Audi e-Tron, ¿un proyecto sin pies ni cabeza?

 |  @pgimenezvilchez  | 

El pasado 16 de septiembre, Audi hacía público las primeras informaciones oficiales del Audi e-Tron: el primer deportivo eléctrico de la casa germana. Después de leerme de arriba abajo toda la información facilitada a la prensa, algunas pruebas y las valoraciones de los jefes de desarrollo del e-Tron, creo que es un proyecto que está muy verde, tanto que dudo que sea viable actualmente. Vamos a analizar el porqué de esta afirmación.

En primer lugar voy a introducir algo de información acerca del e-Tron por si alguien no lo conoce. Como sabéis, el Audi e-Tron es en realidad un R8 “a escala” y como indicaba mi compañero Fran López en un artículoestá propulsado por cuatro motores eléctricos, dos en el eje delantero y dos en el trasero (…) entrega un total de 313 CV y un par motor de 4.500 Nm (…) pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 4.8 segundos”.

Toda esta información que nos ofrece Audi es muy bonita y está muy bien. Puede incluso hacernos “babear” con la cifra del par, que no es del todo “veraz” como explicamos en otro artículo. Sin embargo, Audi quiere tener listas las primeras unidades para uso interno a finales de 2010, cosa que dudo, especialmente por las complicaciones relativas a las baterías.

Audi e-Tron

Voy a empezar comentando el tema de la duración de la batería. Según indican en Audi, la autonomía de la batería del e-Tron será de 250 km para los más pulcros. Y por otro lado, sabemos que el tiempo para cargar la batería del vehículo tendrá una duración de 8 horas con el suministro normal de una casa (220 voltios).

Traduciendo estos datos a la vida cotidiana, podemos suponer que vamos a viajar desde Madrid a Barcelona. La distancia del viaje, según Google Maps es de aproximadamente 618 km, lo que quiere decir que realizando una conducción eficiente, tendremos que hacer dos paradas. Si la duración del viaje es de 6 horas y tenemos que parar en dos ocasiones para recargar la batería, tardamos en llegar a Barcelona ¡22 horas!; ¿quién en su sano juicio utilizará su e-Tron para hacer este trayecto, más aún pudiendo usar el AVE que nos deja en Barcelona en sólo tres horas?

Otro aspecto llamativo es que a partir de 130 km/h o en conducción deportiva, el consumo de energía se dispara y la autonomía se cae a ¡sólo 100 km!. Este es uno de los motivos por los que la velocidad máxima está limitada a 200 km/h. Pero ¿y si no realizásemos una conducción económica para ir de Madrid a Barcelona?. Entonces tendríamos que parar seis ocasiones (6×8 horas = 48 horas), más (pongamos que yendo rápido tardamos dos horas menos) 4 horas de viaje, suponen un total de ¡2 días y 4 horas! y eso no se tardaba ni en tiempos de Isabel la Católica.

Audi e-Tron

Deduzco que, si bien el e-Tron tiene un aspecto exterior de purasangre, ¿qué purasangre ha sido diseñado para circular por autovía sin exceder los 130 km/h? Estamos de acuerdo en que los consumos de un deportivo son elevadísimos, pero, por lo menos, te detienes 5 o 6 minutos a repostar, no 6 u 8 horas…

En cuanto al peso, los ingenieros desean que se sitúe en 1600 kg, lo que supone 600 kg menos que el prototipo que está en funcionamiento. “Seiscientos kilos” se dice pronto, pero en la práctica no es nada fácil conseguirlo. Por poner algún ejemplo, para construir el Ferrari F430 Scuderia se usó un F430 “de calle” del cual se eliminaron las alfombrillas, radio y el resto de detalles, se prescindió de revestimientos en la zona de las puertas, se instalaron baquets muy ligeros, etc; y muchos elementos están forrados en fibra de carbono o piel de alcántara que es bastante ligera.

El trabajo ha sido tan excesivo en él, que se ven incluso las soldaduras; y después de tanto trabajo sólo consiguieron rebajar el peso en 100 kg. Con el BMW M3 GTS que presentaron hace poco ocurre algo similar; por tanto, ¿serán capaz de reducir 600 kg los ingenieros del e-Tron en sólo unos meses?. Yo creo que no.

Tampoco está muy claro cómo se comportarán las baterías a elevadas temperaturas. Ocurre que son muy susceptibles: con el calor se estropean con facilidad y disminuye su potencia si hace frío: ¿qué pasará con el sevillano que quiera adquirir un e-Tron cuando durante el mes de agosto las temperaturas mínimas no desciendan de 40º?, ¿o con el jeque árabe de Arabia Saudí?, ¿o para un comprador del norte de Europa que tenga que soportar temperaturas bajísimas cada invierno?

Audi e-Tron

Y qué decir si una tarde le explotan las baterías a nuestro colega de Sevilla, menuda broma. Como muchos sabréis, un sobrecalentamiento excesivo de las baterías pueden hacer que exploten ya que están fabricadas con materiales inflamables.

Además, las baterías disminuyen su autonomía con las sucesivas cargas y descargas. Hace unas semanas tuve que cambiar la batería de mi ordenador portátil porque duraba poquísimo tiempo funcionando sin conexión a la luz, y la de mi teléfono móvil va por el mismo camino. Por eso, tal vez suponga un coste de mantenimiento muy elevado si el propietario del e-Tron tiene que renovar las baterías de su vehículo cada cierto tiempo.

Los ingenieros pretenden que la batería se recargue durante la frenada con un sistema de recuperación de energía cinética, pero al parecer, aún no han terminado de desarrollar esta variante de frenos y por eso los prototipos que circulan por la calle incorporan frenos y llantas del R8 V10 que probamos hace unos meses (parte 1 y parte 2). También existen más dudas sobre cómo piensan reciclar las baterías o si es seguro que un propietario del e-Tron maneje un producto de tan alto voltaje.

Audi e-Tron

Audi planea producirlo en 2011, a un precio de 200.000€ aproximadamente (¿cuánta gente pagaría ese precio por un coche que es casi un prototipo?). La conclusión a la que quiero llegar no es que el e-Tron sea un proyecto estúpido sino que, con los avances tecnológicos actuales, no podría salir adelante si no fuese acompañado de un motor de combustión.

Tal vez me equivoque, o puede que dentro de unos años funcione este experimento con nuevas tecnologías, pero creo que el futuro del e-Tron es ir reduciendo tamaño, potencia y peso, en la línea del e-Tron R4 presentado hace unos días en Detroit, pudiendo acabar en una especie de Toyota Priustotalmente eléctrico sin nada de deportividad en sus venas.

