De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real? (primera parte)

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Llevamos unos años en los que la revolución industrial más relevante en el automóvil provenía de las innovaciones que incluían los motores diésel. Desde mediados de los años 90 la escalada de potencia llevada a cabo por este tipo de motores hizo que poco a poco la gente dejara de poner sus ojos en los modelos movidos por gasolina.

El grupo VAG fue el principal exponente de este cambio, motores que arrojaban un consumo irrisorio frente a unas prestaciones que no se consideraban propias de aquellos “petroleros” que nos contaban nuestros padres que eran los diésel. Pero lo cierto es que no fueron ellos quien inventaron esta novedad, unos años antes en 1986 el grupo Fiat, presento en su modelo Croma un motor de dos litros de cilindrada dotado con inyección directa y turbo, el cual paso sin pena ni gloria comercial hasta que se reinventó en JTD casi a finales de los 90.

De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real?

Con esta descompensación entre ambos motores y unos consumidores, que atraídos por un precio muy bajo frente a la gasolina, comenzaban a mirar hacia el gasoil como la panacea para hacer muchos o pocos kilómetros de manera rápida y muy económica; la respuesta nació de mano de los japoneses de Mitsubishi y un revolucionario motor de gasolina con inyección directa, se presuponía que con este avance se podía medir de tú a tú un motor “TDI” con un “GDI”.

Multitud de “matices” llevaron a que este motor no tuviera la acogida esperada y sobre todo a que las cifras de consumo no fueran las que se esperaban de él. Se hablaba como problema principal de la alta cantidad de azufres que presentaban los combustibles europeos pero sobre todo que era un motor muy sensible a las velocidades y formas de conducción, algo que le costaba más sentir a los diesel modernos.

De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real?

De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real?

Este hecho no hizo que el fabricante japonés se echara atrás e incluso su Montero IO se presentaba únicamente con este mismo motor como respuesta al diesel por su teórico bajo consumo; aunque el Carisma montaba el mismo GDI también contaba con una alternativa de gasoil. La joint-venture que mantenían en aquel momento Mitsubishi y Volvo para la fabricación del Carisma y el S40, hizo que este motor también moviera la berlina sueca a pesar de que la diferencia oficial de consumo respecto al 1.8 equivalente era de solamente 0.4 décimas.

Pero este primer intento por equiparar los motores de gasolina a los diesel en consumo no solo fue llevado a cabo desde Japón, los franceses de Renault presentaban junto con el restyling del Megane en 1999 un 2.0 IDE con inyección directa de gasolina. La diferencia principal entre el motor francés y el japonés se centra en que el francés opera solo con un modo de alimentación; es decir, con mezcla estequiométrica, que permitía emplear un catalizador normal, y sin recurrir a la mezcla pobre. El ahorro de consumo es quizás algo menor de lo teóricamente posible, pero es efectivo en todo momento y con cualquier estilo de conducción.

De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real?

Se suponía que tanto Renault como Mitsubishi pretendían extender esta tecnología al resto de motores de gasolina de sus gamas, en el caso francés se afanaban en comentar que pronto tendría un “IDE” 1.6 que sería un gran revolución en consumo pero todo se quedó en ese motor 2.0 que incluso llegaría a montar la 2º generación del Laguna pero que poco tiempo después, igual que pasó con el de los japoneses se ceso la producción para volver a la inyección indirecta.

A mediados de la presente década se volvía a hablar de revolución en los motores de gasolina después de que se hubiera creado un gran abismo entre ambos con el paso de casi 10 años de innovaciones presentadas sólo en los diesel. Antes de que se llevara a cabo esta revolución actual en los motores de gasolina, al grupo VAG se le ocurrió volver a la sobrealimentación de los motores de 4 cilindros que tenía en aquel momento. En una primera etapa se empleó un turbo al 1.8 de cuatro cilindros de gasolina para extraerle 150 CV.

De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real?

Este bloque motor se exportó a todas las marcas del consorcio y no hubo distinción a la hora de montarlo en utilitarios como el Ibiza, en esta ocasión elevada la potencia hasta los 180 CV, generando así la siempre apetecible versión Cupra del utilitario español, hasta los grandes monovolúmenes como el Volkswagen Sharan o Seat Alhambra.

