De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real? (segunda parte)

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(Continuación de la primera parte). En ese momento volvió aparecer el Grupo VAG. Nos sorprendieron primero con un ligero “coqueteo” con la inyección directa de sus FSI y TFSI, que fueron quedando a un lado frente a la presentación de lo que hoy en día es la principal alternativa al diesel. Se podía presentar un motor pequeño (1.4) con una potencia más que respetable (170 CV) en un Volkswagen Golf. Poco a poco la familia se fue ampliando a base del empleo de la electrónica y los diferentes empleos de turbos y compresores, son los ahora conocidos como TSI. Pero esta vez la respuesta no ha sido única, el resto de marcas se han implicado de lleno con el fin de conjugar la rebaja de las emisiones y los consumos.

En un primer momento se asocio esta técnica a la reducción de la cilindrada y a la aplicación de turbo y compresores de diferente geometría para obtener la potencia deseada. Los alemanes de Opel comenzaron adaptando esta configuración mecánica para sus pequeños modelos OPC y actualmente se empieza a extender a toda la gama de la marca. El Grupo Fiat, presentó sus T-Jet con la misma cilindrada y con diferentes potencias; PSA en colaboración con BMW presento sus sofisticados motores 1.6 THP con turbo y sin él, con toda la experiencia alemana en admisión variable.

De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real?

Renault nos sorprendió con un 1.2 tCe turbo que con 100 caballos anima a los Clio y Grand Modus, y ahora presenta un 1.4 tCe turbo, cilindrada muy extendida por diferentes cuestiones fiscales y de emisiones, y una potencia de 130 CV.

Pero este motor carece de la inyección directa de gasolina al igual que sus hermanos mayores tCe. La respuesta a este motor llega por parte del Grupo VAG, de nuevo, con un nuevo 1.2 TSI turbo adaptado a esta nueva época del downsizing, que gracias al turbo y la inyección directa genera 105 CV. estos nuevos motores de cilindrada reducida tienen su parcela reducida a los vehículos más urbanos y con menores pretensiones para realizar escapadas fuera de este ámbito.

De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real?

De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real?

Para quienes deseen un propulsor que conjugue las bondades de un consumo contenido y las posibilidades de salir del ámbito urbano sin apuros, deben poner su vista en los modelos de más porte como el Astra, Golf, Mégane… y en estos casos la opción más equilibrada pasa por la cilindrada más extendida en todas las marcas (1.4) y una potencia alrededor a los 120/130 CV.

Este sería el punto de equilibrio entre prestaciones más que aceptables y un gasto de combustible más o menos reducido; si deseamos ampliar las pretensiones prestacionales entonces debemos de dirigir nuestra mirada hacia la franja de los 150/170 CV. donde la diferencia de consumo entre motores gasolina y diesel de similar potencia es mayor en comparación con los motores similares de 120/130 CV. Además, son mucho más susceptibles a la forma de conducción, ya que el consumo aumenta considerablemente al intentar sacarle el máximo partido a las mecánicas que tenemos entre manos.

Pero ¿realmente se ahorra combustible como con un diesel? La mayoría de la gente a la hora de elegir su modelo mira un dato por encima de todos, la potencia. Actualmente es fácil comparar cualquiera de estos motores comentados con diesel de similar cilindrada y potencia pero la mayor diferencia llega al evaluar el par motor de cada uno de ellos, la potencia es el resultado de una formula matemática donde unos de sus factores es el par. Este es, realmente, el indicador para medir la capacidad motriz de una mecánica.

De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real?

En este punto vuelven a ser superiores las mediciones a favor de los diesel pero si se ve desde la perspectiva de alguien que no realiza mas de 20.000 kilómetros al año, que gran parte de la semana el coche se encuentra en el garaje, o que solo se emplea para escapadas de fin de semana o vacaciones, ¿qué sentido tiene el diesel?