En Diariomotor: Audi e-Tron R4 | Audi e-Tron: la verdad sobre su monstruoso par motorAudi R8 V10, R8 V10 Spyder y e-tron en Frankfurt 2009

Lee a continuación: Audi R8 V10 contra Skoda Octavia 1.4 TSI, un duelo en circuito no tan desigual

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  • ivanmex

    Claro es Audi!!!

    jajajajajaja, ya en serio las baterias no tienen mucho futuro, a mi modo de ver cambiaremos el barril de dinosaurio muerto por hidrogeno.

  • ivanmex

    Quise decir calro no tiene pies ni cabeza por que es audi.

  • ivanmex

    Pero que va, a la gente con que el vendedor le diga mentiras y que es audi la gente se lo cree…

  • Anónimo

    desde el punto de vista que es carísimo, aunque fuese eficacísimo no resuelve el problema del petroleo. no podríamos comprarlo la mayoría.

    otro sí pero este no.

  • RatON

    La única forma de hacer viables este tipo de coches sería teniendo recambios para baterías en las estaciones de servicio, tú dejas las tuyas, y compras otras nuevas. Pero seguro que cuestan un ojo de la cara.
    En definitiva, que los coches eléctricos están muy lejos de ser la solución actualmente.

  • pau

    el tesla tiene el mismo problema de baterias y ya se vende, el potencial comprador sabe de sus carencias y para que lo va a utilizar (probablemente tenga otro coche para ir de madrid a barcelona)
    de todas formas, el coche electrico esta claro que es el futuro, previo paso de bastantes (por no decir muchos) años por los hibridos (que ya se estan empezando a mejorar)
    ivanmex, antes veremos hibridos que consuman un litro a los 100 que los coches de hidrogeno comercializados…

  • pau

    además, en dinamarca y en israel, durante este 2010 van a poner en marcha la siguiente infraestructura…

    http://www.ison21.es/2009/11/18/el-ambicioso-plan-de-agassi-sobre-los-coches-electricos/

  • Manolete

    Sinceramente este artículo me parece un poco sensacionalista. Desde cuando un comprador de un deportivo se preocupa por la autonomia? Otra cosa es lo que tarde en cargarse, que ahí no lo discuto aunque estan empezando a funcionar estaciones de alto rendimiento electrico para cargar ese tipo de coches en mucho menos tiempo.
    Y aparte lo de que los frenos no recarguen las baterias….es obvio que así será aunque no lo hayan instalado todavía,ya que todos los eléctricos lo llevan asi, que eso de 2 dias y 4 horas en llegar me parece un poco fuera de lugar, puesto que ningún electrico ya sea deportivo,utilitario pese 2000kg ó 900 la autonomia en pocos casos supera los 200km pero contando con las recargas de las frenadas y recuperaciones no será tan negro como lo pintas.

    Está claro que esto de los electricos “a secas” es todavía una idea por explorar y experimentar, y que por supuesto lo más viable sería un híbrido con una mayor capacidad eléctrica, pero esas críticas, algunas sin fundamento ninguno como lo de la explosión de baterias…. que yo sepa todos nuestros coches traen baterias y no conozco a nadie que le haya explotado y los prius y compañia de sevilla y más ciudades las llevan también de otro tipo y no hay victimas todavia, un poquito de seriedad que esto ya es criticar por criticar. PERDON POR EL TOCHO.

  • Javi L

    A día de hoy la solución no son los eléctricos, porque las baterías no están muy evolucionadas, a lo mejor dentro de 10 años si que sean una alternativa

    yo no me compraria esta cosa con tanto precio

  • Javi L

    y qué decir del sonido??

    que triste debe ser subirlo de revoluciones y que no suene nada: eso es depresivo!

  • ivanmex

    Los motores eléctricos si que suenan, claro como un abejorro pero suenan, al menos es algo.

  • raull///M power

    nooooo ivanmex, yo creo que ni se escucha algun sonido!!!.
    Manejar un auto electrico debe ser lo mas depresivo del mundo, enpezando por eso, prefieriria ver un deportovo a hidrogeno, no a esta clase de enjendros.

  • Jl

    Por fin os dais cuenta que los eléctricos no dicen de nada, sea Audi o quien sea. Recuerdo que me dijeron que el petróleo se acabaría en 1975

  • fabris

    el mismo problema que todos los eléctricos como dijeron no de este en particular. Es cuestión de que empiecen a desarrollarse, avanzar y con el tiempo mejoraran. Pero en algún momento tienen que empezar. Obvio que sigo prefiriendo toda la vida un naftero, a quien no le gusta el sonido de un buen v8, es inigualable pero nadie sabe hasta cdo va a haber conbustibles fósiles

  • Oscar

    Los vehículos eléctricos son el futuro… os guste o no, es lo que hay! las pruebas están en que cada vez más constructores están presentando proyectos en esta linea: Citroen Z-cero, Peugeot BB1,Renault Fluent, Volvo C-30, etc. En cuanto al precio, este coche es un superdeportivo o llamarlo como queráis pero no es un coche de diario… el Lexux LFA vale más de medio millón de euros y curiosamente se han vendido todas sus unidades…(mmm… ¿porqué será? ¿será que la gente que está dispuesta a pagar ese precio por un coche no es una necesidad, sino un capricho?). Ah!! por cierto, en cuanto a las baterias, son inflamables, al igual que la gasolina y no por eso tenemos miedo cada vez que repostemos. Y generalmente los vehículos eléctricos tienen dos sistemas de carga, uno de carga a la red eléctrica normal, que tarda entorno a 8h y otra de carga rápida que se conecta por medio de un enchufe trifasico, con el cual cargamos aprox. el 80 % de las baterías en solo media hora. Por tanto para ir de Madrid a Barcelona tendríamos que parar a mear y tomar un café una hora aprox. en todo el trayecto, quizás hora y media si tienes la vejiga muy suelta…

  • harper356

    Bueno, yo creo que, el e-tron es una espécie de sondeo-marketing-laboratorio y bastante optimista.
    Me explico:
    1.- Sondeo para ver que tal ‘cala’ el diseño, cada vez más parecido al R4. Precioso, a mi parecer.
    2.- Marketing al exponer lo mejor que, supuestamente tienen tecnológicamente y desmarcarse de la competencia (menos Mercedes, si el nuevo ‘alas de gaviota eléctrico funciona; con eléctricos o híbridos más sosos o quizá, simplemente realistas actualmente.
    3.- Laboratorio, qué duda cabe, probarán toda la tecnología del grupo VAG en él.
    Y, el optimismo, digo yo, será por las fechas que dan y las prestaciones que se le suponen.
    Sin embargo, ya no sé cuál me gusta más, si el e-tron o el ‘concept del futuro R4, que me tiene loco!