Sin olvidarnos a los Audi A3 y Audi A4 (modelo que fue el precursor en estrenarlo), Audi A6, Volkswagen Passat, Skôda Octavia, Seat Toledo e incluso un modelo tan emblemático como el Golf GTI. Pero en la época de la electrónica, las centralitas electrónicas y los mapas de inyección reprogramables no era complicado extraerle el máximo a esta configuración inicial. Así llegamos a tener al máximo exponente de potencia de este motor en el Audi TT quattro Sport, extrayendo del mismo la nada despreciable cifra de 240 CV. En una primera etapa, la potencia pasaba de los 125 CV del 1.8 atmosférico hasta los 150 CV del primer turbo, llegándose a obtener 115 CV adicionales desde el bloque original.

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Pero toda esta vuelta a los turbos de gasolina como en los años 80 se enfrió hasta unos años después. Se buscaban, de nuevo, motores que pudieran hacer algo de sombra a los “common rail” que arrasaban en consumo y sobre todo en ventas. Hay un hecho muy importante que marca este desarrollo y es el aumento del precio de los combustibles, que hizo que el diesel superase a la gasolina, en ese momento mucha gente volvía la cabeza de nuevo hacia la gasolina porque la diferencia de precio no se justificaba al tener que repostar mas caro.

Mañana seguiremos hablando de mecánica en la segunda parte de este artículo, centrada en los motores sobrealimentados de gasolina, y cómo han vuelto a pisar fuerte con la tecnología por bandera. No os lo perdáis.

En Diariomotor: Diésel y deportivo, realidad o todavía ficción | Las cajas de cambio manuales están en peligro de extinción

Lee a continuación: Nueva York y sus taxis

  • GT-R

    un apunte…el 1.8 de VAG llegó a tener 240cv en una versión del Audi TT

    Salu2

  • a

    Eso mismo iba a decir yo, creo que se llamaba Audi TT Sport, era solo de dos plazas y solo con carrocería coupé y fue lanzado meses antes de salir la segunda generación.

    El SEAT León que montó el motor 1.8 20VT no fue el Cupra (que montó el 2.8 VR6 de 204 CV) sino el Cupra R.

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  • Sergio Álvarez

    Corregido chicos, thanks :)

  • encantado con este articulo y recordar viejas glorias aunque no ha pasado mucho tiempo de ello.os animo a que no solo salgan articulos de ultima hora,que vienen de p.. madre.. sino comentar detalles y curiosidades de lo eran antes y que hoy dia son verdaderas virguerias de motores. seguid asi.estoy esperando a ver el reporteje de mañana.para cuando tocar coches como CORRADO G60 y sus variantes preparadas de OETTINGER y demas,VR6,POLO G40 incluso como extraen el SEPTIMO DE CABALLERIA a los TDI-WTCC.Detalle de que en estos comentarios hay gente que esta al dia de lo que se anuncia,como dice GT-R.Saludos a todos todos

  • Añapse

    Creo que los reyes del downszing y de los motores turbo, son los fabricantes japoneses. Con sus mecanicas de 600 cc y sacando 100 cv en sus coches kei car, o con los famosos motores del Nissan Skyline (donde esta el RB26DETT) , o Mitsubishi con sus 2.0L Turbo sacando 400 cv o mas. Y no salen en ningun sitio.

    Como se nota que somos Europeos. Aun asi falta el motor de Ferrari F40..sacar de un 2.9 478 cv en 1987…joer con FIAT.

    Esperemos que se hable en la siguiente noticia, de los motores con Multiair del Grupo FIAT. Porque se han puesto a la cabeza en mecanicas de gasolina, tanto en prestaciones como en consumos, y en mecanicas turbo y atmosfericas…ese Alfa Romeo MiTo 1.4 TB multiair de 170 cv.

