Continuamos con la segunda parte de la prueba del SsangYong Actyon, uno de los todoterrenos más juveniles del mercado. En la primera parte os hablábamos de su diseño y sus aspectos de ergonomía, visibilidad y habitabilidad. A modo de resumen, podríamos de momento afirmar que es un coche de diseño diferente, en el que es de agradecer que la forma no estorbe la función. Es amplio y cómodo en su interior, aunque la visibilidad trasera o el maletero no son sus puntos fuertes.
En esta segunda parte tocaremos varios aspectos muy relevantes. El primero de ellos es la calidad: mis impresiones de los materiales empleados en la construcción del habitáculo y el tacto de los mandos fundamentalmente. Para terminar conoceremos la dinámica del Actyon en todo tipo de terrenos, tanto ciudad como carretera – autopista, secundarias – o campo.
Calidades
Cuando nos sentamos en el asiento del conductor ante nosotros tenemos un salpicadero bien acabado a la vista. La parte superior y la que rodea la instrumentación está construida en un plástico de tacto blando, de muy buen tacto y que no produce reflejos de ningún tipo conduciendo bajo el sol. La consola central y las partes inferiores del salpicadero están hechas de plástico duro. En contra de lo que se pueda pensar, sus acabados son muy correctos y estoy seguro de que no se deteriorará con el paso del tiempo.
Los botones de la consola central – salvo el equipo de infotainment Eclipse que es táctil – son de un tamaño adecuado y su accionamiento es suave y preciso. Con las puertas, tanto delanteras como traseras ocurre algo parecido, la parte superior es de material acolchado, la inferior dura. El reposabrazos ubicado tras los controles de los elevalunas eléctricos está forrado en cuero. Hay que ser muy quisquilloso para encontrarse en el habitáculo bordes cortantes o remates imprecisos, la sensación de calidad general es muy satisfactoria.
Como parte del equipamiento de serie tenemos asientos de cuero oscuro, que siempre aportan cierta distinción a un coche. En los respaldos de los asientos delanteros está bordada la palabra “Actyon”. Su aspecto y tacto es bueno, los bordados son regulares y su olor es adecuado, ni demasiado suave ni demasiado fuerte. Puede parecer trivial, pero siempre me han gustado las tapicerías de cuero, y el olor es una parte muy importante de su encanto.
Dinámica
¿Cómo va en carretera?
Con una batalla de 2.740 mm y un peso de 1.974 kg es un coche sumamente aplomado en carreteras secundarias y autopista. A velocidades legales el habitáculo es muy silencioso, únicamente se oye la rodadura y una ligera molestia aerodinámica causada por los grandes retrovisores. A 100 km/h el motor gira a unas 2.000 rpm, por lo que apenas hace ruido. A velocidades superiores a 140 km/h el sonido del motor y el viento empiezan a percibirse claramente en el habitáculo, pero en ningún momento se pierde la comodidad. Es un habitáculo bien aislado del exterior.
Hablando de comodidad, la suspensión filtra muy bien todas las irregularidades al habitáculo, algo que se deja notar especialmente en carreteras con muy mal firme o pistas. Los neumáticos Hankook Optimo K406 de medidas 255/60 R18 están enfocados a un uso en carretera. Tienen un elevado perfil y amplia sección, contribuyendo al confort y estabilidad a bordo. El cambio automático de seis relaciones tiene un resbalamiento algo alto pero las marchas están bien escalonadas y las transiciones entre estas son muy suaves, casi imperceptibles.
En la posición D podemos escoger entre los modos S (Sport, el habitual) y W (Winter, cambios más suaves y a menos rpm para situaciones de baja adherencia). Los cambios de marcha pueden ser bien automáticos o secuenciales mediante una pequeña palanca situada en el pomo del cambio o dos grandes botones en el volante. Me ha dado la sensación de que desde el pomo los cambios son algo más rápidos, pero de lo que no hay duda es que es una posición más cómoda, no se va a mover si nos enfrentamos a curvas.