  • Caesaraugusta

    La idea es buena, pero de momento el tema de los coches eléctricos es para ciudad y poco más. Con esa autonomía y esos tiempos de recarga, la típica escapada de fin de semana se puede convertir en unas vacaciones de verano. Todos los constructores llevan años probando coches eléctricos y aún no han conseguido las prestaciones y autonomía de los coches de combustión. Aún recuerdo aquellos Citroën AX y Peugeot 106 eléctricos de los 90 y en cuanto a durabilidad de baterías y prestaciones aplicables al día a día no se llevaban tanto con este coche y muchos similares. La solución de momento la veo en los híbridos a medio plazo, pero tanto diesel como gasolina, y un futuro con hidrógeno. Por cierto, si esto es el futuro R4 me gusta. Saludos y disculpad el tocho

  • Oscar

    Tesla model S: autonomía 300 millas = 450 km (aprox.)
    http://www.teslamotors.com/models/index.php
    y subiendo!!!

  • Jesús

    Actualmente los vehículos eléctricos no son una alternativa a los motores de combustión por su cortísima autonomía(comparad con un diesel y echad cuentas).

    Por no decir que el precio de los eléctricos también es excesivo.

    Creo que la solución a medio y corto plazo serán los híbridos de rango extendido, con autonomías muy próximas a las de los diesel.

    Sino tiempo al tiempo y esperar a que esta tecnología madure.

  • Q

    Muy buen artículo.

    Coincido en que AUDI ha recurrido una vez más a la fantasmada y al borreguismo de sus fieles incondicionales.

    El esfuerzo de todas maneras no ha sido en vano han conseguido varias cosas:

    1) Llamar la atención.
    2) Despistar al personal y echar tierra al coche eléctrico, (la gente en general no distingue todavía entre marcas de coches eléctricos y los pone a todos en un saco) porque a ellos le interesa, porque están muy atrasados tecnológicamente y le tienen miedo a Tesla, Fisker, Volt, Coda, Leaf, Toyota, Cadillac etc. que están muy por encima tecnológicamente.
    3) Presentar un diseño llamativo en los salones de L.A. y Detroit, para cumplir el expediente y sondear su aceptación y grado de borreguismo en la prensa y posibles compradores.

  • dmptuning

    Bueno bueno, aquí hay donde explayarse a gusto, LET’S GO:

    “entrega un total de 313 CV y un par motor de 4.500 Nm”

    Lo primero, a ver si dejamos de poner el par POR RUEDA porque luego vienen los disgustos. El E-Tron tiene un par de 500nm, en la línea del R8 (438nm) y el E-Tron II de 200nm, parecido al del TT con 285nm.

    “podemos suponer que vamos a viajar desde Madrid a Barcelona”

    Si haces un trayecto tan largo, hasta un gasolina se resiente, cómo no lo va a hacer un eléctrico??!!

    Compensa más pillarse el AVE o el Lanzadera para ir, tardas menos y te sale más barato.

    “En cuanto al peso, los ingenieros desean que se sitúe en 1600 kg, lo que supone 600 kg menos que el prototipo que está en funcionamiento. Por poner algún ejemplo, para construir el Ferrari F430 Scuderia se usó un F430 “de calle””

    Un F430 ya está aligerado a más no poder siendo “de calle” (1450Kg), el M3 tres partes de lo mismo (1655Kg).

    El E-Tron concept pesa 2200Kg, no se puede comparar con pesos medios como esos, hay que comparalo con un equivalente, por lo que toca irse a las estrellas.

    El SL 55 AMG pesa 2120Kg,la versión especial Black Series pesa bastante menos, unos 1870Kg. Aquí el aligeramiento es más del doble del Ferrar o el BMW, unos 250Kg.

    De 2200Kg a 1600, imposible? Si se hace una carrocería íntegra de fibra de carbono (cosa que no pasa en el SL) al estilo Lotus, se le ponen baterías más compactas (AC Propulsion las tiene, IBM anda en ello), y luego se hace una buena puesta a punto (como en el Black Series) no lo veo tan difícil.

    “Como muchos sabréis, un sobrecalentamiento excesivo de las baterías pueden hacer que exploten ya que están fabricadas con materiales inflamables”

    Las baterías para vehículos, como mínimo son de Ni-CD (los baratos tipo REVA), habitualmente son de Litio (actualmente despuntan las de polímero). Las que en todo caso podrían explotar (algo que dudo) serían las de arranque que contienen ácido sulfúrico.

    “Además, las baterías disminuyen su autonomía con las sucesivas cargas y descargas. Hace unas semanas tuve que cambiar la batería de mi ordenador portátil porque duraba poquísimo tiempo funcionando sin conexión a la luz, y la de mi teléfono móvil va por el mismo camino.”

    Me parece una mamarrachada comparar una batería de móvil o portátil con una batería de un coche eléctrico. Basta con decir que las baterías de coche se miden en Kw, y las de aparatos eléctricos en simples watios.

    “jajajajajaja, ya en serio las baterias no tienen mucho futuro, a mi modo de ver cambiaremos el barril de dinosaurio muerto por hidrogeno.”

    Éso sí que no tiene futuro, ni ahora ni nunca, empezando con que el hidrógeno es un SUBPRODUCTO, no se encuentra nativo como el petróleo, o se extrae de alguna fuente, como la geotermia o el gas. Debe fabricarse gastando ya energía para ello.

    Además el funcionamiento de un coche a hidrógeno es bastante estúpida, despues de fabricar el hidrógeno usando electricidad, se usa este hidrógeno para volver a producir electricidad. No es más fácil producir electricidad y aprovecharla directamente?

    Para acabar, para los nostálgicos, hay empresas que fabrican emuladores de sonidos de motor, por esa chorrada no os preocupéis.

    http://www.youtube.com/watch?v=KpZ6a7Fgc60&feature=related

    Salu2

  • Manolete

    Muy buena dmptuning, le has dado a todos un poquito, y veo que piensas como yo, el artículo tiene una calidad bastante pobre la verdad, eso de las baterías (o según Pepe Giménez minas antipersona) y lo de los moviles y portátiles… me ha dejado un sabor de boca un poco raro, es que este artículo no me cuadra con lo que se viene publicando en esta web en la que se habla del mundo del motor de una forma profesional y cercana, pero esto del e-tron… deja mucho que desear.

  • AB

    ¿Hay todavía alguien que vaya de Madrid a Barcelona en coche? ¿Cuanta gente hace más de 100 km al día? Esta claro que no es un coche para largas distancias, tampoco para llevar 4 niños, la suegra y el perro a la playa. Naturalmente estoy hablando de un coche de 40.000 – 60.000 euros. Si hablamos de 200.000 nada de lo dicho en el artículo vale: Se trataría de un capricho para ricos y por un capricho se puede pagar lo que sea por cualquier cosa.

