25 de abril de 2015 actualizado a las 16:59

Especiales


El camino hacia los coches más eficientes y menos contaminantes no ha sido una batalla tecnológica que los fabricantes hayan librado a cambio de nada. La revolución eficiente ha llegado en buena medida como respuesta al endurecimiento de la legislación en materia de contaminación y eficiencia en las diferentes regiones, como las Euro en la Unión Europea, o la norma CAFE en Estados Unidos. En España desde 2008 la fiscalidad está ligada a las emisiones de CO2 a través del Impuesto de Matriculación. Los coches que emiten menos de 120 gr/km no están obligados a pagarlo, pagan el 4’75% los que emiten entre 120 y 160 gr/km, el 9’75% los que están entre 160 y 200 gr/km y el 14’75% los que emiten más de 200 gr/km. Los incentivos parecen haber funcionado y, más allá de otras consideraciones, la media de las emisiones de los coches nuevos matriculados ha bajado notablemente en pocos años. Pero en ese periodo también han disminuido drásticamente los ingresos del Estado en algunos conceptos como el IVA y el Impuesto de Matriculación. Y aquí está el problema:

Impuestos y Emisiones

En 2008 la media de los coches vendidos en España emitía 151 gr/km, es decir que una gran cantidad de las nuevas matriculaciones se encontraban en el tramo del 4’75% del Impuesto de Matriculación o los superiores. En ese año por los 1 651 013 de nuevos vehículos (1 185 438 de ellos turismos) el Estado ingresó 1042 millones de euros por Impuesto de Matriculación y 2870 por IVA. En total cerca de 4000 millones de euros directos producto de la matriculación de coches nuevos, aún así lejos de los 5600 millones de 2006. Desde 2006 los ingresos del Estado por Impuesto de Matriculación han bajado un 80%. La explicación, además de en la caída de ventas, está en la mayor eficiencia de los coches nuevos Pero desde 2008 las ventas de coches se han reducido más del 40 % y por ello los ingresos del Estado han caído en 2012 hasta 1800 millones por IVA, y sólo 310 por Impuesto de Matriculación, 1800 millones menos que en 2008 y 3500 menos que en 2006.

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Sabemos que la Formula E avanza a paso firme hacia su debut el próximo mes de Septiembre, pero hasta ahora aún había elementos como sus neumáticos que estaban por definir al detalle. Michelin será el único suministrador de neumáticos para los 42 monoplazas que construirá Spark Racing Technologies, y en las especificaciones escogidas para las gomas se ha buscado ofrecer cesión tecnológica al mercado.

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9 de enero de 2014

Cuando Toyota me convocó para asistir a un crash test ya estaba imaginándome un coche completamente destrozado, dummies “heridos” y el estudio de la infinidad de sistemas de seguridad que equipa un coche moderno. Pero no, eso no sucedería en esta ocasión. El escenario elegido para la prueba estaría en las instalaciones del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE en Ávila, que entre otras cosas se dedica al estudio de la reparabilidad de los diferentes modelos del mercado, un tema especialmente importante para una compañía aseguradora. El detalle de los resultados del crash test del Toyota Yaris Híbrido, os lo ofrecemos en Diariomotor.

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La reciente apuesta de la industria automovilística por la propulsión alternativa nos está mostrando una curiosa tendencia en uno de los componentes más cruciales de cualquier vehículo: sus neumáticos. Éstos, lejos de seguir la tendencia de aumentar su sección y diagonal a cada nueva generación, están reduciendo su anchura a proporciones mínimas muy llamativas que ofrecen una ruptura total con la que parecía una tendencia obligada del mercado.

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18 de septiembre de 2013

¿Cuál es el aspecto más innovador y tecnológico del Ferrari 458 Speciale? Ferrari se enorgullece de haber creado un deportivo extraordinariamente efectivo en pista, pero a la vez dócil en carretera y seguro en las manos de cualquier conductor. También de que este sea el V8 atmosférico más potente de cuantos hayan fabricado, sin necesidad de sobrealimentación adicional o hibridación se alza con 605 CV a 9.000 rpm. El 0 a 100 km/h en solo 3 segundos, para un deportivo de tracción trasera, también es un hito muy a tener en cuenta.

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16 de septiembre de 2013

Terminamos hoy con nuestra serie de 10 artículos en los que hemos querido comentar todos los detalles acerca de la prueba de 36 días al volante de un Nissan Leaf 2010. Hemos dejado para el final el aspecto más controvertido, por sorprendente, que es su elevada ineficiencia a la hora de recargar, al menos en un enchufe doméstico y en el modo de recarga más lenta.