Fuera de la autopista y ya en carreteras reviradas el Actyon sigue siendo un coche sumamente estable. Sin embargo las inercias – pesa casi dos toneladas – y un centro de gravedad elevado se dejan notar en las curvas, especialmente si vamos rodando a un ritmo deportivo y son curvas de radio corto. La manifestación de estos datos objetivos son balanceos del vehículo y neumáticos que empiezan a protestar. La tracción total aporta mucha confianza en estas situaciones, pero si sólo vamos con propulsión trasera podemos jugar un poco más.
La calibración del ABS es buena, el tacto de los frenos correcto y bien dosificable la potencia de parada. Esta última me ha parecido adecuada, pero siempre hay que tener presente que comandamos dos toneladas de metal. La dirección es pesada, muy asistida y con una cantidad de retroalimentación que me ha sorprendido. Da una agradable sensación de seguridad. Hemos hablado de frenos, la caja de cambios o la comodidad, pero no podemos dejarnos su interacción con el propulsor turbodiésel 2.0 XDi de 138 CV.
Al ralentí es silencioso, vibra poco, especialmente si está ya caliente. Pisando el acelerador con decisión el coche responde muy bien a tus órdenes, acelerando con agilidad y cambiando de marchas a unas 2.500 rpm. El punto de cambio de marcha depende de la situación, si vamos acelerando muy suavemente en llano puede cambiar a 1.500 rpm para ahorrar combustible, pero si estamos subiendo una cuesta rápidamente no cambiará a menos de 3.000 rpm para no perder agilidad.
La patada del motor es considerable acelerando sin miedo, sin embargo el kick-down es algo lento. Se llama kick-down al hecho de pisar a fondo el acelerador para que el motor baje marchas y proporcione la máxima aceleración. Iniciando una maniobra de adelantamiento en una carretera secundaria a unos 80 km/h pisamos a fondo el acelerador y al segundo y medio el coche baja de marcha, seguimos pisando a fondo, y en algo menos de un segundo baja otra marcha, colocándonos en unas 3.000 rpm, saliendo propulsados hacia delante.
Esta peculiaridad hace que los adelantamientos en esos márgenes de velocidad haya que planificarlos con unos segundos de antelación si vamos en modo automático o bien reducir en modo secuencial. Evidentemente, si vamos a una velocidad menor, a unos 40 km/h por ejemplo, sólo va a reducir una marcha cuando practiquemos un kick-down. Una vez vamos lanzados el motor es contundente, la aceleración muy constante y progresiva hasta las 4.000 rpm, momento en el que la gestión electrónica lo sube de marcha.
¿Cómo va en ciudad?
El cambio automático es todo un aliado en ciudad, evitando tener que dejarnos el pie izquierdo destrozado en los interminables atascos del centro de una ciudad Madrid. Pisando con decisión podemos salir rápido de los semáforos y colocarnos donde queremos. La posición de conducción elevada es una gozada en los centros urbanos, disfrutando de una visibilidad muy buena entre el tráfico. La longitud de 4.45 metros – poco más que un compacto, y menos que por ejemplo un BMW Serie 3 – permite una agilidad considerable, es un coche muy superior en dicho sentido a “barcos” como el Audi Q7 o el Volkswagen Touareg.
¿Cómo va en campo?
En pistas de todo tipo la suspensión absorbe muy bien los baches, nunca se pierde la comodidad en el habitáculo, incluso rodando a velocidades altas. Con sólamente la tracción trasera activada la entrada del ESP es tardía pero segura, lo que nos permite jugar con la zaga sin peligro alguno. Cuando nos enfrentamos a terrenos más complicados ya es hora de activar la tracción integral (posición 4H del selector). Como se puede ver en alguna foto hemos pasado por terrenos bastante complicados y el vehículo ni se ha inmutado, superando ampliamente mis expectativas de comportamiento fuera de la carretera.