  • Pepe Giménez

    dmptuning, mira a ver:
    ** “Lo primero, a ver si dejamos de poner el par POR RUEDA porque luego vienen los disgustos. El E-Tron tiene un par de 500nm, en la línea del R8 (438nm) y el E-Tron II de 200nm, parecido al del TT con 285nm.”

    Para esto te he puesto al enlace al artículo de Fran López donde lo explicaba… y además he indicado que “que no es del todo veraz”.

    ** “Si haces un trayecto tan largo, hasta un gasolina se resiente, cómo no lo va a hacer un eléctrico??!!”

    Yo no he hablado de resentimiento, sino que mientras que con un coche de calle haces una parada de 10 minutos (a lo sumo), con un e-Tron vas a tener tiempo de recoger amapolas por el campo.

    ** “Compensa más pillarse el AVE o el Lanzadera para ir, tardas menos y te sale más barato.”

    Totalmente de acuerdo.

    ** “El SL 55 AMG pesa 2120Kg,la versión especial Black Series pesa bastante menos, unos 1870Kg. Aquí el aligeramiento es más del doble del Ferrar o el BMW, unos 250Kg.”

    En ningún momento he dicho que sea imposible; sino que si quieren cumplir los plazos previstos y tener las primeras unidades de uso interno en once meses, ya pueden darse prisa, que 600kg no son moco de pavo.

    ** “De 2200Kg a 1600, imposible? Si se hace una carrocería íntegra de fibra de carbono (cosa que no pasa en el SL) al estilo Lotus”

    Audi indica: “La carrocería se fabricará en base a la tecnología Audi Space Frame (ASF). Todas las piezas de montaje (puertas, portones, tapas, paneles laterales y techo) están fabricadas en aluminio y material compuesto de fibra de carbono.” Así que lo de la carrocería fabricada íntegramente en fibra de carbono lo dejamos para los libros de ciencia ficción o para dentro de unos añitos.

    ** “Me parece una mamarrachada comparar una batería de móvil o portátil con una batería de un coche eléctrico. Basta con decir que las baterías de coche se miden en Kw, y las de aparatos eléctricos en simples watios.”

    Los jefes de desarrollo del e-Tron han indicado a diferentes medios de comunicación que el efecto de cargas y descargas es un problema al que se enfrentan porque existe. Esta es una de las cosas en las que están trabajando para intentar solucionar o, por lo menos, para alargar lo máximo posible la vida de la batería. No es una mamarrachada que se me ha ocurrido esta mañana en la ducha.

    ** “se le ponen baterías más compactas (AC Propulsion las tiene, IBM anda en ello)” y “Las baterías para vehículos, como mínimo son de Ni-CD (los baratos tipo REVA), habitualmente son de Litio (actualmente despuntan las de polímero). Las que en todo caso podrían explotar (algo que dudo) serían las de arranque que contienen ácido sulfúrico.”

    Audi indica que las baterías van a ser de ión litio y las va a fabricar Sanyo. Y su peso actual va a ser el final, así que no se van a poner baterías más compactas ni más ligeras. Más aún, han indicado que no va a existir un conjunto de baterías más ligero hasta 2020.

    Lee esto:
    http://www.elperiodicoextremadura.com/noticias/noticia.asp?pkid=340095 y esto http://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_de_ion_de_litio.
    Además, Audi indica que “las baterías no deben superar los 25º”

  • eduq

    buen artículo! los coches electricos son antieroticos…

  • Pepe Giménez

    Manolete, en tu primer comentario dices:
    “en pocos casos supera los 200km pero contando con las recargas de las frenadas y recuperaciones no será tan negro como lo pintas”

    Insito, los datos que ofrece Audi son que (contando con el sistema de carga de baterías en frenadas y otros más), la autonomía asciende (concretamente) a 248km. Y no me lo he cuajado, viene en la información oficial.

  • Javi L

    anda dmptunin ponle a tu bicicleta el emulador d sonidos ese q ta to guay

  • para mi el futuro es el hidrogeno preoducido por electricidad proveniente de centrales de fusion nuclear (que consigan hacerlas ya!!)

    y quemar el hidrogeno nada de mierdas electricas, viva bmw y mazda!!

  • kikek

    Q, te resumo tu comentario en solo una cosa, el sl 55 amg no tiene nada que ver con el black series, en todo caso el 63 amg, asi que no digas que el ejemplo del m3 y el scuderia son malos porque el tuyo tampoco vale, y si no te gusta audi no pasa nada, no te compres uno y ya esta, pero tampoco los critiques tanto que si han llegado asta donde estan no creo que sea por puro marketing, y sobre este coche, quien quiera que se lo compre, pero no le veo nada positvo..

  • Caesaraugusta

    AB te preguntas que si hay alguien que hace 100 al día. Te sorprenderías de la gente que los hace, al igual que ir de Madrid a Barcelona en coche, o de Zaragoza a Vigo. Para ir a trabajar hay gente que los hace, y muchos que salen los findes de viaje, y con 250 km de autonomía no tiene ni para empezar. Eso si como dicen en el artículo hace buen tiempo, porque si hace mucho calor, o mucho frío esa autonomía se va al carajo.

  • Spreant

    yo sigo optando por el electrico… estamos como siempre en la historia… hay un problema y hay dos alternativas hidrogeno vs electrico puro… el tiempo dira cual es la mejor. Pero a dia de hoy el electrico lleva ventaja.
    En europa vamos atrasados…como casi siempre… nos han calentado la cabeza con los diesel y se han gastado todos sus presupuesto de I+D en esto.
    Para ver como sera todo mejor meter la cabeza en US y más concretamente en California…
    esto de Audi, asi como lo de BMW con el hidrogeno… son tanteos de la opinion publica…
    si sale este coche sera meramente publicitario, en ningun caso sera una alternativa real…

  • Spreant

    esto de hacer tantos km es filosofia española potenciada gracias a la especulacion mobiliaria…
    en europa no hay tanto…

  • abel_89er

    Para el autor del post, decir que se ha ensañado un poco con los coches eléctricos y en concreto la ha tomado con este e-tron: si bien es complicado reducir el peso, sus números ya son bastante buenos, tampoco hace falta mucho más.

    Hoy día si hubiera un coche eléctrico como los que salen prototipos: 140 km/h de vel max. 160-200 de autonomía yo creo que al 90% de los humanos ya les sería más que suficiente para su día a día.