  • GT-R

    a Añapse:

    si y no…está clari que los fabricantes japoneses apuestan fuerte por el downsizing lo que pasa es que les falta traer esos motores a Europa para saber cuán buenos son…

    los ejemplos del 2.0 del EVO y el 2.9 del F40 no son muy válidos porque,si bien es cierto que consiguen mucha potencia con poca cilindrada los consumos tambien se disparan mucho que es de lo que se está tratando (o eso creo)

    los Multiair de Fiat si que son muy interesantes mas incluso que los TSI del grupo VAG…

    Salu2

  • jorg

    interesante artículo, se dice muchas verdades. Lo cierto es que durante muchos años, y todavía en la actualidad, seguimos en una auténtica desigualdad de investigación respecto a los motores gasolina. La mayoría de los avences tecnológicos se los llevaban los motores diésel, mientras que los motores gasolina atmosféricos quedaban relegados a un segundo puesto. Cuando salían nuevos modelos, hoy dia cada vez pasa menos, todas las evoluciones tecnológicas pasaban por los diésel, sus consumos se reducían a pasos agigantados mientras que los gasolina seguían siendo los mismos durante varias generaciones.
    Un buen ejemplo de ello es el GOLF de Volkswagen, curiosamente una de las precursoras del down sizing, durante la 3ª generación se implantó el mítico motor 1.6, que ha estado a la venta hasta la 6ª generación. Mientras, las evoluciones del diésel seguían devorando las ventas de los gasolina. Hoy día por fin ese motor ha sido sustituido por un 1.2 turboalimentado, su consumo se ha reducido de 7,2 a 5,7 incluso una versión Bluemotion que consume tan sólo 5,2 con una emisión de 121 g/km, estamos hablando de que se queda a tan sólo 1g. de quedar exento del pago del impuesto de matriculación, a solo 1g.¡¡¡ y es gasolina con 105cv.
    La cosas estan cambiando
    Siento la parrafada

  • Anónimo

    todo esto es muy bonito en teoría, pero mi 309 que es un diesel de antecámara tiene mas de 450000 km y tirA con una fuerza que da gusto y nunca se ha estropeado.

    los nuevos no tienen tanta vida ni tan sana.

  • TIFOSSI

    #Añapse#, el motor del F40 solo tiene q ver con Fiat xq pertenecen al mismo grupo, pero proviene del Ferrari 288GTO Evolucione, q es a su vez 1 evolución del Ferrari 288GTO d 1984, cuyo motor es 1 evolución del q montaba el Ferrari 308GTB d 1975. En aquella época Il Commendatore no dejaba q Fiat se metiese en su fabrica ni para verla x dentro, puesto q 1 d las condiciones q impuso x escrito fué q el seguiría teniendo independencia para fabricar sus coches.

    #GT-R#, si divides en 2 partes el motor del F40 t quedarían 2 motores 1.5 turbo d 4 cilindros en línea con 239cv. Ese “downsizing” d serie no lo consiguen + q unos pocos privilegiados.

  • GT-R

    TIFOSSI estoy de acuerdo a medias…un coche con una potencia especifica alta en un motor turbo es bastante sencillo de conseguir a base de reforzar el bloque y apretar el turbo…

    pero de lo que estamos hablando es de hacer un coche con unas prestaciones y un consumo mas equilibrados,y por mucho que te encante el F40 (para mi es EL Ferrari) consume un huevo y parte del otro…

    Salu2

  • Josevi

    Un artículo muy interesante. Y también los comentarios… se nota que hay mucha gente que sabe de ésto.

    Creo que pasamos por alto un aspecto bastante importante: el progresivo aumento del peso en los coches actuales.

    En los últimos quince o veinte años el desarrollo se ha centrado en los motores diésel, primero sin turbo, después sobrealimentados, y finalmente sobrealimentados y con inyección directa.

    Estos motores han entregado cifras de par motor muy altas de el orden de los 250-350 Nm en motores de 2 litros. Eso sí, a partir de 3500-4000 rpm “se acaban”. En la práctica, esto supone que el conductor siente la potencia desde bajas vueltas.

    El incremento progresivo del equipamiento en los coches así como el reforzamiento de los monocascos, etc, ha supuesto que el motor turbodiésel con su elevado par motor ha sido el aliado perfecto de los automóviles actuales (mucho más pesados que entonces). Esto sumado a la falta de desarrollo del motor de gasolina, ha relegado éste a un segundo plano.

    Por no hablar de los ridículos consumos de los turbodiésel de inyección directa, una 20-30% inferiores al gasolina de potencia equivalente.