Hoy en día deberíamos darles una nueva oportunidad a las mecánicas de gasolina para un gran porcentaje de conductores. Deberíamos ver que no son una alternativa firme a las mecánicas de gasóleo pero que sí que nos permiten conseguir unas prestaciones muy “dignas” con mecánicas pequeñas. Incluso a las grandes berlinas también están llegando y algunas como Mercedes “coquetean” con motores de 4 cilindros turbo en determinada berlina con mucho caché.

Fiat Multiair

Quizás la verdadera revolución llegue en varios años con la inclusión de más innovaciones como pueda ser la inyección directa que Fiat ya tiene en la línea de salida con sus MultiAir. O puede que sea un intento de sacar la cabeza y morir dignamente ante la llegada de los cada vez mas anunciados híbridos que hacen tener en mente un futuro poco halagador, incluso cercano a su desaparición.

Junto a todo esto deberíamos pensar que dentro de muy poco nuestro futuro automóvil incluirá recuperación de energía en las frenadas, sistemas de retención del motor en retenciones prolongadas (un sistema que si te acostumbras resulta muy útil, por lo menos en los modelos que he tenido la ocasión de conducir), cambiaremos el chip y cambiaremos los neumáticos sobredimensionados por unos neumáticos más lógicos y de baja fricción, bajos carenados… y los ya también muy extendidos avisadores de cambio optimo de marcha para reducir el consumo.

De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real?

Hasta ese momento disfrutaremos del placer de conducir este tipo de modelos y motores que van más allá del simple hecho de viajar de un punto a otro sin más.

Imágenes: Autoevolution, Todoautos, Km77

En Diariomotor: Diésel y deportivo, realidad o todavía ficción | Las cajas de cambio manuales están en peligro de extinción

Lee a continuación: De la inyección directa al “downsizing”, ¿revolución real? (primera parte)

  • jorge

    Las siglas TSI son las siglas de la evolución de los motores gasolina, como en su momento lo fue las siglas TDI, ambas de Volkswagen. Son capaces de ofrecer gran potencia a bajas revoluciones, zona donde ya es cocnocido, que gastan menos

  • Uno

    “el par motor de cada uno de ellos, la potencia es el resultado de una formula matemática donde unos de sus factores es el par. Este es, realmente, el indicador para medir la capacidad motriz de una mecánica.”

    Esta efirmacion no es para nada cierta, por lo menos asi expresada, el dato que dan los fabricantes es el par maximo, dato que no sirve para nada, la potencia es el par por las revoluciones del motor en cada momento, asi que si no tenemos la curva completa de par en todo su rango de revoluciones no podemos decir nada de la capacidad de ese motor.

    No sirve para nada tener una alta cifra de par a 2000 vueltas si despues este cae estrepitosamente, ya que en la practica el coche solo empujara en torno a esas vueltas.

  • LaChivile

    A la hora de reducir consumos la tecnología está muy bien, pero tan importante como la tecnología es nuestra conducción. Se debería empezar a pensar en cómo hacer que los conductores conociesen qué tipo de motorización lleva su coche y cuál es la mejor manera de realizar una conducción eficiente con la misma. Un híbrido, un turbodiesel, un atmosférico multiválvulas o un turbo gasolina son completamente distintos y requieren técnicas de conducción diferentes y creedme cuando os digo que es un dato que no se conoce en muchísimos casos.

  • jmt46

    La pregunta es: si te ofrecen un coche con un consumo real de 0.5 litros superior al diesel mas barato, mejor sonido mejores prestaciones y segun que unidad mucho mas equipada que sentido tiene cogerse el diesel??

  • Manolete

    La cuestión es…. realmente son los consumos tan atractivos como nos lo pinta la marca? No, los de gasolina aunque sean de pequeña cilindrada son muy susceptibles al uso del acelerador, y esos 0.5 o 1 litro /100km que dice el fabricante de diferencia con un diesel se convierten en 4 o 5 litros más con un par de adelantamientos apuraddos, por no hablar de la circulación en ciudad…. hybridos diesel creo que seria una muy buena opción para el tema de consumo.