    Incluso el caso típico del comercial que tiene que hacer muchos km diarios con su coche se soluciona con las estaciones de carga rápida. Un enchufe trifásico en media hora o menos arregla el problema de carga con una carga que oscila entre el 50-80% de la carga. Hagamos un cáso práctico:

    Inicia el vendedor el día con su coche en carga al 100%, se para a desayunar, lo deja cargando, prosigue al medio día: lo vuelve a cargar, incluso en una visita, mientras va a su empresa.

    Sinceramente, el artículo aporta muchas críticas que son reales y estan muy bien fundamentadas en base a pruebas y lo que la propia marca ha dicho, pero “parece que te hayas olvidado” de una cosa tan simple como las estaciones de carga que son conocidas desde ya hace más tiempo que otras cosas que comenta. Serán como gasolineras, las habrá en todos lados, además es muy probable que las pueda haber incluso en el centro de las ciudades ya que serán mucho menos peligrosas y todas tendrán su bar, tienda etc donde tomar algo mientras se carga el coche.

    Evidentemente, aun falta mucho camino por recorrer para llegar a los coches eléctricos, creo que hasta 2015 o así no veremos vehículos eléctricos fiables y completamente funcionales ya que si bien las compañías de automoción se estan poniendo las pilas, y nunca mejor dicho, hay que reconocer que se tienen que dar muchos más cambios.

  • vdk

    Aunque no debiera perder el tiempo con becarios como tu… ¿dónde venden la famosísima “piel” de alcántara?….

    Por otro lado. Si tu eres capaz de repostar en una gasolinera madrileña en 6 minutos ole tus narices. Yo tardo aproximadamente en cargar los 80 litros no menos de 12-15min, según de pesados que estén los de la cola.

    Siguiendo con el repostaje, en los años ’70 se ideo una forma de repostaje para coche eléctrico que no tarda más de 30 segundos. Pero claro, debe ser que ahora somos más listos, becarios incluidos y que ese repostaje ha sufrido un downgrade, de tal forma que no vale ni como propuesta. En fin…

    Y aunque en muchas otras cosas con exageraciones has acertado, ha sido toda una pérdida de tiempo para ti y para cualquiera que tenga dos dedos de frente y se haya molestado en leer el artículo. Gracias a dios que existe la lectura diagonal, que si no, tardaría más de tus 6 minutos en perder mi tiempo.

    Voy a buscarme una piel de alcántara por ahí…

  • vdk

    Por cierto… Madrid Barcelona, no sé si sonara eso del AVE, o esto otro del puente aéreo. Que efectivamente no estamos en los ’80.

  • Caesaraugusta

    ¿12 a 15 minutos en llenar el depósito? Yo tardo en llenar los 180 del camión con el que trabajo, pagar y largarme en escasos 5/6 minutos (comprobado con el reloj del tacógrafo), y tengo autonomía para casi 800 km. La solución creo que está en los hibridos al menos de momento. A los eléctricos les queda mucho camino. Es cierto que tienen que empezar de alguna manera, pero a día de hoy, son coches para ciudad y poco más.

  • Pedro

    JAJAJAJAJAJ, vdk tardas 12-15 minutos en llenar 80 l. d deposito? q mongui!! mira a ver si es que estas exando la gasufla fuera jajajajaja

  • dmptuning

    Kikek, sí me refería al 65 AMG, esque en los post tan largos uno acaba teniendo algún que otro fallo.

    Por cierto, yo aquí por lo menos no he criticado a Audi, de echo el E-Tron de Audi es al que estoy defendiendo…

  • mingo :) ///

    jajajaj pepe deja al vdk ese q yeva repostando en la gasolinera de torrelodones dsd sta mañana…

  • 1º La cifra del par no sirve para absolutamente nada, lo que importa es la forma de la curva par.

    2º El que Audi quiera tener los primeros modelos para finales de 2010 significa que tienen posibilidades de hacerlo. Otra cosa es que surjan imprevistos (predecible, por otro lado, en los prototipos)

    3º Con una toma trifásica de alto voltaje los tiempos de recarga suelen ser de unos 30 minutos, por lo que una vez instalada la red de recarga para finales de 2010, se podrá recorrer España con un coche eléctrico en menos de un día.

    4º Si desarrollan una variante con range extender, no tendrá absolutamente NINGÚN problema de autonomía.

    5º El que quiere viajar rápido coge el AVE, no el coche ¬¬

    6º Un gasolina en conducción deportiva también pierde autonomía… ¿donde esta el problema?

    7º ¿Quien ha dicho que no puede circular a más de 130Km/h?… Por otra parte,¿está permitido en España?

    8º AUDI E-Tron II = 1.350Kg

    9º Se pueden utilizar baterias que soporten mejor los cambios de temperatura, incluso instalar un sistema de refrigeración muy eficaz que funcione sólo a partir de cierta temperatura con un termostato, y en climas frios se aisle termicamente las baterias del exterior para que pierdan poco calor. Por otro lado, los gasolina tambien se resienten con los climas extremos, no es ninguna novedad.

    10º Las baterias explosivas son cosa del pasado. Las explosiones son debidas a una circuitería de baja calidad. Las baterias modernas llevan una circuitería muy precisa que impide las explosiones e incendios. Es más probable que salga ardiendo un gasolina que un eléctrico moderno.

    11º Los fabricantes estan utilizando baterias que ofrecen el 80% de la capacidad inicial a los 10 años de uso.

    12º Se puede perfectamente utilizar la frenada regenerativa y equipar frenos de disco para frenadas fuertes. La prueba: Toyota Prius

    13º Las baterias de los eléctricos (al igual que la de los portátiles y móviles) se reciclan en plantas especificamente diseñadas para ello. Dentro del coste de la batería se suele incluir el coste de su futuro reciclaje.

    14º ¿No te dan miedo los 220V de tu casa? ¿ni la gasolina altamente inflamable de tu depósito?

    15º ¿Cuanta gente pagaría por comprar una mierda de Hummer? ¿y por un futurista Audi de última tecnología?

    16º ¿No has oido hablar de las baterias de litio-aire capaces de almacenar 7 veces más energía? ¿dedicas el tiempo en tirar por tierra los eléctricos envez de investigar y aprender? ¿cuanto te pagan?

    17º ¿Un Tesla no te parece deportivo? ¿no crees que Audi tiene posibilidades de al menos rivalizar?

    Enfin

  • JAVITO

    O sea que segun todo esto vamos a cambiar REPOSTAR en estaciones por conectarnos a CHUPARNOS laS termoelectricas y que hayan cortes de energía en tu casa para poder recorrer algunos kilometros…

    De nuevo lodigo: ADELANTE CON LE MARKETING, o como quieran los que creen en las babosadas que pregona VAG.

