Toyota no deja de ser una propuesta atrevida. El Toyota C-HR solo estará disponible en España con motor híbrido. Los Toyota Auris y Toyota RAV4, además de ofrecerse con una motorización híbrida, también cuentan con una alternativa diésel. El Toyota Yaris, por ejemplo, dispone de híbrido y no de diésel, pero sí de un motor de gasolina sin hibridación. El Toyota C-HR se comercializa en otros mercados con un motor sin hibridación, el 1.2 Turbo de 116 CV de potencia. Un motor que podía ser interesante, para ofrecer un Toyota C-HR aún más económico, pero se descartó en España. Es probable que tuviera algo que ver el hecho de que, según el sistema impositivo español, y el Impuesto de Matriculación, estuviera gravado con un 4,75% que frente al 0% de I.M. del híbrido haría que la diferencia de precios entre ambos no fuera tan acusada como para justificar su llegada a los concesionarios.

Esa opción mecánica era interesante, ya no solo por el hecho de contar con un motor no híbrido, sino también porque puede combinarse con cambio manual, con transmisión CVT y con tracción delantera o a las cuatro ruedas. Al este de Europa también se comercializará con un motor de gasolina de 2 litros y 144 CV de potencia.

Así es su motor híbrido de 122 CV de potencia

El sistema híbrido es, en esencia, el ya conocido en Toyota, con su motor térmico de ciclo Atkinson y su transmisión continuamente variable

La mecánica empleada por el Toyota C-HR que veremos en España, por lo tanto, es un motor híbrido que parte de una versión mejorada del equipado por el Toyota Prius de tercera generación. Tenemos un motor de gasolina de 1.8 litros y ciclo Atkinson, con mejoras en la combustión, la refrigeración, el control de la detonación, el caudal del gas y la eficiencia de la recirculación de los gases de escape que, entre otras cosas, se emplean para acelerar el calentamiento del refrigerante del motor. Esta última mejora ayuda, sobre todo, a alcanzar antes la temperatura de servicio, mejorar la eficiencia con temperaturas bajas y en arranque en frío y apoyarse antes en el motor eléctrico, apagando el motor térmico, tras el arranque.

El motor térmico del Toyota C-HR entrega 98 CV de potencia a 5.200 rpm y un par máximo de 142 Nm. Solidario a este nos encontramos con una configuración híbrida transeje, con un engranaje planetario único, un engranaje reductor en la transmisión final, un primer motor generador que recupera energía sobrante en retención y a la vez funciona como motor de arranque y un segundo motor generador de 53 kW, que además de recuperar energía es capaz de impulsar el vehículo desde el arranque y a baja velocidad. Este segundo motor es también el único que mueve al coche cuando funciona marcha atrás.

En modo combinado, nos encontramos con un coche híbrido que entrega 122 CV de potencia, con tracción delantera, un consumo combinado entre 3,6 y 3,9 litros/100 kilómetros según homologación y según la llanta escogida (16″, 17″ o 18″) y unas emisiones entre 82 y 87 g/km de CO2. Este sistema híbrido se alimenta de la energía acumulada en una batería de hidruro níquel y 1,31 kWh de capacidad de almacenamiento y un depósito de gasolina de 43 litros.

¿Y cuál es el consumo real del Toyota C-HR?

Por su naturaleza híbrida, el Toyota C-HR consigue habitualmente mejores consumos en ciudad,
que en carretera, siendo por lo tanto una alternativa ideal para trayectos urbanos

Los consumos ofrecidos en condiciones reales por este Toyota C-HR no se alejan demasiado a los que ya hemos visto en anteriores generaciones de Toyota Prius o en las versiones híbridas del Toyota Auris. Su mecánica híbrida prima, sobre todo, una máxima eficiencia en trayectos urbanos. A diferencia de un diésel comparable, lo normal es que nuestros consumos sean más bajos en ciudad que en carretera. Y lo normal es rondar cifras en el entorno de los 4 litros/100 kilómetros, aunque también es posible obtener cifras por debajo de los 4 litros/100 kilómetros si somos muy cuidadosos con el acelerador, aprovechamos al máximo la regeneración de energía y nos movemos con mucha suavidad. Por lo tanto, el Toyota C-HR tiene una ventaja muy clara en ciudad frente a cualquier crossover compacto no híbrido del mercado, ya sea gasolina o diésel.