  • jmt46

    manolete no seas exajerado… primero un TSI no tiene nada que envidiar en par a un diesel. y segundo con un uso normal de un TSI yo me hago 7 litro de media y con un disel similar montado en un mismo coche la media suele estar en los 6 litros y medio.

  • Loruso

    El asistente que sugiere cuándo es el momento para cambiar de marcha no vale para nada. Se equivoca.

    Y el sistema Start and Stop es muy irritante. He comprado un Mini con este sistema, y se deja desconectar, pero cuando arrancas de nuevo se vuelve a activar. Debería poder ser desconectado de modo permanente.

    Digo que ambos sistemas son inútiles porque, con el medidor de consumo, tanto si hago una conducción moderada, como si hago otra más agresiva, el promedio de consumo resulta el mismo, o punto más punto menos, que no merece la pena.

    Mi conclusión es que lo que manda sobre el consumo es la pendiente de la carretera, uses la marcha que uses, gastas más cuando más empinada es la carretera. Da igualla marcha.

    Y el start and Stop, si estás dentro de ciudad, puede que ahorre, pero yo hago trayectos sin semáforos, y el coche tendería a apagar el motor en situaciones que no debe. Agota la batería y estropea prematuramente el motor de arranque, además del ridículo frente al resto de conductores, que pensarán que se te caló…

  • Anónimo

    la marcha no da igual, si estas subiendo una cuesta a 80 no gasta lo mismo en 5ª que e 3ª.

    no va a las mismas revoluciones.

  • Añapse

    Parece un post pagado por VW. (se os olvida nombrar el 2.0 T del renault megane II de 165 cv)

    Se habla del 1.2 TSI como algo revolucionario pero con 105 cv y un consumo mixto de 5,3 cv y un 0-100 en 9,7 seg. no tiene nada que hacer con el 1.4 TB nultiair de 170 cv consumo mixto 6L y un 0-100 7,6 seg. (esto te lo digo por esta parrafo)

    Quizás la verdadera revolución llegue en varios años con la inclusión de más innovaciones como pueda ser la inyección directa que Fiat ya tiene en la línea de salida con sus MultiAir. O puede que sea un intento de sacar la cabeza y morir dignamente ante la llegada de los cada vez mas anunciados híbridos que hacen tener en mente un futuro poco halagador, incluso cercano a su desaparición.

    De morir alguno serian los TSI y TCE…a y realmente TSI solo hay uno, turbocompresor mas compresor y es el 1.4 TSI (excepto el de 122 cv) los demas son TFSI..llamados TSI.

  • Sergio

    Lo del par ya cansa. Un gasolina y un diesel con una curva con similar forma y misma potencia se comportan exactamente igual, pese a que el diesel tiene mucho más par. El par se convierte en la caja de cambios, y como los desarrollos están para que el coche vaya a la misma velocidad a igualdad de marcha, sea diesel o sea gasoil, al final el resultado es el mismo, ambos tienen el mismo par en rueda. Actualmente cojes dos motores del mismo fabricante e igual potencia, uno diesel y otro gasolina, y las curvas son casi clavadas, así como las prestaciones.

  • jmt46

    añaspe un 2.0 de 165cv no es el concepto de TSI precisamente.
    Si comparas un 105cv con un 170 tu me diras… el TSI de 160cv montado en el GOLF homola tambien 6 litros.

  • s3rg1ns3

    No entiendo por que si la gasolina tiene mayor poder enrgético tiene un mayor consumo que el diesel si se supone que de menos cantidad de combustible se obtiene más energía ¿No os parece un poco absurdo?

  • s3rg1ns3

    En mi anterior comentario he cometido un error, de menos cantidad de combustible no se obtiene más energía, sino la misma.
    Saludos

  • Salvador

    s3rg1ns3 dijo:
    No entiendo por que si la gasolina tiene mayor poder enrgético tiene un mayor consumo que el diesel si se supone que de menos cantidad de combustible se obtiene más energía ¿No os parece un poco absurdo?