    EL CAMINO: HYBRIDOS

  • Oscar

    Olé Abner!!! lo has clavado!!! Estoy de acuerdo en todos tus puntos!!
    Simplemente añadir, para los que hablan algo sobre el hidrógeno, que es menos rentable que los vehículos eléctricos puros. Con la misma cantidad de energía con un vehículo eléctrico andamos el triple de km. La razón está en que para producir el hidrógeno necesitamos electricidad para descomponerlo por electrolisis y comprimirlo. Una vez gastada esa energía va para el vehículo con todas sus perdidas. Además el rendimiento de un motor eléctrico siempre es mayor que uno de hidrógeno…
    Así que, bajo mi punto de vista, el hidrógeno será otra opción más pero no será la mayoritaria ni la más rentable…

  • cristobal

    si quieren saber mas sobre el audi e-tron lean esto que escribi

    UDI está demostrando un purista intransigente de autos deportivos compactos con tracción eléctrica en el NAIAS 2010. El Audi Detroit e-tron Concept es 3,93 metros (154,72 pulgadas) de largo y 1,78 metros (70.08 pulgadas) de ancho pero sólo 1,22 metros (48.03 pulgadas) dos grandes plazas, pocos meses después del debut de la e-tron Audi Concept en 2009 el Salón de Frankfurt, este es ahora el segundo concepto de vehículo eléctrico de la marca de los cuatro anillos.

    Junto con el Audi Detroit e-tron Concepto de peso bruto baja de alrededor de sólo 1.350 kilogramos (2.976,24 libras), unidades de potencia de alto par motor a las ruedas traseras garantía de rendimiento en carretera acorde. Dos motores eléctricos con una producción conjunta de 150 kW (204 CV) y 2.650 Nm (1.954,54 libras-pie) acelerar la ASF-coupé con cuerpo de aluminio de diseño de 0 a 100 km / h (62,14 mph) en sólo 5,9 segundos. El e-tron Concepto Audi logra el sprint de 60 a 120 km / h (37,28 a 74,56 mph) en sólo 5,1 segundos.

    El Audi Detroit e-tron Concept es capaz de distribuir su alto par de motores eléctricos “entre las ruedas completamente según sea necesario. Su “vectores de par motor” es la clave para un nivel de precisión emocionante activa y una excelente tracción. Gracias también a su bajo peso, distancia corta entre ejes y la distribución del peso ideal para un manejo dinámico, el e-tron Concepto Audi tiene todo el dinamismo de un go-kart – ágil, bueno en las curvas y derecho neutral hasta el límite de manipulación muy alto.
    Audi e-tron Concepto

    Baterías de litio, que se encuentra en un centro óptimo de gravedad por detrás de la cabina, y por delante del eje trasero, hacer un contenido energético efectivo de 45 kilovatios-hora disponibles. Esto hace que un rango de operación de hasta 250 kilómetros (155.34 millas) de manera realista posible.

    Como ya con el primer Audi e-tron Concept car mostrado en Frankfurt, Audi de nuevo bases de todos los componentes de este vehículo eléctrico en el concepto integral con muchos detalles revolucionario: una bomba de calor como un medio eficiente de la calefacción y el mantenimiento de la temperatura interior. El sistema de transmisión, la electrónica de potencia y batería han innovadoras de gestión térmica – crucial para mantener un rango de operación de alta junto con el confort interior sobresaliente.

    Diseño y paquete de

    Audi presenta otra variante de un vehículo eléctrico en la forma de la Audi Detroit e-tron Concepto. La carrocería del vehículo que cuenta con un potente, amplio y muscular posición en la carretera, y se ve extremadamente compacto y purista en particular gracias a la corta distancia entre ejes general de autos deportivos de tan sólo 2,43 metros (95.67 in) – un conjunto de 22 centímetros (8,66 pulgadas) más corto que el Audi R8.

    La línea de barrido de la parte delantera y el techo curvo plana identificar inmediatamente el biplaza como un Audi. Las partes revelan los contornos familiares: el camino a la línea dinámica se ajusta por encima del umbral y los pasos de rueda prominentes, como es típico de un Audi R, combinar la parte frontal, lateral y trasera en una entidad monolítica y gran énfasis en la característica típica de Audi de la serie pasos de rueda que se adjuntaba el grandes ruedas de 19 pulgadas. El frontal muy afilado da el Audi Detroit e-tron concepto claramente en forma de cuña proporciones básicas.

    1,78 metros (70.08 pulgadas) de ancho, sólo 3,93 metros (154,72 pulgadas) de largo y 1,22 metros (48.03 “) de alto – esas son las proporciones clásicas de un coche deportivo. Eso deja espacio delante de las ruedas traseras de los 399 kilogramos (879.64 libras) Unidad de batería, con convertidor y electrónica de potencia.

    Los dos motores eléctricos, que tienen su propio sistema de refrigeración, se montan en el eje trasero. Este paquete especial, con una distribución del peso 40:60, garantiza el equilibrio perfecto, lo que contribuye a la dinámica de conducción del Audi e-tron Concepto.

    El trapecio de la parrilla de un solo cuadro domina la claridad de cuña frontal con forma y está flanqueado por dos grandes tomas de aire. La parte superior de la parrilla se funde en las tiras planas de los módulos de adaptación de faros de haz matriz de vidrio transparente con sus tapas. Todas las unidades de uso de la luz ultra-tecnología LED eficiente.

    Los faros son el núcleo de un sistema totalmente automático de asistencia de luz que reacciona con flexibilidad a cualquier situación. La nueva tecnología reconoce las condiciones meteorológicas y adapta la iluminación a la lluvia o niebla. La tecnología en el corazón del sistema de asistencia luz es una cámara que funciona junto con un equipo rápido para detectar el tráfico de frente, reconocer carriles y visibilidades de medida, como en el caso de niebla.

    Si no hay tráfico de frente, las luces largas se desactivan en la sección correspondiente del campo de la iluminación. El sistema de luz de curvas analiza los datos del sistema de navegación e ilumina las esquinas antes que el conductor dirige a ellos. El Audi Detroit e-tron concepto no tiene luces de niebla convencionales que consumen energía adicional. Es inteligente varía el lugar de cruce, en caso de niebla, por ejemplo, produce un amplio, campo de iluminación más horizontal, reduciendo así el resplandor de las luces del propio coche.

    La variabilidad de los faros se refleja también en su diseño. La aparición LED elementos de cambio y por lo tanto el carácter de la parte delantera del vehículo dependiendo de la velocidad y la impulsada por las condiciones ambientales. La innovadora tecnología luminosa ofrece ahora los diseñadores de Audi, casi como la libertad de diseño tanto como la forma del cuerpo no.

