Hace algo más de una semana fuimos invitados por Renault a su sede en París. El motivo no era otro que conocer todo lo que el fabricante galo prepara en movilidad de cero emisiones. Se prepara toda una ofensiva de producto que para 2012 contará con cuatro vehículos 100% eléctricos en la gama Renault. Los primeros en ver la luz serán los nuevos Renault Fluence Z.E. y Kangoo Z.E., que hemos podido ya catar en primera persona. Toda una experiencia que os contaremos a continuación.
El vehículo eléctrico aún está en pañales, pero ya empieza a gatear, y la alianza Renault-Nissan quiere ser la primera en verlo dar sus primeros pasos. Entre los objetivos más ambiciosos, esperan que en 2020 en 10% de sus ventas provengan de vehículos eléctricos. Eso son más de 200.000 eléctricos al año. La lógica básica tras la ofensiva eléctrica es conocida por todos, pero siempre viene bien darle un repaso. En nuestro caso, fue Matthieu Tenenbaum – responsable de producto – el encargado de refrescarnos la memoria.
Es realmente una combinación de factores, entre los que destacan poder evitar la volatibilidad y dependencia del petróleo y cuidar el medio ambiente gracias a una movilidad de cero emisiones locales: si la electricidad no es de fuentes renovables, la trasladamos a las centras térmicas. Otro motivo favorable a la introducción de los eléctricos en nuestras calles es que el 87% de la población europea recorre al día menos de 60 km o que el 32% nunca recorre más de 150 km al día bajo ninguna circunstancia.
Para el año 2050, más del 70% de la población mundial vivirá en ciudades, un factor muy interesante que constribuirá al desarrollo de los eléctricos. La autonomía tanto de los Renault Fluence Z.E. como de las Renault Kangoo Z.E. es de 160 km. Estos dos primeros eléctricos se lanzan al mercado a principios del año 2011, y están basados en vehículos térmicos. Para 2012, ya estarán en las calles los Zoe y Twizy, respectivamente un utilitario y un urbano diseñados desde el principio como vehículos eléctricos.
Centrándonos en el hoy, la actual media de emisiones de fabricantes europeos como Renault es de 138.8 g/km de CO2, para 2020 será de sólo 100 g/km gracias a un mix de vehículos eléctricos y térmicos. Como podemos notar, los térmicos no van a desaparecer, se seguirán empleando para usos que requieran de un alto kilometraje, como viajes vacacionales, por ejemplo. Tanto los Fluence Z.E. como los Kangoo Z.E. comparten una misma batería de ion-litio.
Esta batería tiene una capacidad de 22 kWh y no tiene efecto memoria: puede cargarse muchas veces sin estar descargada y no perder capacidad. Cada batería pesa 250 kg, pero sólo tiene 3 kg de litio. Sobre si el litio será el petróleo del futuro, es completamente reciclable y es de esperar que las baterías necesiten menos cantidad a medida que avance la tecnología. En ambos vehículos la autonomía según el ciclo NEDC europeo es de 160 km en una conducción combinada.
Sin embargo se ha logrado recorrer 182.2 km en Israel, con un Fluence Z.E. y temperaturas de más de 40ºC. Depende del uso que le demos, si conducimos emulando a Carlos Sainz tendremos la batería vacía en poco tiempo, si conducimos de manera eficiente dispondremos de km adicionales. Para los conductores esto supone un nuevo reto, debemos maximizar la autonomía porque reestablecerla puede no ser tan sencillo y rápido como ir a una gasolinera y llenar el depósito de gasolina o gasóleo.
Estas baterías están completamente protegidas para que en caso de accidente no haya problemas, y algunos cuerpos de emergencia ya están recibiendo instrucción para saber como actuar en caso de accidentes de coches eléctricos. Como nuestro horario estuvo muy apretado, no pude conducir finalmente la Kangoo Z.E., pero sí viajar dos veces en un Fluence Z.E., una de ellas conduciendo y otra como pasajero en la banqueta trasera. A continuación recogemos nuestras impresiones.
Renault Fluence Z.E.
Las dos unidades disponibles para nuestra conducción eran prototipos de pre-producción, por lo que el coche final puede no ser como os lo mostramos. Los vehículos del Salón de París tenían ópticas diferentes y algunos detalles demasiado futuristas: los de calle serán similares los que véis en las imágenes. Dicho sea de paso, una tercera unidad tuvo un accidente, por lo que nos recomendaron cautela con el pie derecho. Y es que cada prototipo está valorado en muchos cientos de miles de euros. Ahí es nada.
Aunque por fuera no se distingue de cualquier otro Fluence, el maletero se queda reducido al nivel de un utilitario debido al espacio que ocupan las baterías. Estas baterías elevan su peso a 1.543 kg, que tampoco es exagerado para un vehículo de su tamaño: sólo 200 kg más con respecto a un Fluence dCi. Su potencia máxima es de 95 CV y su par motor máximo de 226 Nm, disponibles desde el momento que tocamos el acelerador. El motor eléctrico puede girar a un máximo de 11.000 rpm.
Como es un eléctrico puro, no hace ruido al acelerar. Renault implementará un sistema que lo dotará de sonido hasta los 20 km/h, momento en el que el ruido de rodadura ya es manifiesto. Aún no hay legislación europea al respecto. Bien, es hora de sentarnos al volante. Me siento al volante y todo es similar a un Fluence de producción, salvo su instrumentación. En lugar del cuentavueltas hay un gran indicador de carga y el velocímetro tiene un tarado que termina en los 150 km/h. Bajo el ordenador de a bordo, un pequeño indicador nos dice si estamos usando potencia o se está regenerando.