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Las previsiones de población apuntan a que el porcentaje de población urbana en el planeta se acercará al 75% en 2050 y todos los esfuerzos de investigación en movilidad se centran en este aspecto. Sin embargo, estos estudios ponen de relieve una realidad justamente complementaria ¿Qué pasará con el medio rural? ¿Qué alternativas pueden ofrecer las nuevas tecnologías en la movilidad para un hábitat tan diferente de las ciudades? ¿Será posible implantar los coches eléctricos en un ámbito de uso tan diferente? Veamos cuales son los retos a los que se enfrenta la movilidad del futuro en el territorio contrario al que todo el mundo mira.

La cara oculta de la ciudad

Todos los ojos están puestos en las ciudades. Los coches eléctricos, los medios de transporte públicos inteligentes o los modos colaborativos ofrecen alternativas para la movilidad en estas megápolis. Pero ¿Cómo se desplazaran quienes no vivan en esas ciudades dentro de unas décadas? El escenario para ese tercio de la población es muy distinto.
Imagina que en tu barrio cada bloque de viviendas estuviese separado por varios kilómetros, y en uno de ellos estuviese el supermercado, en otro el colegio, en otro la oficina de correos… y además no dispusieses de un Metro o un autobús cada 15 minutos para alcanzarlos. Eso es el medio rural. Geografía accidentada, núcleos separados entre sí, economía muy relacionada con el sector primario y baja densidad de población. Algunas provincias españolas apenas tienen 10 habitantes por kilómetro cuadrado, como Soria. En otras, más de 2/3 de sus municipios tienen menos de 2000 habitantes, como en TeruelAlgo que no es sólo el pintoresco pueblo donde pasamos las vacaciones sino también pueblos de varios miles de habitantes que necesitan desplazarse.
Incluso en un territorio desarrollado como la Unión Europea las áreas de alta concentración urbana son minoría, y hay muchas regiones con más del 50% de la población viviendo en medio rural. La densidad de población de algunas provincias españolas es bajísima: 9’2 hab / km2 en Soria, 9’7 Teruel ó 12’7 Cuenca, e incluso dentro de ellas hay grandes áreas con densidades por debajo de los 3 hab / km2, prácticamente un despoblado. Aunque existen grandes ciudades con cientos de miles de habitantes, en algunas provincias más de 2/3 de sus municipios tienen menos de 2000 habitantes, como en Teruel, y en otras como Lérida hay casi 120 pueblos menores de ese tamaño. Un ámbito en el que coches como el Twizy quizá no despierten grandes expectativas.
Los retos de la movilidad fuera de las grandes ciudades

En el medio rural la dependencia del automóvil es máxima. No necesariamente significa que los desplazamientos sean más largos que en una gran ciudad, sino que no tienen alternativa en el transporte público. Por eso las exigencias para los coches son también diferentes. Sólo hay que leer Tecmovia para saber hacia dónde dirigen sus esfuerzos los fabricantes de automóviles para los próximos años: Coches eléctricos, híbridos enchufables, hidrógeno, conducción autónoma e incluso Car – Sharing eléctrico. ¿Pueden estas tecnologías responder a las necesidades de los habitantes del medio rural? A día de hoy, difícilmente.
Los coches eléctricos todavía están lastrados por algo que en el medio rural es pecado capital: su escasa autonomía. Si bien el tipo de vivienda más común en los pueblos pequeños permitiría tener un punto propio de recarga, el radio y la frecuencia de los desplazamientos necesarios haría muy difícil o imposible realizarlos en un eléctrico. Los coches eléctricos tienen poco sentido en el medio rural hoy en día. Además, apenas hay coches eléctricos “de trabajo” en el mercado, y ningún todoterreno “duro”Su debilidad no sólo estaría en la escasa autonomía, sino en la amplia separación entre puntos de recarga, algo que en las ciudades, incluso con la escasa infraestructura actual, estaría resuelto. Algo parecido sucede con los híbridos enchufables presentes en el mercado actual, cuya ventaja en el consumo se esfumaría en los primeros 30 km del día perdiendo su rentabilidad para el usuario.
Incluso cuando estas cuestiones no fuesen problema aparecería inmediatamente otro: el tipo de uso que se le da a los coches. Si bien cada día tenemos noticias de nuevos eléctricos o híbridos urbanos, ¿Cuantos coches “de trabajo” eléctricos hay en el mercado?. De modo testimonial la gama de comerciales de Renault Z-E, la Nissan e-NV200 y el tímido anuncio de VW con su e-CO-Motion, a la que llaman “furgoneta de transporte urbano”. Si pasamos a la categoría de coches de trato duro, todoterrenos destinados al uso agrícola o ganadero, lo que encontramos es un páramo. El prototipo de Defender eléctrico, que sabemos que no se producirá, especulaciones sobre plantas motrices híbridas en pick up como Toyota Hi-Lux o VW Amarok, el anuncio de una mecánica híbrida en Land Rover (destinada a los Range) y dos rarezas como el Hyundai IX35 FCEV y el Mitsubishi Outlander PHEV, más pensados como vehículo familiar que como todoterreno de trabajo.
El problema de los medios colectivos