    Uno de los elementos de diseño que es específico para los vehículos eléctricos desarrollados por Audi – tales como el e-tron Audi – son las tomas de aire en la parrilla de un solo cuadro y detrás de las ventanas laterales en la C-post. Están cerradas de color en circunstancias normales y se abrió al retraer listones cuando se requiere aire de refrigeración adicionales. Las lamas sobre la unidad de disco a continuación, abierta también a proporcionar una mejor calidad a través de flujo de aire. Estas medidas, también, maximizar la eficiencia – el coche de concepto destaca por un bajo coeficiente de arrastre ya que se mejora aún más cuando se cierran las solapas.

    El cuerpo ASF

    Una ligera construcción es un requisito previo más importante para la eficiencia y el alcance con los vehículos eléctricos para automóviles de propulsión convencional. La construcción ligera es además la clave de las características de manejo emocionante. Los desarrolladores de Audi se centró en una competencia básica de la sociedad al crear el Audi Detroit e-tron Concepto: La estructura de la carrocería se basa en tecnología Audi Space Frame (ASF), con un enfoque de diseño híbrido adoptado. Todos los add-on partes – las puertas, tapas, laterales y techo – se hacen de un plástico reforzado con fibra.

    La combinación de aluminio y fibra de carbono reforzada con material compuesto garantiza la rigidez supremo, junto con un bajo peso. Audi pronto será utilizar esta tecnología en una forma similar para los vehículos de la producción futura. A pesar de la compleja unidad de diseño de sistema con dos motores eléctricos y un sistema de alta capacidad de la batería, el peso total del correo tron Audi-Concept expuesto en Detroit es de sólo unos 1.350 kilogramos (2,976.24 libras).

    Interior y el concepto de funcionamiento

    Las referencias visuales y funcionales para el nuevo concepto de accionamiento caracterizan el diseño interior purista. Establecen una conexión entre los genes demostrado Audi y los nuevos sellos oficiales. Típico para el lenguaje de diseño de Audi es la reducción de la arquitectura, los controles y la salida de información a lo esencial en favor de la construcción ligera visible y una impresión de conjunto ordenado.

    El tablero Slim tiene una curva que se extiende lateralmente en los paneles de las puertas. Sin necesidad de permitir una transmisión, palanca de cambios y el túnel de cardan, los diseñadores aprovecharon la oportunidad para crear un túnel central, en particular, delgado y ligero y convexas, arqueando la consola central. El selector de cambios de color, con la que el conductor elija entre los modos de adelante, atrás y neutro, emerge del túnel cuando se inicia el vehículo.

    El Audi e-cabina Tron, lo que representa un paso más en un vehículo eléctrico, también está orientado hacia el conductor – un rasgo más característico de Audi. En lugar del conjunto de instrumentos clásicos, el concept car de Audi es el primero en estar equipado con una gran pantalla integrada en el centro integrado con funciones de MMI. Está flanqueado por dos diales redondos.

    El MMI es controlado a través de una almohadilla de desplazamiento con una superficie sensible al tacto en el volante ( “toque MMI”) – un elemento inspirado en los teléfonos inteligentes moderna. El propio volante está claramente fuera de aplanado en la parte superior e inferior, en una clara referencia al deporte del motor.

    Un teléfono inteligente que puede ser integrado en la sección frontal de la consola central, las interfaces entre el vehículo, el conductor y las fuentes de información externa. El conductor puede utilizar un teléfono inteligente convencional debidamente equipado como un teléfono de automóvil, base de datos de direcciones, sistema de navegación y reproductor de vídeo. Al mismo tiempo, también se puede utilizar como una unidad operativa específica para muchos sistemas de a bordo en el Audi e-tron Concepto. Muchos teléfonos que son adecuados para estas funciones ya están disponibles de varios fabricantes.

    El conductor puede entrar en su plan de viaje o ajustar el sistema de sonido a sus preferencias individuales, desde la comodidad de su propio hogar, por ejemplo. El teléfono inteligente y el vehículo se comunican a través de la red de comunicaciones móviles, incluso a través de distancias considerables.

    El sistema también proporciona una función de seguridad para el propietario, dentro de los límites de la WLAN puede monitorear constantemente el estado actual del vehículo, por ejemplo, si se cierran todas las ventanas y puertas. Si el e-tron Concepto Audi en exhibición en Detroit está estacionado en una estación de carga, por ejemplo, también envía información sobre el estado de carga actual para el teléfono inteligente de conducir.

    Si bien un velocímetro analógico a la derecha del conductor proporciona información de la velocidad, la esfera del instrumento a su izquierda les dice cuánta energía se está elaborando. La pantalla central muestra el rango en la barra de estado y presenta toda la información clave de la información y entretenimiento y sistemas de navegación. También proporciona al conductor con los datos relevantes de la comunicación del vehículo con su entorno. Los instrumentos de combinar los mundos analógico y el digital en una sola unidad.

    Características del concepto de la e-tron Audi – y por lo tanto también es característica de un mayor desarrollo en un vehículo eléctrico – es la eliminación casi total de los interruptores y pequeños componentes, tales como el encendido. La unidad de control del clima se encuentra arriba a la derecha del volante. La pantalla proporciona la temperatura y la ventilación de la información. De nuevo se inspirará en un teléfono inteligente, el sistema es controlado por medio de un toque de control deslizante sensible.

    La misma competición de inspiración asientos ligeros combinar el apoyo lateral excelente con comodidad. Dos colores contrastantes delimitar las diferentes zonas del interior. Los colores y los materiales de alta calidad se combinan la elegancia y deportividad.

    Sistema de conducción y suministro de energía

    Dos motores eléctricos asíncronos con una potencia total de 150 kilovatios (204 CV) dará el Audi Detroit e-tron Concepto el desempeño de un auténtico coche deportivo. El concept car puede acelerar de 0 a 100 km / h (0 – 62,14 mph) en 5,9 segundos si es necesario, y va desde 60 hasta 120 km / h (37,28 a 74,56 mph) en 5,1 segundos. El par se distribuye de forma selectiva a las ruedas sobre la base de la situación de conducción y el estado de la superficie de la carretera, resultando en una tracción excelente y la manipulación.

    La velocidad máxima está limitada a 200 km / h (124.27 mph), como la cantidad de energía requerida por los aumentos de los motores eléctricos de forma desproporcionada a la velocidad. El rango en el ciclo de NECD combinado es de aproximadamente 250 kilómetros (155.34 millas).

    La unidad de almacenamiento de energía está a cargo de los hogares actuales (230 voltios, 16 amperios) a través de un cable y un enchufe. El conector está detrás de una cubierta en la parte trasera del coche. El tiempo de carga cuando la batería está vacía es de aproximadamente 11 horas, pero fuerte corriente (400 voltios, 32 amperios) corta esta a cerca de dos horas.

