El pasado martes fuimos invitados junto a un pequeño grupo de medios españoles a la presentación europea del Honda CR-Z, un pequeño coupé híbrido orientado al disfrute. Para ello volamos hasta Amsterdam, la cosmopolita urbe holandesa. Esta elección ha venido motivada por el espíritu de la ciudad, que comparte con Honda valores como la modernidad o el respeto al medioambiente. Al margen de ello hay que decir que es una de las ciudades europeas más bonitas y atractivas, se mire como se mire.
Tras llegar al aeropuerto de Amsterdam pudimos asistir al briefing de rigor, donde los responsables de producto de Honda nos hablaron del coche en profundidad. Estuvieron presentes varios ingenieros de desarrollo procedentes de Japón, a los que pudimos plantear todo tipo de preguntas técnicas. Antes de subirnos al coche o hablar con los ingenieros, hablemos del peculiar revulsivo que supone el Honda CR-Z en el mercado: es el primer híbrido de aspiraciones deportivas, pero sin olvidar el toque eficiente.
Un coche muy especial
Antes era imposible asociar híbrido a deportivo o a sensaciones, pero es un estigma que poco a poco va desapareciendo, con el Honda CR-Z como abanderado de una nueva filosofía. La idea de Honda es ofrecer un vehículo deportivo, una alternativa real en el segmento C, un híbrido picante con un buen compendio entre prestaciones y consumos. Supone el primer ataque al segmento de los compactos híbridos, pero ni siquiera el lanzamiento del Toyota Auris HSD o el Lexus CT 200h le supondrán un problema de competencia.
Porque el Honda CR-Z es único, es el primer híbrido manual que se vende en España, el Insight de primera generación tenía una configuración similar pero queda bastante rezagado en el tiempo y ni siquiera se vendió a este lado del Atlántico. El palabras de Honda, es el sucesor del popular CRX, que se dejó de vender a principios de los años 90. El CRX era en su día una alternativa deportiva asequible, que ofrecía sensaciones espectaculares y un consumo muy bajo gracias a un bajo peso.
Observando el diseño del Honda CR-Z podemos trazar el árbol genealógico sin problema alguno hacia sus antecesores, conserva el aspecto general o su zaga aerodinámica de tipo Kammback. El CR-Z tiene un diseño muy personal, y es destacable que los cambios con respecto al prototipo sean tan escasos. Recuerdo que fue presentado en el Salón de Tokyo de 2007, pero la primera vez que lo pude ver en vivo fue en el Salón de Madrid de 2008. Lo primero que pensé fue que jamás llegaría a producción.
Algunos rasgos se han suavizado, pero el diseño afilado y la zaga agresiva han quedado casi inalterados. Desde el perfil frontal nos recibe una calandra profunda que no cambia con respecto al CR-Z Concept y unas ópticas afiladas con LEDs diurnos, el primer Honda que equipa esta tecnología. El habitáculo también se transplanta casi sin cambios con respecto al concept, con unos diales orientados al conductor de aspecto “espacial”. El coche retiene un look muy futurista que atrae todo tipo de miradas.
La idea es que el CR-Z sea una interpretación moderna del CRX y ofrezca una alternativa real a sus rivales, rompiendo la asociación híbrido – aburrido. Según Honda los dos principales competidores son por posicionamiento el Volkswagen Scirocco y el Mini, aunque incluso se podría incluir a las versiones básicas del Audi TT en esta ecuación. El target de público es en un 70% hombres de menos de 30 años aficionados al motor y en un 30% mujeres de corte ejecutivo y algunos hombres maduros.
La estimación de ventas para España se ha fijado en 1.200 unidades anuales, englobadas en un total de 20.000 unidades al año para Europa. En países como Japón la demanda supera a la oferta, un buen indicador. El CR-Z se fabrica en Suzuka (Japón), y no está prevista su producción en la fábrica británica de Swindon, que produce entre otros los Civic. Para hacer frente a la demanda se recurrirá a más turnos. Se pone a la venta el 6 de junio en España, pero se presentará en el Salón de Madrid.
La base tecnológica y su razón de ser
En el briefing tuvimos una extendida charla técnica sobre los sistemas del coche, antes de poder probarlo. Resultaba sencillo ser escéptico cuando te dicen lo dinámico y responsivo que es un coche, y cómo sienta precedentes en su segmento. Realmente lo escuchamos demasiado, al subir al Honda CR-Z y empezar a rodar todo toma un cariz diferente, os aseguro que Honda ha hecho un trabajo sobresaliente. Pero antes de subirnos al coche, vamos a hablar de la base tecnológica de partida.
El Honda CR-Z va sentado sobre la plataforma del Insight, aunque convenientemente acortada en longitud y batalla. Es un coche que mide 4.08 metros, a caballo entre el segmento de utilitarios y el de compactos, aunque Honda lo engloba en este último segmento. Su anchura es de 1.74 metros y es muy bajo, con 1.39 metros de altura, lo que propicia una posición de conducción muy baja y totalmente deportiva. La distancia entre ejes es de 2.435 mm, la típica en un tracción delantera de este tamaño.