En carretera los consumos son más altos. En un recorrido de 140 kilómetros, relativamente llano y compensado – de ida y vuelta – hemos conseguido consumos entre 5,5 y 6 litros/100 kilómetros con una conducción relajada y a 120 km/h de marcador. El problema está en que en este tipo de condiciones, en carretera, podremos experimentar grandes variaciones en nuestros consumos medios en función de la orografía del terreno o nuestro tipo de conducción. Conocer el funcionamiento del sistema híbrido del Toyota C-HR y cuidar nuestra conducción para mejorar la eficiencia nos puede permitir un ahorro importante de combustible. En este sentido el híbrido de Toyota es mucho más sensible al estilo de conducción de lo que sería un diésel de similar potencia.

Si no somos cuidadosos y no aprovechamos la regeneración, o mantenemos durante largos periodos de tiempo el acelerador pisado a fondo – que a menudo tendremos que hacerlo para afrontar pendientes ascendentes pronunciadas o circular por una carretera de curvas en un puerto de montaña – nuestros consumos pueden dispararse significativamente.

Con lo cual, al menos por lo que respecta única y exclusivamente a su eficiencia, el mejor sitio para el Toyota C-HR sigue siendo la ciudad. Y aunque sus consumos no se dispararán en incursiones en carretera, no es un modelo tan preparado para un uso intenso en viajes por carretera, sino para aprovechar las ventajas de su mecánica híbrida en la ciudad.

Sí, por su naturaleza híbrida el Toyota C-HR tiene calificación ECO según el etiquetado DGT. Eso aportará diferentes ventajas en ciudades como Madrid y evitará que tenga que someterse a las restricciones al tráfico, permanentes y temporales por episodios de contaminación, que se están planteando en las grandes ciudades.

¿Son suficientes sus 122 CV de potencia?

Su mecánica puede ser eficiente, puede ser confortable, pero jamás será deportiva

Aunque Toyota haya conferido un aspecto muy deportivo a este Toyota C-HR, su mecánica puede ser eficiente, puede ser confortable, pero jamás será deportiva. Y es una lástima, porque su puesta a punto es muy correcta y sería muy interesante que gozase de un motor de gasolina sin hibridación y potente. El Toyota C-HR tampoco es un vehículo preparado para incursiones camperas, fuera del asfalto. Ni por su motorización, ni por su altura.

La combinación de motor y transmisión del Toyota C-HR es perfecta para la ciudad. Es cómoda, en tanto su transmisión de tipo variable continuo carece de marchas propiamente dichas y su mayor defecto, el ruido generado por el motor buscando la entrega de potencia necesaria cuando aceleramos a fondo, se maquilla, porque en ciudad normalmente no necesitaremos ir acelerando a fondo para movernos con comodidad y seguridad. En esas condiciones, el Toyota C-HR nos permitirá movernos por la ciudad con confort, con un motor y una transmisión que permiten una aceleración progresiva, sin altibajos, y con suavidad y muy poco ruido, sobre todo cuando se detiene el motor térmico para desplazarnos únicamente en modo eléctrico.

En carretera la cosa cambia. 122 CV de potencia son más que suficientes para movernos con garantías en el Toyota C-HR, como lo puede ser un diésel de 110 CV de potencia en un Nissan Qashqai. La gran diferencia está en que en el momento en que necesitemos un extra de potencia para efectuar maniobras como un adelantamiento o una incorporación, la capacidad de recuperación que ofrece este motor híbrido es mejorable y tendremos que mantener pisado a fondo el acelerador un buen rato. Y el efecto de pisar el acelerador durante ese tiempo será, primero, un ruido ostensible en el habitáculo por el hecho de que el motor térmico se mantenga cerca de su máximo rango de revoluciones y, segundo, que nuestros consumos se disparen.

En definitiva, podría decirse que si nos centramos únicamente en el aspecto mecánico, en el rendimiento, las prestaciones, y el consumo de combustible del Toyota C-HR, podríamos dar los siguientes consejos:

* Para aquel que busque un crossover compacto para realizar muchos kilómetros por carretera, en el orden de decenas de miles de kilómetros al año, el diésel seguirá siendo la alternativa desde el punto de vista económico y práctico más recomendable.
* Para aquel que busque un crossover con garantías fuera de la ciudad, en autovías y autopista, o en carreteras convencionales con curvas, puertos de montaña, etcétera, es probable que las alternativas más recomendables sean crossover diésel y gasolina de mayor potencia y mejores prestaciones que este Toyota C-HR.
* Pero para aquel que busque un crossover principalmente para la ciudad, para trayectos diarios que bien pueden incluir autopistas, autovías y otro tipo de carreteras, y realizar algunos viajes por carretera, el Toyota C-HR es una alternativa perfecta a cualquier diésel y a cualquier gasolina de la competencia.