    Esto radica en que una gran parte de la energia que produce la gasolina se pierde en forma de calor, por lo tanto no se aprovecha todo su poder energetico. Por el contrario en un diesel la energia disipada en forma de calor es mucho menor.

    A pesar de esto, desde mi punto de vista, prefiero un gasolina y lo del tema de los hibridos… mejor hibrido con gasolina, porsupuesto!

  • sioke

    De acuerdo con Uno. Si tienen mayor par a igualdad de potencia es precisamente porque las RPM son menores. Lo que cuenta es la potencia.

  • Gearboxer

    “Además, son mucho más susceptibles a la forma de conducción, ya que el consumo aumenta considerablemente al intentar sacarle el máximo partido a las mecánicas que tenemos entre manos.”

    Totalmente de acuerdo, mi TSI 1.4 de 160cv en “modo abuela” consume bastante poco (por ciudad algo más de lo que especifica el fabricante, por carretera unos 6,5l/100), pero como le pises, ¡Ay amigo!. Eso sí, a partir de las 3.500/4.000 rpm si abres las puertas vuela x), a esas rpm el diesel ha reventado ya.

    PD: me ha gustado el comentario de “Loruso” de que el consumo sólo depende de la pendiente de la carretera jejejeeee xD

  • cocoloco

    la informacion de esta notica es falsa, eñ par de los motores de gasolina es superior porque aunque la cifra maxima es superior en los diesel es a muy bajas revoluciones y cae rapidamente, mientras en los gasolina es casi constante y a altas revoluciones, mucho mas util, lo que supone mayor aceleración a altas velocidades.

  • cocoloco

    Atención al multiair de alfa romeo de 1.4 y 135 CV, 4,5 litros en carretera y 129 g de CO2 por Km, es con mucho el mejor, muy buenas prestaciones y consumo de diesel, el secreto es la eliminación de la mariposa del acelerador, que es lo que hace que los gasolina consuman más, esto los pone al mismo nivel de consumo y cuando se combine con la alta compresión, que ahora está en desarrollo, supondrá la desaparición del diesel.

  • Añapse

    JMT46 ese 2.0 Turbo da 201 cv…en el Laguna coupe y 180cv en el Megane Coupe, anda como el 2.0 TSI/TFSI (el mismo concepto y siendo mas antiguo?..y lo montaba el megane II)

    En cuanto a los consumos del VW GOLF con el 1.4 TSI sport 160 cv con unas ruedas de 205/55 R16, y un peso de 1270 kg da un 0-100 en 8 seg un consumo medio de 6,3.

    http://www.arpem.com/coches/coches/volkswagen/golf/modelos-08/volkswagen-golf-14-160-sport-3p.html

    El Alfa Romeo MiTo con un 1.4 TB Multiair QV de 170 cv (10 cv mas) con unas ruedas de 215/45 R17 y un peso de 1155 KG da un 0-100 en 7,5 seg y un consumo medio de 6 L.

    http://www.arpem.com/coches/coches/alfa_romeo/mito/modelos-09/alfa-romeo-mito-14-170-multi-air-qv.html

    Que cada uno decida cual es mejor..para mi el Alfa romeo

    He comparado con el equipamiento mas alto tanto en el Alfa como en el VW.

    Lo compare con el VW polo, por ser del mismo segmento. y tendria que tener un mejor consumo el VW polo al tener un 1.2 TSI, respecto al Alfa romeo que tiene un 1.4 TB Multiair.

    Lo logico seria comparar el 1.2 TSI (turbo) de inyeccion directa con el motor atmosferico 1.4 multiair del alfa romeo inyeccion indirecta, los dos dan 105 cv.

    el 0-100 del VW polo es de 9,7, el Alfa Romeo MiTo en 10,7 (y es turbo el TSI del VW Polo..que tendria que darle mas ventaja)

    EL consumo medio en el VW polo es de 5,3, en el Alfa romeo Mito es 5,8. Y teniendo mas cilindrada y siendo atmosferico en el Alfa romeo (que teoricamente es peor).