El coche es tan amplio y cómodo como los demás Fluence. Le damos al contacto y el único indicador que me dice que el coche está encendido es la instrumentación, ya despierta. Coloco la palanca de cambios en D – aunque sólo tiene una marcha la palanca es idéntica a la de un automático – y acelero. El coche empieza a moverse sin ruido o vibraciones. Tras el semáforo, hundo un poco más el pie derecho y todos quedamos pegados al asiento, en una sensación de aceleración interminable.
El par te deja pegado al asiento, sin remisión. Es mucho más impresionante que en los coches térmicos. Otra sensación diferente es la de frenar. Sólo con levantar el pie del acelerador el motor eléctrico se invierte y emplea la energía cinética para recargar sus baterías. Lo que ocurre es que la retención es muy alta al soltar el acelerador, no hace falta emplear el freno de servicio más que cuando queremos parar totalmente. Nuestras pastillas de freno lo agradecerán y ganaremos electrones.
Nuestro recorrido fue exclusivamente urbano, y de unos 10 km por las afueras de París. Pude jugar un poco con el ordenador de a bordo. El consumo instantáneo se expresa en watios, y el consumo medio se mide en kWh/100 km. Tenemos que ir acostumbrándonos a esta nueva medida, pues es la más lógica. Al final de mi experiencia al volante, el consumo era de unos 17 kWh/100 km, lo que implica que la autonomía en ciudad hubiese sido de unos 120 km, y eso que no me corté lo más mínimo con el acelerador.
Las aceleraciones y recuperaciones desde un bajo régimen son excepcionales. Resulta muy gratificante colocarte en un semáforo, mirar a la persona del coche de al lado y dejarlos en la estacada en cuanto se pone en verde, sin ruido y sin emitir un miserable gramo de dióxido de carbono. La unidad estaba equipada con llantas de 16 pulgadas y neumáticos de 205 mm de sección. Contaba con climatizador automático y otras amenidades como navegador TomTom o volante forrado en cuero.
No es coche deportivo, sino una berlina compacta muy cómoda y aplomada, además de silenciosa (un ligero zumbido del motor eléctrico es todo lo que escucharemos. El Fluence de producción medirá 4.74 metros – casi 20 cm más – porque se busca ganar algo de maletero. Su velocidad máxima está limitada a 135 km/h, ya que por desarrollo la transmisión directa no permite más y para no consumir mucha batería. En cuanto a su comercialización, ya se pueden realizar reservas a Renault.
¿Cuánto va a costar?
El precio inicial será de 22.000€, sin ayudas del Gobierno y sin Impuestos. Sumando un 18% de IVA, el precio será de 25.960€. Con las ayudas del Plan MOVELE su precio de venta al público rondará los 20.000€. Eso sí, las baterías hay que adquirirlas aparte en un régimen de renting. Su precio es de 79€/mes (+impuestos) durante un mínimo de tres años. Puede parecer un método de comercialización extraño o incómodo, pero creedme, es lo mejor para los inicios del coche eléctrico. ¿Por qué?
En ese precio se incluye el mantenimiento de las baterías, la sustitución por versiones evolucionadas, y el reemplazo en caso de fallos. No tenemos que preocuparnos de absolutamente nada más que del mantenimiento general del coche, que será bastante más barato que el de un vehículo térmico, al no disponer de aceite o partes mecánicas complicadas. En un estudio hecho por Renault, un vehículo eléctrico sale rentable a partir de unos 15.000 km al año.
Dicho sea, en el concesionario se adquirirá el coche y se firmará el contrato de renting, una experiencia del tipo One-Stop Shopping, sencilla para el consumidor.
¿Cómo lo recargo?
Hay varias maneras de recargar las baterías de un Renault Fluence Z.E. En primer lugar, un enchufe convencional de 220 voltios. Con un fusible de 10 amperios, tardaremos unas 10 horas en cargar la batería (esto es, de completamente descargada a totalmente cargada). Si con nuestra compañía eléctrica negociamos la instalación de un punto de recarga en nuestro garaje comunitario, tendremos una mayor intensidad de corriente y reduciremos este tiempo a unas 6-8 horas.
Otro sistema posible es el Quickdrop, mediante una estación de recarga amparada por Project Better Place. Un brazo robotizada desmonta la batería descargada y la reemplaza por una batería completamente cargada en menos de tres minutos. Este servicio tiene un coste, aún por decidir, pero es el equivalente más cercano a una gasolinera. Mi compañero Antonio Fajardo ya visitó la electrolinera de Tokyo y nos explicó al detalle su funcionamiento, que podéis repasar en el siguiente enlace.
En cualquiera de los casos, recargar las baterías siempre será más barato que llenar un depósito. Se calcula que el coste en electricidad para una recarga completa es de 1.50€. Se busca una experiencia sencilla para el cliente, y se está trabajando en desarrollar “tarjetas prepago” para ambos tipos de servicio, o incluso soluciones similares a un contrato de telefonía móvil. Este coste en electricidad puede variar según la voluntad de las compañías eléctricas de cada país.
El futuro eléctrico comienza aquí señores, entre el Fluence y el Nissan Leaf, podremos movernos con cero emisiones en menos de un año, en vehículos tan capaces como cualquier otro vehículo del mercado. Pronto os hablaremos de la Renault Kangoo Z.E. y sus peculiaridades.
Renault Fluence Z.E., presentación y prueba en París
Imágenes: Sergio Álvarez | Javier Costas
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