En este escenario, el transporte público podría ser una alternativa… pero no lo es, y la clave está en el dinero. Ya en las grandes ciudades densas y llenas de usuarios, el transporte público suele ser deficitario y sostenido con la subvención de las administraciones públicas. En el medio rural el número de kilómetros que ha de recorrer un medio de transporte público para recoger a un viajero aumenta considerablemente, pero el usuario no puede ser quien asuma todos los costes. El transporte público en el medio rural tiene altos costes que casi nadie quiere asumir. El Car-Sharing sólo tendría sentido entre particulares, sin expectativas de negocio comercialUn difícil escenario para el negocio en el que es necesario plantear el transporte público como un servicio básico aunque suponga asumir altos costes en las arcas públicas, algo que parece que va justo contra la tendencia actual en política. De hecho, RENFE ha cancelado recientemente 48 líneas de media distancia, que conectan zonas rurales con ciudades, por ser deficitarias.
Los modos alternativos y la movilidad colaborativa pueden ser una alternativa que ofrezca nuevas posibilidades a la sostenibilidad en el medio rural. Sin embargo, como en el caso del transporte público, la clave está en el dinero. Si el Car-Sharing “comercial” es apenas capaz de dar beneficios en las ciudades, es difícil que ninguna empresa se lance a los pueblos con él. La alternativa estaría en el Car-Sharing “Peer to peer”, algo que encaja bien con la alta densidad de coches que se encuentra en los pueblos, donde casi cada persona necesita uno. Algo que empresas y administraciones ofrecen en algunos lugares mediante plataformas online que agilizan los trámites, como www.compartamoscoche.com. Pero en muchas áreas rurales de España el acceso a Internet aún es lento y caro, y la tecnología 3G llega con dificultad…
Un futuro difícil

Si la electrificación avanza en la industria del motor y el precio y los impuestos del petróleo suben… ¿Qué sucederá con los habitantes del medio rural si todavía no existen las alternativas a la movilidad? Paradójicamente sus esperanzas bien pueden estar puestas en la evolución de las baterías de los eléctricos, ya que autonomías de más de 300 km podrían hacerlos muy atractivos en los pueblos, pero para que éstos lleguen al mercado a precios realistas todavía habrá que esperar mucho.
Las infraestructuras de recarga serán también un reto al que enfrentarse. Pese a que muchas zonas rurales acogen el impacto de la generación de electricidad (hidroeléctrica, eólica, térmica…) sus redes de consumo no son las mejores y probablemente necesitarían actualizarse a más velocidad para acoger a los coches eléctricos.
Las redes de comunicación serán otro de los puntos clave.Si los eléctricos alcanzan autonomías de más de 300 km serán útiles en el medio rural. Pero la red eléctrica, Internet y las comunicaciones han de estar actualizadas para entonces Eléctricos o de gasolina, en los coches del futuro a corto plazo la conectividad es primordial, como demuestra cada nuevo lanzamiento al mercado. Cuando en las capitales disponemos de tecnología móvil 4G en muchos pueblos todavía se accede con dificultad al 3G, y el acceso a Internet no alcanza la velocidad del resto del territorio.
Pero detrás de todo eso, y lo que es peor, el principal problema del medio rural es precisamente ser una minoría de la población que ocupa la mayor parte de la superficie. Algo que hace muy difícil la rentabilidad económica para las empresas y muy costosos los servicios para las administraciones. Pero que hay que resolver porque por muy urbano que se vuelva nuestro mundo, el medio rural es el cimiento que lo sostiene.

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A principios de verano, la DGT filtró la posibilidad de bajar los límites de velocidad en carreteras nacionales hasta los 90 km/h y subirlo en autopistas y autovías hasta los 130 km/h, de modo que la distancia entre ambos límites reflejase de forma más lógica la gran diferencia que existe entre ambos tipos de vías. Como es sabido, el anterior gobierno tomó, durante un breve periodo de tiempo, la medida de bajar a 110 km/h el límite máximo de nuestra red viaria, en una decisión altamente polémica.

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8 de octubre de 2012

Las cajas de cambio están revolucionando el aspecto más técnico de la automoción, son muchas las opciones que podemos encontrar en cualquier fabricante actual. Pero un elemento común en dicha revolución, es el hecho de que toda esta mejora continua habla de cambios automáticos en mayor o menor grado, pero automáticos al fin y al cabo. El cambio manual parece estar destinado a desaparecer, sin embargo Porsche quiere seguir ofreciendo esta modalidad, e incorporar una séptima relación ha sido la excusa perfecta para marcar diferencias.

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Si hay algo que resulta particularmente contradictorio en el mundo del coche eléctrico son las previsiones de venta de los gobiernos y fabricantes frente a la realidad del mercado global, que ha demostrado ampliamente seguir decantándose por las mecánicas clásicas (diésel y gasolina), o como mucho por mecánicas híbridas frente a los eléctricos puros.

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