    Y por si no fuera poco el Alfa es de inyeccion indirecta.

    http://www.km77.com/eli/motor/fichacompleta.asp?id=25735

    y en esta noticia se pone como algo revolucionario el 1.2 TSI y como algo para morir dignamente el Multiair de Fiat.

    Repito Fiat se ha puesto a la cabeza con mecanicas de gasolinas, atmosfericas y Turbo, con el Multiar.

    Saludos.

  • s3rg1ns3

    gracias salvador

  • Salvador

    No hay de que!

  • Anónimo

    hablando de turbos, qué tal de fiable y de respuesta tiene el motor del megane tce 2.0 180cv?

  • spainisdifferent

    Hola a todos, ahora está de moda eso del downsizing pero es que la cultura automovilistica es tan pobre que nadie se acuerda del SAAB 99 TURBO de 1978 que disponía de un motor de 4 cilindros, 2.0 litros y 143 cv de potencia. Dicho automóvil fué el pionero del downsizing. Pero sihablamos de turbocompresor intercooler + inyeccion directa mirad el siguiente enlace: http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_9000

    Un saludo

  • Salvador

    Añapse

    La verdad es que “normalmente” en diariomotor son objetivos pero en este reportaje… se parecen en exceso al resto de la prensa automovilistica. Es decir demasiado pro VAG.

  • Buenas, veo que aqui hay gente muy esperta en la materia..yo soy un simple aficionado, con mucha informacion general, pero sin conocimientos basicos. Soy un amante de los coches japoneses y de sus motores como el vtec de honda, que creo q tambien se consiguio reducir su consumo hace poco. Yo actualmente tengo el toyota celica 2.0 16 160cv modelo91 por nostalgia, puedo verificar que se trata de un motor que consume mucho, pero se porta muy bien sobre todo a 5000rpm tiene mucha fuerza, aunke e de confirmar que a baja revolucion de cuesta mucho y me imagino q el detonante es,que se trata de un 2.0 admosferico.

    Realmente siento admiracion por los motores de gasolina,y los TSI-TFSI recien llegados me han encantado,sobre todo por las ayudas de los turbos y los compresores que son los responsables de proporcionarnos esa sensacion de fuerza del motor, y por supuesto el consumo. La verdad es que los coches “pila” q estan saliendo o van a salir dentro de poco en valladolid por la mano de renault, en un principio n me estan haciendo mucha gracia, seran la solucion para la no contaminacion?la verdad es q lo dudo.

    2 ultimas puntualizaciones:
    1.-quiza voy a decir una tonteria pero, los motores 2 tiempos, no se supone que andan mejor? pas par en bajos por ejemplo..(esto es mas bien una duda q tengo y me gustaria saber)

    2.-honda a estado desarrollando el motor rotativo y pese a la falta de subvenciones o ayudas para el desarrollo de este motor, la segunda generacion del dicho motor a mejorado mucho. No seria una buena alternativa trabajar en el?

    perdonar la chapa, agur

  • Salvador

    Respondo un poco a tus preguntas, pero si alguien quiere profundizar más adelante!

    Los motores de dos tiempos, en tamaños y potencia necesaria para un coche, consumirian mucho más, a la par de necesidad de mezcla de aceite etc, por lo tanto… un poco inviable

    Motor rotativo Wankel, un buen motor sin duda, pero su consumo es un superior a un equivalente normal, ademas de que su agrado de conducción, en un uso normal (ciudad atascos desplazamientos cortos, etc) nos es de lo mejor, es un motor (por el momento) mas enfocado a un uso ludico y emocional (eso si es la leeeeeeeeche). Sus bajos son apenas existentes. No voy a entrar en temas de consumo de aceite y fiabilidad, ya que me parece un tanto “tema de corrillo de patio” y si no me equivoco el mazda rx8 (maximo exponente del rotativo) a evolucionado mucho en esos campos.

    Si me equivoco en algo iluminadme con vuestra verdad!!

    Un saludo

  • Salvador

    Se me olvidaba es Mazda no Honda la que esta a saco con el rotatico, wankel para los amigos.

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