El sistema híbrido del Honda CR-Z está clasificado como híbrido en paralelo, dentro de los híbridos en paralelo un semihíbrido. El motor eléctrico IMA (Integrated Motor Assist) se sitúa entre la caja de cambios y el motor térmico, no puede propulsar al coche por sí solo, de ahí la denominación. El motor térmico es un 1.5 SOHC i-VTEC, que hasta ahora no se ofrecía en Europa, puesto que se monta en los Honda Civic y Fit destinados al mercado estadounidense. El motor cuenta con la tecnología i-VTEC.
Esta tecnología hace que a un régimen bajo sólo se abra una de las dos válvulas de admisión, pero cuando exigimos más al motor y lo subimos de régimen abre las dos válvulas, ganando mucha fuerza en altas: es la llamada zona VTEC. El motor no tiene inyección directa y no se ha elegido el 1.3 i-VTEC del Insight por tener menos potencia. Honda nos dejaba bastante claro que no habría versiones más potentes del CR-Z, incluso el 1.5 tuvo que ser ligeramente rediseñado para una correcta posición.
Me explico, por caber, cabría un motor más grande, pero se debe dejar espacio libre debido a las normativas de protección al peatón en caso de accidente. El motor 1.5 desarrolla 114 CV a 6.100 rpm y un par máximo de 145 Nm a 4.800 rpm. El motor eléctrico por su parte entrega 14 CV a 1.500 rpm, además de un par de 78.4 Nm entre las 0 y las 1.000 rpm. El eléctrico bebe energía de unas baterías de níquel-hidruro que están bajo el maletero, una disposición idéntica a la del Honda Insight.
La potencia total es de 124 CV a 6.100 rpm y un par máximo de 174 Nm a 1.500 rpm, exactamente la misma cifra que un Honda Civic 1.8 i-VTEC. La suma de la potencia del motor eléctrico y de combustión no produce 128 CV, realmente son 124 CV. La caja de cambios manual tiene seis relaciones, relativamente cortas, a 120 km/h circulamos a unas 3.000 rpm. Con un peso en orden de marcha de 1.222 kg tiene unas prestaciones bastante buenas: 0 a 100 km/h en 9.9 segundos y 200 km/h de punta.
En cuanto a consumos, no es tan eficiente como el Insight y por supuesto no se acerca al Prius. La media homologada es de 5.0 l/100 km, 4.4 l/100 km en ciclo extraurbano y 6.1 l/100 km en ciclo urbano. Es fácil preguntarse por qué Honda no emplea un sistema full-hybrid donde el motor eléctrico pueda mover al coche por sí sólo. En primer lugar alegan la simplicidad y fiabilidad, y en un segundo lugar razones de costes, requeriría baterías mayores y grandes engranajes planetarios en la caja de cambios.
El sistema actual es eficiente (117 g/km de CO2) y ocupa menos espacio en el coche, además de menos peso y mejores prestaciones. Se conduce exactamente igual que un coche manual de gasolina, exactamente igual, aunque con matices que veremos en la segunda parte de esta prueba. Cuenta con tres modos de conducción que analizaremos convenientemente mañana mismo, de momento os dejamos con sus referencias ordenadas de menos a más eficientes: Sport, Normal, ECON.
La distribución de pesos es 60:40 y el coeficiente aerodinámico es de 0.30, relativamente bueno para un vehículo tan corto. Lleva discos de freno de 262 mm delante y 260 mm detrás, ventilados y macizos respectivamente. El maletero cubica 225 litros, 401 litros si abatimos los asientos traseros. Esta será la opción más adecuada, pues ya os podemos adelantar que la utilidad de las plazas traseras es más bien poca, a pesar de estar clasificado como un coupé 2+2 con cuatro plazas homologadas.
El esquema de suspensión delantero es de tipo McPherson, pero en el tren trasero lleva una barra de torsión, un esquema que busca el ahorro de costes y que en palabras de Honda ha sido muy ajustado para un rendimiento óptimo. Terminamos el repaso a esta parte técnica con una de las curiosidades del desarrollo: el sonido del escape estuvo meses afinándose hasta lograr el equilibrio justo entre deportividad y comodidad, se quería un sonido característico pero evitar que fuese molesto circulando de manera tranquila.
No os vayáis muy lejos, mañana mismo giramos el contacto y os lo contamos todo sobre cómo va el Honda CR-Z por ciudad, autopista y las carreteras, todo ello con sabor holandés. En la segunda parte también os hablaremos de habitabilidad y nuestras impresiones, no todo va a ser charla técnica, pero era necesaria para ponernos al día.
- Honda CR-Z, presentación y prueba en Holanda (II)
- Honda CR-Z GT Plus a prueba (I)
- Honda CR-Z GT Plus a prueba (II)
- Honda CR-Z GT Plus a prueba (III)
Honda CR-Z, presentación y prueba en Holanda
Imágenes: Sergio Álvarez González
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