Sus aptitudes off-road son buenas, la suspensión tiene un recorrido muy grande, la altura libre al suelo mínima es de 193 milímetros y sus cotas todoterreno son sobresalientes. Como los voladizos son muy cortos el ángulo de ataque (entrada) es de 26º, el de salida de unos impresionantes 29º y el ventral o de rampa de 20º. Estas cifras hacen posible que donde muchos SUV quedarían atrapados el SsangYong Actyon no tenga problemas. Por supuesto, hay todoterrenos con mejores aptitudes camperas, como podría ser el Land Rover Defender, pero pocos que la combinen con la practicidad y solvencia general de este coreano.
Para afrontar cuestas abajo muy pronunciadas cuenta de serie con control de descenso de pendientes, que en conjunción con el ESP, el ABS, el EBD y la reductora nos permite bajar por cuestas con inclinaciones de por ejemplo 50º sin ningún drama. Una vez hemos pulsado el botón correspondiente nos acercamos a la cuesta y en un pequeño acto de confianza soltamos todos los pedales. Al momento el coche empieza a frenar de manera independiente las ruedas y a descender lentamente, mientras en todo momento la dirección permanece gobernable, pudiendo dar giros de todo tipo sin problemas.
En el ascenso, si la pendiente es muy pronunciada tenemos que conectar la reductora (posición 4L del selector). He llegado a subir por pendientes con unos 45-50º de inclinación, de gravilla suelta y con neumáticos de carretera. No estoy exagerando en absoluto, por lo que aprueba con nota en dicho aspecto. El ESP se encarga de que no perdamos tracción en dichas situaciones, al mismo tiempo que activa o desactivar el bloqueo electrónico de diferenciales en función de las necesidades de fuerza.
En trialeras y terrenos rotos el coche se defiende, pero debemos valorar bien los límites del vehículo para no tener problemas. En la imagen superior podéis ver un sitio por el que hemos pasado a tres ruedas, y en el que muchos competidores habrían dado con los bajos en el suelo. El cambio automático ayuda en las situaciones complicadas, si ya nos las vemos y deseamos para sacar el coche de donde lo hemos metido, para qué deciros si tenemos que andar jugando con el embrague en una pendiente de 40 grados de inclinación.
Conclusiones dinámicas, consumos
Ya cerrando esta parte, me atrevería a decir que el Actyon es más un todoterreno que un SUV, se defiende mejor fuera del asfalto, pero sin dejar de ser capaz sobre este. No es un coche para forzarlo en un puerto de montaña revirado, es para divertirse superando dicho puerto de montaña por los caminos forestales que lo rodean. ¿Cuanto ha consumido en las pruebas dinámicas? Buena pregunta, el Actyon no tiene ordenador de a bordo así que no lo puedo afirmar categóricamente. Lo cierto es que en campo es un vehículo muy sediento, pero cuál no lo es: se usa mucho la reductora, se suben muchas pendientes y se circula despacio.
En carretera no me he cortado con el acelerador y no puedo decir que haya practicado una conducción eficiente, más bien lo contrario. A ojo de buen cubero – y prometo que para la siguiente prueba (que llegará muy pronto) me fijaré más en este aspecto – he gastado unos 40 litros de gasoil para recorrer unos 350 km, nos sale una media de unos 11.5 l/100 km. No es un mal dato para el uso que le he dado al coche, desde luego.
Mañana publicaremos la tercera y última parte de la prueba, con un análisis del equipamiento y competidores, un resumen técnico y la ficha de precios. No os lo perdáis.
- Prueba: SsangYong Actyon 200XDi Limited Aut., primera parte
- Prueba: SsangYong Actyon 200XDi Limited Aut., tercera parte
- Prueba: SsangYong Actyon Sports 200Xdi, primera parte
- Prueba: SsangYong Actyon Sports 200Xdi, segunda parte
- Prueba: SsangYong Actyon Sports 200Xdi, tercera parte
SsangYong Actyon 200XDi Limited Aut.
En Diariomotor: Prueba: SsangYong Actyon 200XDi Limited Aut., primera parte
SsangYong Actyon 