    Pero la electrónica, los turbos de geometría variable, las normas anticontaminación y la mayor finura del motor de gasolina, han animado a los fabricantes a utilizar el turbo en los motores de ciclo Otto. Y desde hace algunos años estamos viendo el renacer del turbogasolina de la mano del grupo VAG, Fiat, Renault, BMW-Peugeot.

    Por mi parte, los dos últimos coches de gasolina que he tenido montaban el mismo 1,8T del grupo VAG de 150 CV e inyección indirecta y el funcionamiento del motor es muy bueno. Actualmente dispongo del A4 2,0 TDI con culata de 16 válvulas y es un tractor comparado con el 1,8T. El funcionamiento es mucho más tosco, el sonido feo y vibra al ralentí.

    Es posible que me equivoque, pero antes de los híbridos y el coche totalmente eléctrico, es posible que veamos el renacer del turbogasolina de pequeña cilindrada y potencias interesantes. Los consumos son bajos, la suavidad mucho mayor que el diésel y la potencia se nota más que en los atmosféricos… además entregan potencia a unas 5.000/6.000 vueltas, algo que ni el mejor diésel consigue.

    Si aunamos la suavidad de la gasolina, el par motor del turbo y el consumo del turbodiésel, es posible que los TSI y similares tengan futuro, especialmente con los pesadotes coches de ahora que están entre los 1400-1600 kilogramos en longitudes de 4,3 a 4,6 metros.

    Estoy expectante esperando modelos tri o tetracilíndricos turbogasolina de inyección directa de 500-900 cc que entreguen 90-110 CV. Si se consigue que la potencia salga de abajo, pueden ser un mechero. Creo que el único motor similar a éstos se monta en el Smart.

    En fin, perdonar por el rollo. Como veis, soy un fan de los gasolina con turbo.

  • TIFOSSI

    #GT-R#, cuando digo lo d separar en 2 el motor es en todos los sentidos, y dudo q 1 motor 1.5 turbo d 4 cilindros en línea con 239cv d 1984 consuma + d la mitad q el F40. Si tenemos en cuenta el consumo q tenía, x ejem. el Fiat Uno Turbo i.e. d 1990, con solo 120cv la ventaja es muy clara a favor del F40. Si juntases 2 motores como este y obtuvieses el doble d todo, seguramente el consumo sería muy parecido al d el F40, pero las prestaciones no serían ni parecidas. El F40 no consume +, o mucho +, del doble q 1 Fiat Uno turbo, 1 R5 turbo, etc… Todo eso salvando las diferencias provocadas x hacer 2 motores d 1 solo, claro.

  • Vila

    Lo q esta claro, es q desde los años 80 hasta la fecha, las marcas se han esforzado en crear un motor para competir con los TDI. Ese es el gran problema de q los motores de gasolina se hayan quedado atras en tecnologia. Esta claro q un TDI 2.0 de 140 c.v., nunca tendra las prestaciones de un gasolina turbo de las mismas caracteristicas. Y en lo referente al consumo, la culpa es del gobierno por sus impuestos, por q si la gasolina tuviese el mismo precio q en EEUU, los motores de gasolina hubiesen evolucionado mucho mas. lo q si esta claro, es q VW se la juega con el TDI en el mercado y las demas marcas, intentan superarle. Y ahora lo vuelve a hacer con los 1.4 tfsi, y las demas, vuelven a intentar superarles otra vez. Esta claro q FIAT lo intento con el croma, pero no vale solo intentarlo. Hay q evolucionarlo e implantarlo en el mercado como hace con todos sus productos el grupo VAG. Un saludo.

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  • Panxy

    no sé a que se refiere exactamente lo de “downsizing” pero creo entender que son motores de baja cilindrada, de gasolina y turboalimentados. No sé si se ha mencionado el Smart Roadster Brabus, de 700cc y 100cv de potencia. La relacion potencia/peso es un punto fuerte de cara a buenos consumos y buenas prestaciones.

    Los motores de pistón rotativo(mazda rx-8)tam bien están poco explotados quizás…desarrollar 231cv con un 1.4 tiene merito tambien…solo que los consumos se disparan.

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