En Diariomotor:

Lee a continuación: Crossover the World: los entrañables y divertidos spots japoneses del Toyota C-HR

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  • Jesús Hinojosa Marrero

    Buenos días David Villareal.

    Una pequeña corrección del artículo, en Canarias si que se vende el C-HR con el 1.2 turbo de Toyota.

    Saludos!

    • Manolito Gafotas

      Sí macho. Q manía excluir a Canarias de España. Es como cuando les da por decir a los periodistas q estos híbridos de Toyota tienen una caja cvt. Se los dices y dicen q es para q la gente lo entienda… Pues no esta bien. Un periodista es o era un profesional y debe ser riguroso. Si no, o no es periodista o es uno muy malo.

  • Sr. Rajuela

    Cuando conduces un híbrido difícilmente vuelves a pensar en los motores de tractor diésel para propulsar un vehículo. Te das cuenta que son cosa del pasado, y solo esperas pacientemente a que los eléctricos, de hidrógeno u otra tecnológica tomen la alternativa real.
    Consumos en carretera de 6 l. no son una barbaridad. Pensar que es un coche automático, y que cualquier alternativa diésel con cambio automático tiene un consumo como mínimo igual o superior.
    Si es cierto que hay que acostumbrarse al fruncimiento del sistema híbrido, pero aparte del ruido en fuertes aceleraciones, se compensa con creces en otro tipo de conducciones, como aparcando, rotondas o ciudad. Es cuestión de inclinar la balanza del lado que te interese, pero no se puede tener todo.
    ¿Donde se compensa entonces la inversión que supone el coste de pagar mas cara la gasolina?, pues en el coste de mantenimiento.
    Con este coche la duración de los frenos como mínimo se triplican, no lleva embrague ni doble embrague que cambiar. No tendrá los problemas de inyectores, EGR, filtro partículas, etc que estamos sufriendo actualmente los que poseemos un diésel.
    Yo dispongo de dos coches, un híbrido y un diésel de 150 cv,. Actualmente los costes totales de explotación entre compra del vehículo, combustible y mantenimiento me salen mejor en el híbrido.
    Por otro lado, está el tema de medio ambiente, y en este aspecto la limpieza del gasolina+híbrido está a años luz del otro calamar que tengo. Y no digo nombres para no erir sensibilidades.

  • Smat

    Dada la filosofía de este vehículo y el tipo de cliente que busca creo que la elección de esta mecánica es muy acertada, es curioso que nadie pregunte si un qashqai 1.5dci o un sportage 1.7crdi corren suficiente, pues esos coches usando el cambio correctamente no son más rápidos pasando de 80 a 120 que este simplemente acelerando (otra cosa son sensaciones), y en lo que a consumos se refiere, para el usuario medio pocos SUV diesel gastarán menos, pero lo más importante en un híbrido, los factores fiabilidad y coste de mantenimiento caen de su lado frente a cualquier diesel y eso en esta como en tantas pruebas se obvia.

  • Albert

    Lastima que no se pueda asociar al sistema 4×4 porque seria una muy buena opcion para mi que frecuento las carreteras del pirineo en invierno. Por lo demas me parece un coche estupendo conociendo a Toyota.
    De todas maneras aun tienen que mejorar la rumorosidad del motor ante altas cargas de aceleracion continua.

  • Antonio Luis Ramirez Navarro

    Para mi mientras no quiten esa caja de convertidor de par en la que parece que conduces un scooter de 50cc… No me verán pisar un concesionario de esa marca. Reconociendo eso si que hacen unos electrodomésticos de transporte de muy alta calidad y fiabilidad.

    • Sr. Rajuela

      ¿Caja de convertidor de par? No tienes ni idea de lo que hablas.