    La batería se carga, no sólo cuando el coche está parado, sino también cuando está en movimiento. La palabra clave aquí es la recuperación. Esta forma de recuperación de energía y la recarga de la batería ya está disponible en muchos modelos de producción de Audi. Durante el frenado, el alternador convierte la energía cinética en energía eléctrica, que luego se ingresan en el bordo del sistema eléctrico.

    El Audi Detroit e-tron concepto en su versión más desarrollados va un paso decisivo más hacia el futuro, un sistema electro-freno mecánico, el potencial de los motores eléctricos para la recuperación de energía ahora pueden ser explotados. Un hidráulica fijo de la zapata de freno está montado sobre el eje delantero, con dos nuevos, accionado eléctricamente frenos de pinza flotante montado sobre el eje trasero. Estos calibradores flotantes no son accionados por los elementos de transmisión mecánica o hidráulica, sino más bien por cable ( “de freno por cable”). Además, esto elimina las pérdidas por fricción debido al deslizamiento residual cuando los frenos no se aplican.

    En virtud de estar aislado del pedal de freno, el Audi e-motores eléctricos Tron puede convertir la energía de deceleración en la corriente eléctrica y recuperarla. El sistema de freno electromecánico sólo se activa si se requiere una mayor desaceleración. Estas acciones de control son imperceptibles para el conductor, que se siente sólo un predecible y constante sensación en el pedal como con un sistema de frenos hidráulico.

    Un automóvil primero: la bomba de calor

    La bomba de calor, también – que hizo su primera aparición en un automóvil Audi en el e-car tron concepto mostrado en Frankfurt – ayuda a reforzar la eficiencia y alcance. A diferencia de un motor de combustión, el sistema de accionamiento eléctrico en general, no produce el calor suficiente para los residuos de manera efectiva el calor del interior. Otros vehículos eléctricos están equipados con calentadores eléctricos de consulta, que consumen una cantidad relativamente grande de energía. La bomba de calor utilizado por Audi – y de uso común en los edificios – es una máquina muy eficiente que utiliza la mecánica de trabajo para proporcionar el calor con una potencia mínima de energía.

    Un clima de alta eficiencia del sistema de control se utiliza para enfriar el interior. Trabaja junto con el sistema de gestión térmica para también controlar la temperatura de la batería de alta tensión. Esto se debe a la batería, la electrónica de potencia y motores eléctricos deben mantenerse en sus respectivas temperaturas de funcionamiento ideal para lograr un óptimo rendimiento y alcance.

    Tan pronto como el vehículo está conectado a una estación de carga del vehículo se preacondicionará su caso, de la gestión térmica y otros sistemas asociados. En condiciones de frío, el sistema de accionamiento se calienta previamente, y en condiciones de calor se enfría. Este acondicionamiento previo se puede extender también al interior, si es necesario, para que los pasajeros pueden entrar en una cabina que ha sido calentado o enfriado según sea apropiado para su comodidad.

    La dinámica de conducción

    El sistema de transmisión de energía se transfiere a la carretera por las ruedas traseras, lo que refleja el Audi e-tron la distribución del peso de 40:60.

    Tanto los motores individuales, que se instala detrás de las ruedas cerca de la línea central del vehículo, como unidades de la rueda, también permiten que el Audi Detroit e-tron Concept dinámica lateral a ser controlado inteligentemente. Esto también aumenta la tracción. Similar a lo que el diferencial de deporte no convencional en los vehículos de Audi, vectores de par – la aceleración selectiva de determinadas ruedas – hace a la unidad eléctrica de nuevo desarrollo de la marca Audi Detroit e-tron concepto todavía más dinámico y al mismo tiempo mejorar la seguridad de conducción.

    De subviraje y sobreviraje se puede corregir, no sólo se concentraron en la activación de los frenos, sino también por el aumento de precisión en el poder, que duró sólo unos pocos milisegundos. El coche de concepto sigue siendo muy neutral, incluso en la aceleración lateral grande y empuja a través de ángulos, como si en los rieles proverbial.

    El chasis tiene espoletas dobles triangular fabricado con componentes de aluminio forjado en los ejes delantero y trasero – una geometría que ha demostrado en los deportes de motor a la condición óptima para una gran agilidad, precisión y sin compromisos definidos con precisión el comportamiento de auto-dirección. Una configuración tenso fue elegido por los muelles y amortiguadores, pero aún es muy cómodo.

    El estante directa y dirección de piñón da retroalimentación finamente diferenciadas. Su impulso dirección electromecánica varía con la velocidad, de manera que el Audi Detroit e-tron concepto sólo tiene que proporcionar la energía, mientras que la dirección, pero no mientras se conduce en línea recta.

    Como corresponde a su estado, el coche concepto Audi en rollos de ruedas de 19 pulgadas de 35 radios de diseño. Neumáticos 235/35 delante y 255/35 los neumáticos en la parte trasera proporcionan un agarre excelente. Otra característica especial de los neumáticos: los diseñadores de Audi creó el perfil específico para el Audi Detroit e-tron Concepto.

  • cristobal

    es bkn el diseño de ese auto

  • Carlos

    jajajajajajajaja vergancia.. te inspiraste sapo!

  • Svpra

    Pésimo ell periodista de este artículo, sensacionalista y poco veraz esta información.
    Tienes algun problema con Audi?
    Con la VAG?
    Hace años Audi presento el primer TDI, en los 80 señores, Inyección directa en un Diesel y la gente no daba un duro por esta tecnología.
    A mediados de los 90 vapuleó a todos los motores similares y los gasolina…incredulos la gente que decía que los gasolina andaban mas, que un Diesel no podía competir…
    Audi ha creado esas ideas como muchos genios han visioado muchas otras.
    El e-Tron es un prototipo que anticipa lo que dentro de una decada serán los coches electricos.
    Quizas las cifras son optimistas pero usted no trabaja en el departamento de desarrollo de la firma.
    Los japoneses apostaron muy fuerte en esta tecnología y ahora hay marcas que apuestan por ella empezando por los hibridos hasta abaratar costes y hacelos mas viables.
    Ivanmex el dia que conduzcas un Audi me lo cuentas…
    Tesla comercializa un Roadster electrico y es plenamente viable desde hace tres años.
    Ademas la gente que ha ido a Barcelona si eres sensato no cojerias el coche, ya no por distancia , sino por que solo para llegar te clavan con pagar cinco o seis peajes, viajando en Ave eso te lo ahorras y alquilas un utilitario allí para moverte aunque tambien el estacionamiento es limitado como en Madrid.
    Objetividad veracidad…
    La batería de mi portatil de mi movil… Bla Bla Bla…
    Por favor señores seamos objetivos.

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