      • Antonio Luis Ramirez Navarro

        Perdón, quise decir variador continuo. Paja mental. Es como robert de Niro y Al pacino; siempre digo uno cuando quiero decir el otro

        • lgg2

          Buenas,
          Lo siento, pero tampoco es un variador. Es tan solo un engranaje planetario jugando con los tres motores. Cuestión de gustos, pero el placer de circular en ciudad (un Auris en mi caso) con ese motor no lo cambio ni por el gasolina mas refinado. En carretera, cambiarlo al modo “Power” cuando es necesario y tampoco echaras en falta la respuesta de un gasolina atmosférico. En modo “Normal” es cuestión de cogerle el punto. Eso si, en paso por la gasolinera, frugal, muy frugal (recorrido mixto 4,7l/100km en mi caso).

        • Sr. Rajuela

          Perdonado.
          Pero lo que dice lgg2 también es cierto.
          Antonio, vete a un concesionario y pruebas uno, es gratis. Por lo menos descubrirás el por que de tantos locos que lo compran.

  • Prisciliano

    Mejor kia Niro. No lleva cvt.

    • lgg2

      Buenas,

      Pero los consumos son superiores. Y en vehículos híbridos prima el consumo… ademas de a comodidad (eCVT más suave que la de doble embrague).

  • Prisciliano

    Kia Niro lleva cambio automático de doble embrague. Cvt va bien en motoscooters.

  • Xistral

    Se cuestionan los 122 cv del Toyota pero nos tenemos que tragar que un bmw 1.6 es un deportivo y los tricilíndricos serán Gran Turismo. En fin…

  • cat

    una pregunta ¿ese consumo tan bajo es durante los primeros 100 km o es siempre y la autonomía en modo eléctrico es de 2 kilómetros o mas?

    • Sr. Rajuela

      Ese consumo es la media de siempre. La autonomía eléctrica se utiliza mayoritariamente en arrancadas, y se genera en las frenadas. Por eso eso este sistema híbrido donde mas se nota su bajo consumo es en ciudad, con medias de 4,5 l. En carretera el sistema híbrido no tiene tanta trascendencia como en ciudad. Su bajo consumo en carretera se basa mas las características del ciclo Atkinson del motor, que propician un bajo consumo, pero no es tan relevante como en ciudad.
      La media en carretera es de 6.2 y en ciudad 4,5. Sale una media de 5,5 l. aproximadamente.

      • Siro

        Dudo que en ciudad gaste 4,5 litros cuando un Prius gasta cerca de 5 o 5.5 con mejor aerodinamica, por no decir que hay que definir bien el concepto ciudad. En carretera un Prius entre 100-120 km/h está sobre los 6 litros de consumo real y no siempre, dudo que este con esas ruedas y esa aerodinámica este en 6,2.

        • Smat

          Pues, para salir de dudas, el CHR en spirtmonitor, con la media de 35 coches en uso real sale 5,45 (en la misma web puedes comparar con diesel similares, verás que sale muy muy bien parado), respecto al prius…puede que el prius II anduviera en los consumos que dices, pero el actual sale una media real de 4.58 con 73 registros, es verdad que los híbridos de toyota han avanzado poco en los últimos años, que su peculiar transmisión no gusta a todos y me incluyo, pero al cesar lo que es cesar (y esto sin valorar las ventajas en coste de mantenimiento frente a un diesel)

          Personalmente los híbridos de toyota/lexus no me gustan en lo que a conducción se refiere (el 90% de mi uso es carretera muy variada) y mucho menos el concepto de coche que representa el CHR (aunque el mercado no coincide con mis gustos), pero creo que es justo reconocer los pros y contras de forma objetiva.

          • Siro

            Diselo a eso a un taxista con un Prius y te dirá que se pasa Sprintmotor por el arco del triunfo.

        • Sr. Rajuela

          Pues mi Auris TS (Familiar) con ruedas de 225 gasta 4,5 por ciudad, y llevo en el maletero siempre 100 kg de muestras, y no te miento.
          Lo importante para sacar estos consumos en este coche es saber frenar. La recarga con la frenada es la que te da la energía que gastarás en la salida.
          Sé que no eres simpatizante de Toyota, pero al igual que en carretera no es el mejor en ciudad no tiene rival.

  • Siro

    Es un vehiculo sin sentido, un hibrido debería estar para ahorrar y contaminar menos. Este ni ahorra ni contamina menos cuando está en carretera abierta. Lo único bueno es que sus compradores podrán beneficiarse del tema parquimetros y situaciones desfavorables de contaminación, pero no debería ser así con esa aerodinamica, esas ruedacas…. en fin lo venderán como churros pero menudo horror y menudo concepto fracasado sin aportar más espacio interior ni nada que no puedan aportar otros vehículos.